2021.12.02, Csütörtök
Évtizedeken át szívvel-lélekkel a metróépítés szolgálatában – interjú Stipich Bélával
Főkép: Stipich Béla (Bernát Benjámin/magyarepitok.hu). További képek: Fortepan/Uvaterv, Fortepan/Szalay Balázs, Vargha Ákos, illetve archív felvételek

Évtizedeken át szívvel-lélekkel a metróépítés szolgálatában – interjú Stipich Bélával

2021.10.27. 14:12 - Bíró Beáta/Szabó Ákos

SWIETELSKY Magyarország Kft. metróépítési üzletágának vezetőjének egész életét áthatotta a metróépítés iránti tisztelet és vágy.

Hirdetés

Stipich Béla a SWIETELSKY Magyarország Kft. Metróépítési Üzletágának vezetője. Részt vett a 3-as és a 4-es metró építésében is. Kivitelezett számos föld alatti műtárgyat, legjelentősebb projektjének a Deák tér alatt futó metróvisszafordító műtárgyat és az Arany János utcai állomás megvalósítását tartja. A vele készült két részes interjúnkban arra vállalkozunk, hogy bemutassuk őt, mint az építőmérnöki szakma egyik legtapasztaltabb szakemberét, aki a föld alatti munkákon túl a magasépítés területén is több dolgot alkotott.

 

Nyugati (Marx) tér az aluljáró és a felüjáró építési munkálatai alatt. Szemben a Nyugati pályaudvar és a Teréz (Lenin) körút

Az 1970-es években, a 3-as metró építése idején akkori párja (ma már felesége) közbenjárásával került a KÉV-METRO-hoz, ahol rögtön belevágott első projektjébe: abban az időben kezdődött el annak a trombitaműtárgynak az építése, amely a metrókocsik visszafordítója volt a Deák tér alatt. Ennek kialakításában ő is tevékenyen részt vett, majd a hozzá kapcsolódó Arany János utcai metró megálló megvalósításában is.

 

Tisztelte a tapasztalt mérnökök tudását, ebből merítkezett

„Először is műszakvezetőként kezdtem a pályám. Akkoriban három műszak volt, de viszonylag hamar kiderült, hogy engem elég csak egyben foglalkoztatni. A munkahelyi előkészítési folyamatok, munkamódszerek kidolgozása lett a feladatom, és ezeknek a gyakorlatba való átültetése.”

Tehát kidolgozta az irodában az adott terv megvalósításának menetét. A kivitelező azt látja a tervben, hogy van ott pl. egy műtárgy, de azt, hogy hogyan lehet vagy kell megépíteni ezekkel a bizonyos bányászati módszerekkel, azt ott helyben, a projektben kellett akár organizációs szempontból, akár kivitelezés szempontjából kitalálni.

 

Az Arany János utcai metróállomás építkezése

„Ez volt az, ami engem az Arany János utcában rettenetesen megfogott. Olyan feladatokat kellett fiatal mérnökként megoldanom, amiben csak arra támaszkodhattam, amit az öregektől hallottam, valamint amiket lent a földfelszín alatt, a megvalósítás során tapasztaltam vagy láttam. Azért elég nagy élmény volt az, hogy amit valaki kitalál és lerajzol, azt emberek megvalósítják.”

 

„Trombita” a föld alatt

De térjünk vissza a Deák tér alatt húzódó trombitaműtárgyra. Ennek formája valóban a tölcséres rézfúvós hangszerre hasonlít, innen kapta a nevét. Sokan nem is tudnak ennek a műtárgynak a létezéséről, amelyről Stipich Béla lelkesen mesél.

 

Az Arany János utcai mozgólépcső építkezése

 „Ez gyakorlatilag a Deák téri állomás északi végéhez kapcsolódik, nagyjából a régi Gödör, mostani Akvárium klub alatt húzódik a József Attila utcától a Bazilika felé. Egy kb. 120 méter hosszúságú műtárgyról beszélünk, ahol megfordulnak a szerelvények. Ehhez csatlakozik az Arany János utcai állomás és úgy van kialakítva, hogy ha nem térnek le a trombitába a vonatok, akkor mennek tovább menetrend szerint az állomás felé.”

A műtárgy kivitelezését az Arany János utcai munkaállomásról kellett kiszolgálni.

„Amikor a trombitaműtárgy elkészült, akkor tudtunk nekiállni a csatlakozó vonalszakasz és az Arany János utcai állomás építésének. A következő szakaszt (Deák tér – Lehel tér, akkoriban Élmunkás tér) 1981-ben adták át.”

 

Akkor még volt becsülete a fizikai munkának

S hogy hogyan emlékszik vissza erre az időszakra? Szavaiból szinte érezni a munkásokra akkoriban nehezedő szó szerinti nyomást és a föld alatti nehéz munka terhét.

„Itt aztán meg lehetett tanulni a szakmát. Képzelje el, hogy ebben a bizonyos trombitaműtárgyban, 1 atmoszféra túlnyomásban hagyományos bányászati módszerrel, kézi energiával kellett dolgozni.”

 (Túlnyomásos tér: a keszonos víz és föld alatti építkezések lényege, hogy az adott térből kiszivattyúzzák és távol tartják a vizet, hogy ott dolgozni lehessen. Így azonban rendkívül magas nyomás keletkezik, ami nagy fizikai megterhelésnek teszi ki az emberi szervezetet - a szerk.)  

 

Ideiglenes kocsiszín a Nagyvárad téren – A hármas metró első szakaszának átadásakor (Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér, 1976)

„Minimális gépesítésre volt csak lehetőség az akkori viszonyok közepette. Ez nem egy pajzsos alagút volt, hanem egy teljesen hagyományos. Tehát itt légkalapáccsal dolgoztak, a csillébe bizony lapátolni kellett a kibontott földet. Mondani is szoktam a kollégáknak, ha lemegyünk egy állomásba, hogy ami innen hiányzik föld, az gyakorlatilag egy köbméteres csillékben ment ki, és kézi rakodással , jó esetben szállítószalagon segítette a rakodást. Azt gondolom, hogy akkor még volt becsülete a fizikai munkának.”

Persze nem úgy érti, hogy ma nincs, de mint mondja: „Más volt a történet, más volt a világnézet”. „Ezt nem a mostani gépesített építés kritikájaként mondom, csak azért, mert akkor ez volt, erre volt lehetőség és technika. Ma már egészen másképp épül pl. a 4-es metró, meg azok a műtárgyak, amelyeket most kell építeni, mint a 3-as felújítási munkálatai során.”

A Wikipédia szerint egyébként csak az Arany János utcai mélyállomás megépítéséhez 27 ezer köbméter földet termeltek ki és szállítottak el. Az úgynevezett kék metró első szakaszát 1976 decemberében adták át a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között.

 

Külföldi tapasztalatok is gazdagították életútját

Az Arany János utcai állomás átadása után (Deák tértől Lehel térig történő átadás, 1981) átkerült a mai Nyugati térre, ahol a metróállomáshoz csatlakozó műtárgyak befejezése volt a feladat: északi lejtakna építése, valamint a csatlakozó Katona József utcai „MÁV keresztcsarnok Hosszfolyosó” (Nyugati pályaudvarral párhuzamos) aluljárók építése.

 

Anyagszállítás a metróépítkezésen

Az 1984-es átadás után Újpestre csöppent, pontosabban az Újpest Városkapu metróállomás építése volt a feladata. Ezt végül nem volt alkalma befejezni, mert jött egy új lehetőség a cégen belül: kiutazhatott Münchenbe, ahol először találkozhatott az alagútépítés új technikájával. Itt egy hazánkban még nem ismert, osztrák módszert alkalmaztak, két állomás között mintegy 800-900 méter hosszú alagutat kellett kiépíteni, túlnyomásban. Majd ezután került Düsseldorfba, ahol a Rajna partján egy közúti alagút megépítésében vett részt.

 

A nagy projektekre olykor sokat kellett várnia

Építésvezetőként 1995-ben tért haza végleg. Egészen 2006-ig várta kollégáival együtt, hogy elkezdhessék a 4-es metró megépítését.

„Ebben az időszakban nem építettünk alagutat” – meséli tovább az ágazati vezető. Ehelyett, számtalan irodaházat és lakást, kiviteleztek. „Nagyon sok mindent megtanultunk a magasépítésben, ami most, a 4-es metróval kapcsolatos munkák során mind kamatozott, hiszen azon túl, hogy szerkezetet építettünk, az installáció is feladatunk volt. Egy tízemeletes irodaház installációja azért a különleges gépészetet leszámítva lényegében nem különbözik a metróétól, tehát ezeket a tapasztalatokat lehetett hasznosítani, a mai napig.”

 

A türelem meghozta gyümölcsét: újabb metróprojekt következett

18 éve, 2003 júniusában került a SWIETELSKY-hez, több kollégájával együtt, bízva abban, hogy fognak még metrót építeni. 2004-ben indult a 2-es metró több ütemből álló vonalfelújítása, de ennek munkálataira sikertelenül pályáztak. A 2006-ban kezdődő 4-es metró megépítésére irányuló kiírás viszont nagyon sok tenderből állt, így a csapatban élt a remény, hogy elnyerhetik valamelyiket. Először, 2006-ban az állomások szerkezetépítési munkái kezdődtek meg, majd 2007-ben az alagutak kivitelezése is. A SWIETELSKY Magyarország Kft. végül három állomás szerkezetépítését nyerte meg: az Újbuda-Központét, a Kálvin térét és a Rákóczi térét, valamint a projektben az ehhez kapcsolódó közműkiváltásokat is meg kellett valósítaniuk. Majd ezt követően 2007-ben a 10 állomás belső beépítési, installációs és különleges gépészeti (liftek, mozgólépcsők, főszellőzés, vízköddel oltó berendezések) tendert is a SWIETELSKY nyert meg.

 

Az M3-as metró jelenleg zajló építkezése (Bernát Benjámin/magyarepitok.hu)

Stipich Béla lelkesen beszél erről az izgalmas időszakról. A Rákóczi téri projektnek ugyanis volt egy kapcsolódó beruházása: a metróállomás fölötti térben egy mélygarázst kellett megépíteniük, a csarnokhoz csatlakoztatva. Szintén az 4-es metróhoz kapcsolódva valósították meg az M1-M7-es autópálya bevezető szakaszánál lévő csomópont megépítését is.

„Ez egy nagyon diverz dolog, hogy gyakorlatilag már akkor is tudott egyszerre többféle beruházást, szerkezetépítést és útépítést is vinni a metróépítési üzletág. Nagyon jó volt ez az 50 év a szakmában, sokat tanultam. Rengeteg tapasztalatot szereztem, sok mindent építettem. Talán csak erőművet nem. De azt már nem is fogok…”

 

Szívvel, lélekkel volt egy-egy projektben

Ez alatt az 50 év alatt, ennyi megvalósult beruházás között lennie kell egy kedvenc projektnek. Stipich Béla azt is elárulta, melyik volt az. Úgy érzi, hogy az első nagyobb kihívásába bele is szeretett: a Deák téri trombitaműtárgy és az azt követő metróállomás megépítése. „Nagyon jó érzés, hogy ott kezdtem a pályámat, és a mai napig ott fordulnak meg a szerelvények. Ezt és az Arany János utcát az első kapavágástól az utolsó csavarig volt szerencsém végigcsinálni. Nagyon jó volt!”

 

Az M3-as metró jelenleg zajló építkezése (Dernovics Tamás/magyarepitok.hu)

A megvalósításhoz pedig kreativitás is kellett bőven. Hiszen minden műtárgy más és minden feltétel eltérő. Sőt, néha még az is változott és ez volt az, ami őt igazán megragadta.

„Én műszakvezetőből lettem építésvezető, több mint 20 évig voltam ebben a munkakörben. Az operatív dolgok szervezése, irányítása az egy kellemes feladat volt. Ma már nem állítom ugyanezt, de akkor az volt. Ebből az újabb időszakból már nehezebb lenne ilyet mondani, mert elég papírszagú lett azzal, hogy más beosztásba kerültem, kevesebb az operatív irányítás.”

 

Az interjút hamarosan folytatjuk. A következő részben fellebbentjük a fátylat néhány föld alatti alagútban rejlő érdekességről, de azt is bemutatjuk, hogyan kapcsolódik össze a 2-es és a 3-as metró. Kiderül, hogyan dolgozik mintegy 90 ember most is folyamatosan az élő metrószöveten és, hogy miért ötszintes a metróállomás.  

M3-as metróSwietelsky Magyarország Kft.interjúM3-as metrómetrófejlesztésmetrófelújítás

Hírlevél