Különleges küldetés: részt venni egy metróállomás megépítésében, majd évtizedekkel később a felújításában is

Nemrég tettük közzé Stipich Bélával, a SWIETELSKY Magyarország Kft. metróépítési üzletágának első emberével készített beszélgetésünk előző részét, melyben már szó esett a jelenleg is zajló metrófelújításról. Stipich Béla és csapata a középső (Lehel tér-Nagyvárad tér) szakasz kilenc állomásának felújítását és akadálymentesítését végzik, nagyban támaszkodva az ágazati igazgató szakmai és vezetési tapasztalataira.

Az interjú immáron második részében a szakmai életút mellett a jelenleg is zajló feladatokra került a hangsúly, bár a múltban szerzett tapasztalatok természetesen továbbra is meghatározóak maradtak. Nem is lehetne enélkül beszélni a most zajló munkálatokról: erre talán a legszemléletesebb példa az eredetileg 1981-ben elkészült Arany János utcai állomás, melynek – és a kapcsolódó, korábbi interjúrészben részletesen leírt trombitaműtárgynak - a munkálatai során jött el az az időszak, amikor Stipich Béla fiatal mérnökként megérezte a szakmája igazi „mélységét” és szépségét.

 

 

A tervtől a megvalósításig vezető út a legszebb kihívás

„Kaptunk egy tervet, amin rajta volt maga a műtárgy. De azt, hogy hogyan kell megvalósítani – legyen szó kivitelezésről, bányászati módszerekről, vagy akár a munkaszervezésről – azt a tervező nem tervezi meg. Ezt nekünk kellett az irodában és a helyszínen kitalálni, megvalósítani.”

– mutat rá, visszautalva az interjú első részében is elhangzottakra.

„Amikor elkészülnek a középső szakasz felújítási munkái, elmondhatom majd, hogy van egy olyan állomás a hármas metró vonalán, aminek az építésében és a felújításában is részt vettem.”

-mondja el Stipich Béla. Talán túlzás nélkül állíthatjuk: ilyen szakmai megtiszteltetésről, elismerésről álmodik minden építőmérnök.

 

 

Különleges kihívásokat jelent az M3-as belvárosi szakaszán dolgozni

Ez pedig a vezető számára egy külön dimenziót adott annak a sikernek, amikor a SWIETELSKY metróépítési üzletága 2019 végén elnyerte az M3-as metró belvárosi állomásainak felújítási munkáira kiírt közbeszerzési eljárást.

„Természetesen szerettem volna, ha az északi szakaszt is mi nyerjük, hiszen ott van az Újpest-Városkapu állomás, aminek az építésében mint építésvezető részt vehettem.”

– teszi hozzá.

A teljes vonalból a középső szakasz mindazonáltal különleges kihívásokat jelent: ez a legmélyebben futó, legnehezebben megközelíthető része az M3-as metrónak. Stipich Béla mindezt ágazati igazgatóként különösen jól átlátja. Elmondja: miután több mint 20 évet dolgozott építésvezetőként, nehéz volt az építésvezetői szemléletből átállni egy közép-, majd felsővezetői pozíciót igénylő szemléletre.

 

Féltucatnyi szakágat koordinálnak 9 állomáson

Logisztikai szempontból kulcsfontosságú szerepet kap az M3-as metró vonalának déli végpontja közelében található BKV remiz, melyen belül a SWIETELSKY Magyarország kialakított egy átmeneti telephelyet az állomások kiszolgálására. A kibontott anyagok, eszközök, berendezések stb. ide kerülnek kiszállításra a metró alagutakon keresztül úgy, hogy miközben a vágányfelújítási munkák folynak az egyik alagútban, a másikban biztosítani kell az időszakos vonatforgalmat.

Természetesen az új beépítésre váró anyagok is az alagutakon keresztül jutnak az egyes állomásokra, beépítésük helyszínére. Mint Stipich Béla elmondja, mindez jelentős koordinációt igényel. Minden állomáson egy-egy állomfelelős van, aki a közvetlen operatív irányítást végzi.

 

 

„Ez egy komplex feladat: számos nagy figyelmet igénylő területet koordinálnak a mérnökeink, legyen szó szerkezetépítésről, építészeti kialakításról, épületgépészetről, különleges gépészetről, vagy a metró elektromos ellátásáról.” 

 

Elmondható, hogy az M3-as metró belvárosi szakaszán lévő állomásainak felújítása kifejezetten hatalmas léptékű feladat, mely magában foglalja

• a Nagyvárad tér,
• a Semmelweis Klinikák,
• a Corvin-negyed,
• a Kálvin tér,
• a Ferenciek tere,
• a Deák Ferenc tér,
• az Arany János utca,
• a Nyugati pályaudvar
• és a Lehel tér állomásokon végzett kivitelezési munkákat.

 

A metróépítés egyedi szépségei anno és most

A különleges gépészetről a vezető szakember bővebben is beszél: elmondja, ide a metrófelújítás egyedi feladatai tartoznak.

„Ilyen a mozgólépcsők és liftek kiépítése, illetve a ferdelifteké is (a szinte egyedülálló akadálymentesítő szerkezetekről korábban részletes cikkben számoltunk be – a szerk.). A főszellőzőrendszer is hasonlóan különleges egy metróépítkezésen: egy-egy állomáson több irodaháznyi levegőt meg kell tudni mozgatni.”

– mutat rá Stipich Béla, majd hozzáteszi:

„Ennek nagyon fontos szerepe van a metró tűzvédelmének szempontjából is: Egy esetleges tűz esetén az állomásokat 10-12 percig füstmentes állapotban kell tartani, hogy az utasok biztonságosan elhagyhassák az állomás területét. Ugyanilyen fontos a vízköddel oltó rendszer is: a felújított M3-as metró sokkal biztonságosabb lesz, mint amit megépítésekor engedtek a kor műszaki lehetőségei.”

 

 

Ahogyan pedig az interjúnk elsőként publikált részében is szó esett róla, mind Stipich Béla, mind pedig a metróépítési üzletág munkatársai az M4-es metró kivitelezése során szerzett tapasztalatot jól tudják kamatoztatni a most zajló építkezésen.

Az üzletágvezető még egy fontos dolgot kiemel:

ugyan a korábbi metróépítések idejében még fogalom szintjén nem létezett a zöldmezős beruházás, mára már annak minősülnének. Az M4-es metró projektje például teljes mértékben egy zöldmezős beruházás, úgy mint annak idején az M3-as metróépítés volt. Az ilyen újépítésű projekteknél mindig tisztábban láthatóak a körülményekek ill. a feladatok és ennek jelentős előnyei vannak, szemben egy régi, kevéssé dokumentált rendszert átépítésével – derül ki a szavaiból.

Erre többek között példaként említi a 40 évvel ezelőtt lefektetett és az évtizedek során nem a mai sztenderdeknek megfelelően dokumentált változásokon átesett kábelek azonosítását, hiszen így ma elsőre nehéz felmérni, hogy mi hol fut, melyiknek mi a funkciója. Sok esetben további vizsgálatokra van szükség ahhoz, hogy tökéletesen oldják meg a feladatot (ennek részleteiről korábban külön cikkben is írtunk - a szerk.).

 

 

Egy ekkora projektben a szervezés sem hétköznapi feladat

Mindemellett több feladata is van a beruházáson a csapatnak, a tervezéstől kezdve az alvállalkozók koordinálásától, a tevékenységek organizációjáig: jelenleg mintegy 90 SWIETELSKY-s munkatárs dolgozik a felújításon. Az eredeti, immár 40 évvel ezelőtti építkezéshez képest jóval több az adminisztráció – emlékezik vissza a szakember, majd hozzáteszi: nem csupán azért, mert nem a közvetlen termelésirányítás a feladata, hanem azért is, mert az évek során a beruházások lebonyolítása is sokat változott.

 

Az igazgató a munkájának nem ez a kedvenc része, de elfogadja a fontosságát.

„Most nehéz lenne megmondanom az arányt, ami meghatározza, hogy mennyit foglalkozom műszaki és mennyit adminisztrációs feladatokkal, de jelentős az adminisztrációs kötelezettség.”

 

Így kapcsolódik össze a Deák téren az M2-es és az M3-as metró

Az aktuális feladatok összegzése után az interjú lezárásaként Stipich Béla még elmondja, hogy az M3-as Deák téri állomáshoz csatlakozó fordulónak épített trombitaműtárgya (a különböző átmérőjű, több mint száz méter hosszú földalatti alagútrendszerről interjúnk első részében olvashatnak bővebben – a szerk.) egy 900 méteres hurokalagúttal össze van kötve az M2-es metró hasonló trombitaműtárgyával: ezt a kapcsolatot pedig mindmáig használják a fővárosi metrórendszer üzemeltetésekor.

 

 

„A kelet-nyugati (M2-es) és az észak-déli (M3-as) irányú Deák téri metróállomások egymás fölött, kicsit eltolva helyezkednek el – maga a Deák tér a Millenniumi Földalattival, a gyalogos aluljáróval és a felszíni úthálózattal  ötszintes kialakítású” – vázolja fel az igazgató. „1976-ban adták át az M3-as metró Deák tér és a Nagyvárad tér között futó első szakaszát, jóval a déli szakasz átadása előtt. A metróhálózat egyetlen járműtelepe a kelet-nyugati vonalon helyezkedett el.”

Így szükség volt arra, hogy a trombitaműtárgy részben ideiglenes járműtelepként szolgáljon, másrészt viszont az M3-as metrót is az M2-es metró Fehér úti járműtelepéről szolgálták ki. Az ekkor kiépített kapcsolat pedig mindmáig él a két metróvonal között és jó példája azoknak az összetett rendszereknek, amelyet a fővárosi metróhálózat alkot.

 

 

Fontos, hogy a különböző részek egységgé álljanak össze

Nem elvitatható tény, hogy amit az utas lát egy újonnan átadott metróállomáson, az az építészeti megjelenés ami a látványosabb, bár csak a „felszín”. A szakember azonban hangsúlyozza:

még ennél is fontosabb, ami láthatatlan: vagyis a gépészet, az installáció, a szellőzőrendszerek, a biztonsági rendszerek, szerelvényszobák, diszpécserhelyiségek melyek garantálják az integrált rendszer működését. Ezért lényeges egységben látni, hogy miként kapcsolódnak össze ezek a különböző specializált funkciók, azt hogy az építészeti kialakítás szép, de a háttérben a rendszereknek jól működőnek és biztonságosnak is kell is lenniük.

Korábbi, „Múlt, jelen, jövő cikkeinkben” az olvasók már bepillantást nyerhettek az egyes metróállomások építészeti kialakításaiba. Bár az építészeti megjelenés teljesen szubjektív, van, akinek tetszik, van, akinek pedig nem, de végső soron mégiscsak ez adja a legfőbb benyomást egy metróállomásról, mellyel az utazóközönség találkozik. Kivitelezőként bízunk benne, hogy a látható és láthatatlan megteremti majd az állomások összhangját.