A beruházó, a tervező és a kivitelező együtt értékelte az első hazai tram train projektjét

Újabb adással jelentkezett az Építési Vállalkozók Országos Szakszövetsége (ÉVOSZ) Média Tagozatának közreműködésével idén elindított SPAKLI’21 podcast. A beszélgetés témája a Magyarországon egyedülálló közlekedési rendszer, a tram-train volt.

A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) részéről Nyul Zoltán beruházási vezérigazgató-helyettes vett részt, a tervező Főmterv Zrt.-t Keszthelyi Tibor elnök-vezérigazgató, a kivitelezői oldalt a Strabag Vasútépítő Kft. részéről Rácz Attila ügyvezető képviselte.

 

Három szakaszon épül ki az új rendszer

A felvezetőben résztvevők összefoglalták a beruházás főbb paramétereit. A tram-train vonalnak három szakasza van, ezek a következők:

• a Hódmezővásárhelyen belüli villamos szakasz, a kapcsolódó Hódmezővásárhelyi Népkert villamosmegállótól induló nagyvasúti pályáig tartó összekötő vágányszakasz,
• a nagyvasúti szakasz, amely Hódmezővásárhelyi Népkert állomástól Szeged-Rókus vasútállomás előtti csatlakozásig,
• illetve a nagyvasúti csatlakozástól a szegedi villamos csatlakozásig tart.

A rendszer kialakításán túl kitértek a járművek egyediségére is.

A 37 méter hosszú, 71 tonnás, dízel-villamos hibrid tram-trainek 216 férőhelyesek. Szeged és Hódmezővásárhely villamosvonalán a KRESZ előírásai alapján 50 km/órás maximális sebességgel haladhatnak, a két város közötti nyíltvonalon dízel meghajtással, 100 km/órás megengedett sebességgel szállíthatják majd az utasokat.

 

Különböző rendszereket kellett összehangolni

A Főmterv Zrt. elnök-vezérigazgatója, Keszthelyi Tibor elsőként a rendszerek összehangolását emelte ki tervezés főbb kihívásai között.

Ismertette, hogy a nyomtávolságon kívül szinte minden rendszer eltér a városi és a nagyvasúti szakaszon, hiszen különbözik a sín- és felsővezeték- továbbá a biztosítóberendezési- és távközlési rendszer.

A tervezés egyik fő feladata volt ezek átjárhatóságának a biztosítása, és a meglévő rendszerrel történő összehangolása.

Hozzátette, fontos, hogy tudjanak kommunikálni egymással az eszközök. A legkritikusabb rész a két rendszer találkozásánál lévő átmeneti pontokon van, amikor a jármű bejelentkezik a nagyvasúti rendszerbe.

 

Át kellett programozni a biztosítóberendezést

Kivitelezői oldalról a Strabag Vasútépítő Kft. ügyvezetője, Rácz Attila a hódmezővásárhelyi városi szakasszal kapcsolatban kiemelte, hogy korábban itt nem volt a városon belül villamos, ezért az új vonal építése során a városi környezet adta a nehézséget.

A település jellemzően a közúti közlekedésre rendezkedett be. Ennek megfelelően a közműveket sok helyen arrébb kellett rakni, és 600 V egyenáramú felsővezeték került föléjük, amely bizonyos közművekben zavart okozhatott volna, ezért ezeket kiemelten kellett vizsgálni.

A jelzőberendezés szintén különleges kihívást jelentett, ugyanis át kellett programozni a nagyvasúti biztosítóberendezési rendszert, hogy felismerje, a tram-train járművet, és beengedje azt a városi szakaszra.

 

 

Külvárosi szakaszokat is bekapcsol a közösségi közlekedésbe az új rendszer

Nyul Zoltán a beruházó részéről a várossal történő közműveket érintő egyeztetéseket emelte ki. Elmondta, hogy a hosszadalmas folyamat 20 hónap késlekedést okozott a projektben. A városi közművek sajátosságai miatt sok ponton be kellett avatkozni a közműrendszerbe.

A vezérigazgató-helyettes hozzátette, hogy városfejlesztés szempontjából minőségi változást hoz a beruházás, hiszen a villamos-vasút olyan térségeket köt össze, amelyeket korábban közösségi közlekedéssel nem lehetett elérni.

A különleges projektről számos további érdekességet lehet megtudni az alábbi beszélgetésből: