2022.10.01, Szombat
Az acélszerkezetek útja Celldömölktől Stuttgartig

Az acélszerkezetek útja Celldömölktől Stuttgartig

magyarepitok.hu

2022.08.27. 13:35 - Bíró Beáta

Lenyűgöző felvételeket készített stábunk: elkísértük a Swietelsky Vasúttechnika szakembereit Németországba, ahol a 85 méter magas Filstal hídon építettek be acélelemeket a megépült vasúti pályán a Stuttgart-Ulm vasúti projekt keretében. 

Hirdetés

Lapunk másodjára követte végig a Celldömölkön gyártott acélszerkezetek útját németországi beépítésükig. A Swietelsky Vasúttechnika Kft. magas szakmaiságát bizonyítja, hogy az osztrák anyavállalat ismét megbízást adott a magyar cégnek. Az első beépítést még 2021 decemberében végezték, amelyről hosszabb összefoglalót közöltünk.

A Stuttgart 21 beruházás részeként a német nagyváros vasúti csomópontjának teljes felújítása már hosszú évek óta folyik, melynek során a stuttgarti főpályaudvart átépítik: 16 vágányos fejpályaudvarból 8 vágányos földalatti átmenő pályaudvarrá. Ezen túl Wendlingen és Ulm között egy 60 kilométernyi modern, nagysebességű vasútvonalat építenek ki. Ezek munkálataiban vett részt a Swietelsky-csoport.

 

 

A 13 fős magyar csapatnak a Filstal-völgyön átívelő 85 méter magas, 485 és 472 méter hosszú, két egyvágányú vasúti viadukt két oldalán kellett vágánydilatációs szerkezeteket kialakítania. Ez az egyik vágányon 2021 decemberében már megtörtént, a másik vágányon pedig most valósították meg. A szerkezetekre az átjárhatóság miatt van szükség: előírás ugyanis, hogy a vasúti vágányra a különböző mentőegységek is be tudjanak hajtani, ha baleset történne. A híd két végén lévő sínhosszabbításnál acél tartószerkezetekkel és rácsokkal kellett megoldani a szakasz átjárhatóságát.

 

 

Az első beépítési kör tapasztalatai felgyorsították a szervezést

A szükséges acélelemeket júliusban gyártották le a Vasúttechnika celldömölki üzemében, amelyről látványos videóban és cikkben számoltunk be. Az egységeket kamionnal szállították a Stuttgart és Ulm között fekvő Hohenstadtba.

A szervezést, csakúgy, mint tavaly, most is Bödör Katalin építésvezető hajtotta végre. Mint mondta: a feladat előkészítése gyorsabb volt, mint novemberben, hiszen a környezet és a feltételek már ismertek voltak. A gyártás előtt azonban a méretekről, az anyagminőségről, valamint a beépítés feltételeiről hosszabb egyeztetés zajlott a német vállalattal

 

 

A beépítés precíz munkát igényelt

A beépítést Balogh Károly és Béres Balázs művezetők koordinálták.

„Nagyon figyelni kellett az előírásokra, és a tervek szerinti méretek tartására, hogy csak úgy, mint tavaly, most is magas szakmai színvonalon hajtsuk végre a ránk bízott feladatot.”

A sínek két oldalán és a vágánytengelyben összesen 18 összekapcsolt szerkezetet rögzítettek le a híd mindkét végén, a folyamatban minden lépésnek megvolt a sorrendje, amit pontosan követni kellett.

 

 

„Az első dolgunk az volt, hogy kiosztottuk ezeket az egységeket a terv szerinti helyükre és ott kettesével összecsavaroztuk őket, majd beállítottuk a végleges pozícióba. Itt nagyon kellett figyelni a távolságokra. Feljelöltük a furatok helyét, leemeltük a szerkezeteket oldalra, hogy legyen elegendő helyünk, ezután előfúrást végeztünk majd a végleges átmérőjű furatok kialakítását.”

A hídon vasalással megerősített betont használtak, ez kissé komplikálttá tette a folyamatot, de a szakemberek erre is felkészültek.

„Kétféle fúrást végeztünk: többségében úgynevezett poros fúrást, de azokon a helyeken, ahol a vasalás akadályozta az Anker csavarok lejuttatását, ott vizes fúróval kellett lyukat fúrni. Ezután ragasztóanyagot juttattunk a furatokba, beragasztottuk az Anker csavarokat, majd elhelyeztük a szintbeállító anyákat, melyek feladata a szerkezet tartása, amíg az aláöntés el nem készül. Ez adta meg, hogy a 16 cm-es szerkezet és a rá kerülő 7 cm-es rács egy cm-rel a sínfej felett legyen.”

 

 

A fúráshoz speciális eszközt is bevetettek

Balogh Károlytól azt is megtudtuk, hogy az acélelemek precíz rögzítése után a német kollégák betonnal öntötték ki a szerkezetek és a betonalaplemez közötti rést, amely a szilárdulás után részt vesz a szerkezet teherviselésében.

 „Mivel ezek méretükben minimálisan eltérő rácsok voltak minden elemnek megvolt a helye, erre figyelni kellett. A rácsokat az acélgerendához rögzítettük. Ennek a 12 mm vastag acélgerendának az átfúrásához egy speciális, mágnestalpas fúrót használtunk. A HEB tartó felső lemezére rögzítve biztosítottuk, hogy ne mozduljon el és precízen tudjuk végrehajtani a fúrásokat” – tette hozzá Balogh Károly művezető.

Az acélszerkezetek rögzítéséhez összesen 472 db furatot készítettek a betonpályalemezben, a rácsok rögzítéséhez pedig 456 db fúrást végeztek el a tartószerkezeteken.

 

 

A másik helyszínen bontással kezdődött a munka

Miután a csapat befejezte a beépítést a Filstal hídon, átköltözött Ulmba, az 5914 méter hosszú Albabstieg alagúthoz, amelynek bejáratánál ugyanilyen tartószerkezeti elemeket építettek be a kitérőkörzetekbe.

Stábunk ide már nem követte a Vasúttechnika szakembereit, a munka sikeréről Bödör Katalin építésvezető a hazatérés után tájékoztatta lapunkat.

„Ezen a helyszínen először el kellett bontanunk a korábbi átjárhatóságot biztosító faszerkezeteket, hogy a helyére be tudjuk építeni az acélelemeket. A munka menete hasonló volt, mint a hídon: először jelölőfúrásokat, majd ezek alapján a végleges furatokat készítettük el. Összesen 656 darabot. A lyukakba bekerültek a menetes szárak a szintbeállító anyákkal együtt. Beállítottuk, majd rögzítettük a csavarokat. Erre helyeztük rá a szerkezeteket.”

A befejezőmunkát, a rácsok elhelyezését már a német kollégáknak kell elvégezni, mert a kitérőkhöz szükséges rácselemek gyártását a németországi cég nem tudta határidőre vállalni, így a magyar csapat kint tartózkodásának idejére nem sikerült a helyszínre szállítani a szerkezeteket a beépítéséhez.  

 

 

Az üzemeltető Deutsche Bahn előírásainak megfelelően mindkét helyszínen, minden egyes csavar nyomatékkulccsal való ellenőrzését elvégezte a magyar csapat.

A Filstal hídon eltöltött idő emlékezetes marad mindenkinek, ugyanis ritkán adatik meg ilyen magával ragadó építési területen dolgozni. A kivitelezés közbeni nehézségek ellenére ismét a legmagasabb szakmai színvonalon igyekeztünk megvalósítani a ránk bízott feladatot. Úgy gondolom, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nemzetközi elismertségében sokat jelent ez a stuttgarti projekt, hiszen a külföldi elvárásokhoz maximálisan alkalmazkodva tudtuk teljesíteni a német megbízó kérését. Reméljük, hogy a jövőben is számítanak ránk hasonló tevékenységek kivitelezésében összegezte a tapasztalatokat Bödör Katalin építésvezető.

 

Galéria

Kötött pályaSwietelsky Vasúttechnika Kft.vasútfejlesztésvasútfelújításStuttgart21Deutsche Bahn

Hírlevél