M3-as metró: a déli szakaszon úgy újították fel a vasúti pályát, hogy közben a szerelvények áthaladását is biztosították

Az M3-as metró teljes vonalát érintő felújítás során a vágányépítési és alagúti munkálatok, illetve a távközlési és diszpécser rendszerek, valamint a biztosítóberendezés korszerűsítése teljes egészében a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében valósul meg, a vonal teljes szakaszán. Az állomások átépítése ezzel szemben három külön szerződés keretében valósul meg, a rekonstrukcióért az alábbi vállalatok feleltek és felelnek:

• az Újpest-központtól a Dózsa György útig az állomásokat magába foglaló északi részen a Strabag-csoport cégei dolgoztak,
• a Lehel tértől a Nagyvárad térig tartó középső szakaszon a SWIETELSKY Építő Kft.: a Vasúttechnikával azonos konszernhez tartozó, de attól eltérő menedzsmentű cég nyerte meg a közbeszerzést és végzi a munkákat,
• a Népligettől a Kőbánya-Kispestig tartó déli rész állomásainak megújításáért pedig szintén a Strabag-csoport felelt.

 

Elsőként az M3-as északi szakaszának felújítása készült el 2019 tavaszán, melynek munkálatairól nemrég már készítettünk egy összefoglalót.

 

Most a déli, Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest állomások közötti ütem vágányrendszerének és alagútjainak korszerűsítési munkáira tekintünk vissza, melyek néhány nappal az északi ütem átadását követően már el is kezdődtek, szintén a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében. Az elkészült szakaszt 2020 októberében adták át. Jelenleg pedig a cég a középső szakaszon dolgozik: hamarosan ezekről a munkáról is be fogunk számolni részletesen lapunkban.

 

A felszíni munkálatok során az időjárási tényezővel is számolni kellett

A déli szakasz építésénél a korábbi − északi szakaszon végzett − munkákhoz képest a legjelentősebb változás az volt, hogy minden este és reggel 3-3 óra időtartamra feszültség alá kellett helyezni az egyik oldali pályát, hogy a metrószerelvényeken előírt kötelező karbantartásokat a Kőér utcai járműtelepen el lehessen végezni.

Ez precíz szervezést igényelt, hiszen a feszültség alá helyezés előtt 1 órával mindenkinek el kellett hagynia a területet.

 

A déli szakasz Határ úttól Kőbánya-Kispestig tartó felszíni részein ezen felül az időjárással, mint kulcstényezővel is számolni kellett. Természetesen itt is minden szempontnak és előírásnak megfelelő sínleerősítést alkalmazott a kivitelező, a hőmérsékleti és a csapadékviszonyok azonban fokozott odafigyelést igényeltek.

 

Bizonyos szakaszokat működés közben kellett átépíteni

A munkák szervezése és lebonyolítása szempontjából komoly kihívás elé állította a Vasúttechnika csapatát a Nagyvárad téri kitérő körzet: ez a rész mind a középső szakasz, mind a déli szakasz járműfordításához szükséges terület, így gyakorlatilag működés közben kellett átépíteni.

 

 

Ráadásul eredetileg ez volt a hármas metróvonal kezdeti földalatti végállomása, később innen indult a továbbépítés, így számos olyan megoldás maradt fenn, ami annak idején csak az építéshez vagy az ideiglenes üzemeltetéshez volt szükséges.

A vonal déli végénél, a Kőbánya-Kispest állomásnál található kihúzóvágányok és kitérők felújításánál a teljes vasbeton al- és felépítmény elbontása után zúzottköves pályát kellett építeni. A földmunkák kiszolgálását itt a járműtelep szűkös kapacitásai miatt közúton kellett megoldani, amihez a reptérre vezető gyorsforgalmi úton kellett ideiglenes útcsatlakozást kiépíteni.

A középső és északi szakaszon fenntartott folyamatos metróközlekedés miatt pedig mindennap biztosítani kellett a metrószerelvények járműtelepre történő ki- és bejutását.

 

 

Munkavégzés közben akadtak meglepetések

A déli szakasz felújítása során összesen 10.850 vágányméter vasúti pályát bontott el, és korszerű zaj- és rezgéscsillapított felépítménnyel épített újjá a Swietelsky Vasúttechnika Kft.

Ebből mintegy 1000 vágányméteren a pályabetont is elbontották és cserélték minőségi okokból, hasonlóan az ezen a szakaszon átépült 9 csoport ragasztott kitérőhöz, Top-Down technológia alkalmazásával.

 

 

A munkavégzés során derült ki, hogy a felszíni szakasz megvilágítását biztosító térvilágítási oszlopok stabilitása nem megfelelő, ezért ezeket teljesen el kellett bontani. Az új alaptestekre új világítási oszlopok kerültek, melyek ma már a távfelügyeleti rendszerbe integráltan működnek.

A déli szakasz szigetelésjavítási munkái során is akadtak meglepetések:

például az Ecseri út térségében egy olyan kiterjedt víziközmű rendszer található a metróalagút alatt, melyről az üzemeltető sem tudott, ráadásul a műtárgy födémlemeze egyúttal a metró pályalemeze is.

 

 

A pandémia kihívásait is jól vette a Vasúttechnika

 

 

A déli szakasz felújítása idején a koronavírus-járvány okozta kihívásokkal is szembe kellett néznie a kivitelező csapatnak. Elsősorban az anyagszállításokban jelentek meg nehézségek, főként a tengerentúli szállítások váltak kiszámíthatatlanná, ezeket a Swietelsky Vasúttechnika Kft. a raktárkészletek növelésével igyekezett kiküszöbölni.

Az időben meghozott intézkedéseknek, és a dolgozók fegyelmének köszönhetően a koronavírus-járvány ellenére a munkavégzést egyszer sem kellett leállítani a vállalatnak.

A rekonstrukciót követően a metrószerelvények futása az új vasúti pályán sokkal egyenletesebbé vált, a zaj- és rezgéscsillapított felépítménynek köszönhetően az utazási komfortérzet rendkívüli mértékben javult.