M3-as metró: Így zajlik egy füstpróba a megújuló állomásokon 

A BKV Zrt. mint beruházó folyamatosan tájékoztatja a lakosságot az M3 metró rekonstrukciójához kapcsolódó füstpróbákról. Cikkünkben részletesen bemutatjuk, miért szükséges a teszt és azt is, hogy mi a folyamata. Kérdéseinkre Kocsis Zsolt installációs főmérnök válaszolt.

A kék metró középső szakaszának kilenc állomásán a SWIETELSKY Építő Kft. dolgozik, melynek a kivitelezési munkákon belül az aktív biztonsági rendszerek megvalósítása is feladata. Erről korábban terjedelmesebb cikkben számolt be lapunk. A gyengeáramú rendszereket a Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki.

 

Miért szükséges a füstpróba?

Az egyes állomások utasforgalmi tereiben hatalmas ventilátorokkal biztosítják a különböző terek szellőzését. Ezek feladata a levegő folyamatos áramoltatásán túl az, hogy ha a vágánytérben a metrókocsi alatt – vagy bárhol az állomás utasforgalmi területein – tűz ütne ki, biztosítsák a megfelelő légáramlást az utasok védelme érdekében.

 

 

A füstpróba elve

„Egy állomás füstmentesítésében vonali és állomási szellőzők vesznek részt. Ahhoz, hogy tűz esetén hatásos menekülési akciót lehessen végrehajtani, egy állomásnak nemcsak a saját főszellőző rendszerének kell működnie, hanem – ahol van - a vonali rendszer főszellőzőinek, ahol pedig nincs, ott a szomszédos állomás berendezéseinek is. A füstpróba tulajdonképpen ennek a rendszernek az ellenőrzése” – mondta el lapunknak Kocsis Zsolt.

 

 

Talán a legkritikusabb alagútrendszer az M3-as metró vonalán a Deák Ferenc tér és a Ferenciek tere állomások közötti rész, itt ugyanis nincs vonali főszellőző rendszer. Nem a felújítás miatt, hanem mint Kocsis Zsolt elmondta: sosem volt, ezen a szakaszon nem építettek be. Ezért ahhoz, hogy a Ferenciek tere állomáson megfelelő legyen a füstpróba (a fotók itt készültek) a szomszédos Deák Ferenc tér állomás berendezésének, sőt az Arany János utca és a Deák tér és a Ferenciek tere és a Kálvin tér közötti alagútszakasz vonali főszellőzőinek is működnie kellett, hogy besegítsenek a füstelszívásba.

„A cél az, hogy a főszellőző rendszer segítségével a füstöt távol tartsuk a perontól és biztosítsuk a menekülési útvonalat. A próba elve pedig, hogy a füstöt egy irányba tereljük úgy, hogy az egyik szellőző elszív, a másik befúj. A mozgólépcsőket is magába foglaló lejtaknában például fentről lefelé fújjuk a levegőt, hogy a menekülőkkel szemben friss levegő érkezzen, a menekülési útvonal füstmentes legyen”

– emeli ki az installációs vezető.

 

 

A hatósági tesztelés előtt többször lepróbálják az akciót

A füstpróbák lebonyolítását az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság felügyeli és hoz döntést annak megfelelőségéről.

„A kivitelező előre egyeztet a tűzoltókkal, hogy az egyes állomások esetében melyik az a legkritikusabb helyzet, amit a füstpróbán be kell mutatni. Hogy ez jól sikerüljön, előtte házipróbákat végzünk, ahol kikísérletezzük, hogy a megadott helyzetben hogyan működhet legoptimálisabban a rendszer: melyik ventilátor szívjon el, melyik fújjon be, milyen fordulatszámon. Amikor ezt sikeresen megvalósítottuk, akkor jelezzük a katasztrófavédelemnek, hogy készen állunk a hatósági próbára” – vázolja fel az előkészületeket Kocsis Zsolt.

 

 

A füstpróbákhoz a BKV biztosít régi szerelvényeket, a tesztelést öt kocsi felhasználásával végzik. Ezt a második és a harmadik kocsi között széttolják és a kihagyott területen egy szerelvény kubatúrát utánzó felépítmény alatt a vágányon egy hordóba nagy mennyiségű füstgerjesztő anyagot tesznek, amit meggyújtva komoly mennyiségű füst keletkezik – ezzel imitálják a szerelvény alatti tüzet. A kiáramló füstnek nincs egészségkárosító hatása.

Ekkor kezdődik a legfontosabb rész: beindítják a ventilátorokat.

 

A füstpróbán magas elvárásoknak kell megfelelni

„A füstpróba megfelelési kritériuma, hogy egy bizonyos kalkulált (kiürítési időtől, a tűzoltó parancsnokság távolságától és egyéb tűzoltó beavatkozási konstans paraméterektől függő) időintervallumban – jellemzően 5-10 percig – a perontól a felszínig füstmentes legyen a menekülési útvonal, vagy legalább a látást biztosítsa ~15m távolságig. Mivel a házipróbák alkalmával ezt a lehető legjobbra alakítjuk ki, a hatósági tesztek jellemzően sikeresen folynak le.”

Van olyan ritka eset, amikor a vízköddel oltóval együtt tesztelik a főszellőzőrendszert. A vágánytérben az oltófejeket a vágányokra, pontosabban egy, a két sín között futó csőre rögzítik. Innen száll fel a köd és oltja el esetleg a szerelvényen keletkezett tüzet. A próbán a főszellőző rendszerrel együtt léptetik működésbe és azt figyelik, hogy a vízködre milyen hatással van az állomáson generált légmozgás/huzat.

 

 

Azt, hogy a szakemberek a legmagasabb színvonalon igyekeznek teljesíteni a biztonsági feltételeket, elég egyértelműen alátámasztható: „Mivel a házipróbákat gyakorlatilag addig ismételjük, amíg tökéletes nem lesz, sikertelen füstpróba gyakorlatilag nem fordul elő. Egyetlen egyszer volt, még az M4-es vonalon, amikor újra meg kellett csinálni, de nem a főszellőző rendszer miatt, hanem mert légcsatornában voltak olyan ajtók, amik a huzat hatására deformálódtak, és kiszökött a füst. Megjavítottuk az ajtókat és megoldódott a probléma.”

Az installációs főmérnök felhívja a figyelmet, hogy a jó beállítás minden közreműködő szervezet, valamint minden szakági kivitelező szakemberének együttműködése során alakul ki, így a hatósági átadás a megrendelő, a mérnök, az üzemeltető és a vállalkozó közös sikere.