2024.07.15, Hétfő
Mindannyiunknak ez volt a csúcsprojekt! - a legújabb Duna-hídról kérdeztük a Hónap Mérnökét
Fotók: Nagy Mihály/magyarepitok.hu

Mindannyiunknak ez volt a csúcsprojekt! - a legújabb Duna-hídról kérdeztük a Hónap Mérnökét

magyarepitok.hu

2024.07.06. 08:45 - Hegedűs Gergely

„Ha törik, ha szakad, akkor is végigcsináljuk” – ez a hozzáállás alapozta meg a projektvezetést a Kalocsa és Paks között kivitelezett híd óriásprojektjében, amelyben aztán jöttek is sorra a legkülönbözőbb próbák. A sikeres kivitelezéshez ugyanakkor a kiválóan sikerült csapatépítés, a valós idejű információáramlás és alapvető emberi értékek érvényesítése is hozzájárult. A júniusi Hónap Mérnöke pályájának mérföldkövei szinte lineárisan vezettek odáig, hogy az ország legnagyobb Duna-hídjának építési projektjét vezethesse - interjú Wunderlich Istvánnal.

Hirdetés

Az ország egyik legjelentősebb építési projektjeként az elmúlt 40 hónapban kiemelt figyelem kísérte a Duna felett átívelő Tomori Pál híd kivitelezését, amelyet lapunk is folyamatosan nyomon követett. A projektben Magyarország első extradosed (azaz feszített-függesztett – a szerk.) Duna-hídja - ugyanakkor a hazai összes extradosed híd között a legnagyobb híd - jött létre Paks és Kalocsa között az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában, illetve a Duna Aszfalt Zrt. generálkivitelezésében, amelyet június 6-án adtak át. Wunderlich István, projektvezető részletes interjút adott lapunknak a különleges kihívásokkal teli fejlesztésről, de a júniusi Hónap Mérnökeként természetesen a pályafutásáról is kérdeztük.

 

Wunderlich István - Fotók: Nagy Mihály/magyarepitok.hu


Már 12 évesen pontosan tudta, hogy mit szeretne

„Úgy gondolom, hogy az építés szeretete a kezdetektől bele van kódolva az emberekbe, de nálam ez ennél tudatosabb volt, hiszen a nagyapám, az édesapám és a nagybátyám is az építőiparral foglalkozott” – mesélte a baranyai vármegyeszékhelyen, Pécsett született mérnök. „A lakásunk tele volt műszaki rajzokkal, tusokkal, különböző erősségű grafit ceruzákkal, ezekkel imádtunk rajzolni.”

Nem csoda, hogy 12-13 éves korára már tudta, mi a különbség az építészmérnök és az építőmérnök között

„Egyértelmű volt az irány, hogy építőmérnök leszek. Szerettem volna megérteni, mi rejlik egy nagy építmény kivitelezése mögött, és hogyan működik az épített világ.”


Inkább megérteni, mint ész nélkül bemagolni

Ez az irány véglegesen érvényesült a tanulmányaiban, annak ellenére, hogy édesanyja mellett több zeneművész és színművész is van a családjában, amelyben hatan vannak testvérek. „Ezen kettősség hatására egy zeneművészeti gimnáziumba is felvételiztem, és sikerült is a felvételi. Az eredménye hamarabb megjött, mint a gimnáziumi felvételié, de a szüleim nem mondták el, mert hagyták inkább a reál irány érvényesülését.”

A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem építőmérnöki karát 2005-ben kezdte el. „Mindig a megértésre törekedtem, az összefüggéseket kerestem. Elméletben nagyon jó felkészítést kaptunk a szakmára, de a tényleges tanulás kint a praxisban kezdődött.”

Ami a gyakorlatot illeti, az ipari szerkezetek csúszózsalus technológiája nagyon felkeltette az érdeklődését, így az ezzel foglalkozó Altaform Kft.-hez lépett be egyetemi gyakornokként. „Annyira megtaláltam ott a helyemet, hogy ez a munkakapcsolat állandóvá vált: a mesterképzés elkezdése után is megmaradt a projektszerű együttműködés.”

Szintén fontos állomásként emelte ki, hogy a stuttgarti műszaki egyetemen egy évet tanulhatott. „Meghatározó élmény volt a munkához való hozzáállásomat, a külföldi munkakörnyezet kezelését tekintve.”


A külföldi óriásprojekteken, majd a hazai hídépítéseken is sokat tanult

Az Altaform Kft.-nél összesen három évet töltött el, úgy fogalmazott, nagyon sokat köszönhet ennek a cégnek. „Magyarország mellett, Lengyelországban, Szerbiában, Németországban dolgoztunk, elsősorban nagy ipari szerkezeteket kivitelezve. Többek közt lisztsilókat, cementsilókat és hőcserélő tornyokat építettünk: az általunk képviselt csúszózsaluzatos kivitelezés speciális technológiaként több száz méteres magasságú épületek gazdaságosabb, gyorsabb kivitelezését szolgálta.”

Ebben az időszakban nagy multinacionális megrendelőkkel dolgozhatott együtt. „Egy olyanfajta rendszerszemléletbe láthattam bele, amely nélkül ezek a nagyszabású projektek nem valósulhattak volna meg.”

 

 

A következő munkahelye egy szakmai sikernek volt köszönhető: a vékonyfalú rudak hidegalakításának szimulációja témájú diplomájáért elnyerte a Magyar Acélszerkezeti Szövetség diploma díját, amelynek átadóján találkozott a Közgép Zrt. egyik vezetőjével. Innen jött az indíttatás a váltásra Közgéphez, ahol hídszerkezetek helyszíni kivitelezésével foglalkozott. Egyik nagy projektről ment a másikra, ezek közül Magyarország egyik legfrekventáltabb vasúti fővonalának folyami műtárgyát, a Tisza felett megépített Szolnok-Szajol vasúti hidat emelte ki:

„Itt egy hét leforgása alatt egy többezer tonnás, kétvágányos vasúti híd acélszerkezetet húztunk ki pályára merőleges irányban, majd cseréltük ki az újonnan megépített vasúti hídra és   adtuk át a vasúti forgalomnak az új 160km/h sebességű vasúti pályát Ez egy óriási lecke volt.” – összegzett a mérnök.

Emellett olyan projekteken dolgozott mint a zalalövői elkerülőnél a B1 jelű nagyhíd építése, a paksi Radioaktív Hulladékkezelő Kiégett Kazetták Átmeneti Tároló bővítésének megépítése, illetve az M4-es autópálya Abony-Törökszentmiklós szakaszának Tisza hídja.


Státuszból vagy alázattal? Nem mindegy!

A számára nagy tanulást hozó, Közgépnél töltött időszakhoz kapcsolva külön kiemelt egy az építőiparban kulcsfontosságú tulajdonságot.

„Az ember ebben az iparágban vagy úgy megy oda, hogy alázatos, vagy ha nem, akkor alázatra nevelik. Mert az a szakember, aki 30-40 éve végzi a munkáját, – legyen az egy lakatos vagy hegesztő - tudja a szakmája csínját-bínját. De ha az ember alázat helyett elméleti alapon és státusszal közelít hozzá, akkor ott könnyen falakba ütközik. Ha viszont alázattal lépünk vele kapcsolatba, akkor hajlandó megmutatni a szakmája legjavát is, akár a fiatal mérnököknek is.”


Építőmérnökként a hegesztőmérnöki szemlélet egy teljesen új dimenzió

A szakmai elhivatottságát az is jelzi, hogy 2015-től jelentkezett a BME Gépészmérnöki Kara által jegyzett három féléves hegesztő szakmérnöki képzésre. „Nem volt egyszerű sem bejutni, sem benn maradni ezen a képzésen; illetve a munkahelyem se tudta ezt támogatni, mégis meghoztam ezt a döntést. Érteni akartam ugyanis a legapróbb részletekig a folyamatot: hogyan alakul a fém szilárdból folyékonnyá, majd vissza; miért van szükség az adott áramerősségre, vegyi összetételre vagy pisztolytartásra, és így tovább.”

 

 

Hozzátette, bár az aktuális helyzetben nem nyert támogatást szakirányú tanulmányok  elvégzésére sem anyagilag, sem szabad napokkal, a közvetlen felettesei tisztelték az elszántságát, és mellé álltak. „Így végül éjszakákat, hétvégi munkákat vállalva, az összes szabadságomat beáldozva, de elvégeztem a képzést.

Visszanézve azt mondom, hogy ha ma állítanának döntés elé, ugyanúgy meglépném, mert óriási eredmény számomra, hogy elvégeztem, és nagyon nagy haszonnal jár.”


A Tisza-tónál emlékezetes alkotásban volt része

A következő váltás 2017-ben következett a pályáján, amikor a Duna Grouphoz tartozó Hódút Kft.-hez szerződött. „Projektvezetőként elkezdtem kisebb acélhíd-szerkezetek építésén dolgozni, de közben például a komáromi új Duna-híd hegesztéstechnológiájában, vagy a győri elkerülőn megépült Mosoni-Duna-híd és a fővárosi Déli összekötő vasúti híd hegesztéstechnológiai tervezésében is aktív szerepet vállaltam.” Ebből az időszakból a bajai Ferenc-csatornánál a régi közúti híd lecserélését emelte ki projektvezetőként.

Hasonlóan emlékezetes volt számára a Tiszafüred és Poroszló közötti kerékpárút kivitelezése, négy kerékpárhíd megépítésével, amelyről lapunk is többször beszámolt. „A Tisza-tó körüli kerékpárutat teljessé tevő fejlesztés többszöri díjnyertes projektünk, nagyon büszkék vagyunk rá. Itt a mélyalapozástól kezdve, az úszóműves kiszolgáláson, a túlméretes elemek szállításán át egészen az íves vastagfalú főtartók hegesztéstechnológiájáig minden előfordult, már-már szobrászműhöz fogható alkotásig emelve.”

 

Próbaterhelés a Tisza-tó felett 2020-ban - Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


Arra is külön kitért, hogy a hídtartó elemeket a Duna Group lengyelországi üzemében gyártották, míg a Szomorka-patak és a X. Öblítő hídjába a Weinberg 93 Kft. csatlakozott be, mint gyártó: „Nagyon jó együttműködés alakult ki a sárospataki céggel, ők hozzánk hasonlóan rengeteget tanultak a hídépítés területén ebből a projektből.”


Mint egy pontosan ketyegő óramű

Ahogy egyre nagyobb hídépítő projekteken kapott szerepet, egyre több embert irányított, egyre nagyobb felelősséggel. A Tisza-tónál elvégzett munkák lezárásakor pedig elkezdődött a számára és a cégcsoport számára is addigi legnagyobb hídépítő projekt előkészítése. A Kalocsa-Paks Duna-híd esetében a kiviteli tervezés is a Duna Aszfalt Zrt. feladata volt, így teljesen az alapoktól kellett felépíteniük a fejlesztést. „Nagy megtiszteltetés, hogy ebben az elejétől benne lehettem kollégáimmal együtt.”

A társaság a munkát 2020-ban nyerte el, majd a híd fővállalkozói szerződése 2021 januárjában lépett hatályba, hogy aztán februárban a munkaterületet is átvegyék. Hangsúlyozta, a szakmai munkával párhuzamosan egy csapatépítő munkára is szükség volt a projekt volumenéből adódóan.

„A rendelkezésünkre álló 40 hónapból mintegy fél év kellett ahhoz, hogy egy olyan szervezetté váljunk, mint egy pontosan működő óramű. Amikor egy probléma felmerült, mindenki tudta, hogy nem a problémát kell fejtegetnie, hanem a megoldást javasolnia.”

 

Minden szint azonnal megkapta a kellő információt

Úgy fogalmazott, rendkívül összetartó és műszakilag felkészült csapat állt össze, amelynek nem az az erőssége, hogy csak egy-egy kiemelkedő egyéniség van benne. „Arra kellett figyelni, hogy az alapfordulatszám mindig meglegyen, és adott esetben fokozható legyen, miközben mindenki együtt mozog.”

 

Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


Kiemelte, hogy az információáramlásnak óriási szerepe volt. „Csak úgy tudtunk együtt lereagálni akár dokumentációs feladatokat, akár kivitelezési problémákat, hogy a megfelelő információ, a megfelelő értesítési szintre azonnal eljutott. Az ütemtervezés és a minőségirányítás a lokális BIM adaptációnak köszönhetően egy kézben tudott összpontosulni.”


Mind a 87 ciklusban ugyanaz a 150 munkafolyamat zajlott le

Az egyik legnagyobb kihívás a projektben a mederhíd felszerkezetének az építése volt. Hangsúlyozta, mire idáig eljutottak, addigra a BIM rendszerét is sikerült jól bejáratniuk.

Példaként említette, hogy amikor egy technikus egy-egy mérföldkő ellenőrzése – akár egy betonszilárdsági vizsgálat vagy egy heggesztett varrat vizsgálata - után az eredményt bejegyezte, akkor arról a projektvezető és az építésvezető azon nyomban értesítést kapott.

 

Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu

 

„Ennek nagy jelentősége volt egy olyan ütemtervben, amelyben a szabadszerelésnél 87 cikluson, azaz hídzömön keresztül ugyanazokat a munkafolyamatokat kellett végrehajtanunk. Minden egyes cikluson belül 150 munkafolyamat zajlott le, és sok esetben párhuzamosan négy helyen egy időben zajlottak ezek. A BIM használata tette lehetővé, hogy annyira rugalmasan és annyira valós időben tudjon reagálni a projektvezetés az egyes problémákra, hogy az ne vezessen lemaradáshoz az ütemtervben.”   


Voltak olyan szállítmányok, amelyek soha nem érkeztek meg

Hogy mennyi irányba kellett egyszerre figyelni, jól mutatja, hogy a Tomori Pál híd acélszerkezetét a főtartók esetében a Duna Group lengyelországi üzemében, a másodlagos elemeket, hídtartozékokat pedig Magyarországon gyártották le. Emellett volt egy előszerelő helyszín Csepelen, illetve technológiai szerkezet előszerelést végeztek Ercsiben. „Ugyanakkor a Duna két partján kiépített szerelőterületeken zajlott a szerelés kivitelezése, valamint a Duna felett is elkezdődött a mederhíd kivitelezése négy irányban.”

 

Az építkezés a bokréta avatás idején (2023 május) - Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


Ráadásul volt olyan időszak, amikor a gyártás és a hídépítés párhuzamosan folyt. „A gyártmány tervezésben létrejött acélkimutatás alapján rendeltük meg az alapanyagot a gyártáshoz, a Covid időszakában, majd a szomszédos háborús konfliktus kirobbanását követően, így voltak olyan szállítmányok, amelyek soha nem érkeztek meg.” Ezzel együtt sikerült áthidalni a nehézségeket, így 2021 júliusában az első acél elem ki tudott érkezni a helyszínre a bal ártéri híd építéséhez.


A Duna vízállása teljesen át tudta írni a terveket

A fent említettek mellett a határidő tartását természetesen a 2022 februárjában kitört orosz-ukrán háború, és más külső tényezők is nehezítették. „Volt olyan aszályos időszak, amikor olyan alacsony volt a Duna, hogy egyszerűen nem tudtunk behajtani a bárkahídra, vagy épp a kéregelem fölé nem tudott odaállni a bárka a cölöpöző géplánccal.”

Ennek az ellenkezőjére is volt példa a bő 3 év során. „Túl magas vízszint esetén az áramlási sebesség is megnövekedett, ilyenkor kockázatos  bármilyen vízi munkafolyamatot végezni, főleg, hogy ilyenkor sok esetben az uszadékot se látjuk.”

A projekt határidejével kapcsolatban őszintén összegzett:

„A rendelkezésünkre álló 40 hónap talán soknak tűnhet, de a kiemelkedő műszaki tartalom és a folyami körülmények alátámasztották a szükségességét. Azt elmondhatom, hogy az idei júniusi átadás pillanatában nagy kő esett le mindenki szívéről.”


Nem az a lényeg, hogy ki mondja meg a frankót

Amikor a páratlan kihívásokkal járó hídépítő projekt kulcstényezőjéről kérdeztük, újra az emberi oldalra világított rá. „Ahogy azt korábban is mondtam, emberség és alázat: meg kell ismerni a kollégákat, avagy nem szabad megmaradni abban a kiosztott státuszban, amit egy projektvezető megkap.”

 

 

Ez a fajta hozzáállás azért is fontos, mert sok esetben vezető létére a különböző szakemberek operatív szintjébe is bele kellett látnia. „Ha egy olyan probléma adódik, amely kihathat a határidőre és a gazdasági részre, akkor a hatékony döntéshozáshoz  sok esetben meg kell ismerni a technológiai mélységeket, hogy a probléma fő forrását eliminálni tudjuk. A hatékony vezetés egyik fő eleme az volt, hogy a megfelelő felelősségi szinten megtörtént a megfelelő, felkészült kollégák fejlesztése és delegálása, így tudott  adott szinten a leghatékonyabb döntés megszületni - a projektvezetés tájékoztatása mellett. Minden esetben a valós idejű és hatékony döntéshozatalon volt a hangsúly, nem pedig azon, hogy ki mondja meg a frankót.”


A háttérből erős mentorálás segítette a csapatot

A Hónap Mérnöke úgy véli, nem csak számára igaz az, hogy ez volt a csúcsprojekt a karrierében.

„Nem mindenki mondhatja el, hogy Duna-hidat épített, még ha ez nem is az első, amiben részt vehettem. De azért azt el kell mondani, hogy ez színtiszta csapatmunka volt! Úgy gondolom, hogy mindenki a legjobbját tette bele, beleértve az alvállalkozói és a megrendelői szintet is."

 

Fotó: Nagy Mihály/magyarepitok.hu

 

Hozzátette, a kivitelezésben a műszaki problémák megoldása mindig is csapatjáték: „Mehet elől valaki, de ha nincsenek hátvédjei, akik támogatják az előre lépésben, akkor előbb-utóbb egyedül marad.”

Egy további fontos tényezőként a Duna Groupnál jellemző erős mentorálást is kiemelte. „A társaság hídépítési műszaki igazgatója, Tóth Tamás az ajánlatkészítéstől kezdve a legvégéig folyamatosan benne volt a projektben, így ő mentorálta a projektmenedzsment csapatot. Nem mindennapi az a fajta háttér, amit a cégcsoport végig biztosított a rendkívüli geopolitikai körülmények közepette is.”

A megfelelő háttérhez ugyanakkor nem csupán a szakmai támogatást szükségességét hangsúlyozta. "Meg kell említenünk a mögöttünk álló családtagjainkat is, akik nélkül ez a teljesítmény nem jöhetett volna létre. Köszönet érte! Számomra a munka mellett legalább olyan fontos, hogy otthoni 'projektvezető-helyettesként' három gyermek büszke édesapja vagyok" - tette hozzá mosolyogva.


„Ha törik, ha szakad, ezt végig csináljuk”

A Hónap Mérnöke nem titkolta, hogy a nehézségek kezelése során voltak álmatlan éjszakái is. „A fizikai megvalósítással párhuzamosan zajlott a mentális megvalósítás is, beleértve a projektcsapatot, az alvállalkozókat és a megrendelőt is” – hívta fel a figyelmet. „Ebben nagy segítséget adott az a gondolat, hogy óriási megtiszteltetés, hogy egy ilyen projektben vehetünk részt. Ugyanakkor a közvetlen közelemben álló építésvezető kollégákkal mi az elejétől kezdve úgy álltunk hozzá, hogy ha törik, ha szakad, ezt végig csináljuk.”

Amikor arra kértük, hogy a legkedvesebb elemet emelje ki a projektből, inkább általános nézőpontot választott.

„Nagyszerű rátekinteni arra, hogy honnan indultunk el, és hova jutottunk el. Ráadásul egy maradandó művet alkottunk, hiszen több mint száz évig fog itt állni ez a hídszerkezet. Hasonló büszkeséget ad azt látni, hogy egyéni kvalitásban honnan indultunk, és csapatként hova jutottunk el. Sok munkatársunk ez alatt a projekt alatt érett meg, nőtt fel, és tanult meg nagyon sok mindent. De ehhez is az kellett, hogy minden információ átmenjen a kollégáknak, mindenki tudja, hogy mi miért történik, és ebből közösen tudjunk tanulni.”

 

 

Zárásként kifejtette, az itt látott fejlődés és tanulás a csapattagok és a csapat szintjén előre vetíti, hogy érdemes ezt a tudást megtartani és tovább adni. „Én úgy gondolom, mindez azért kiált, hogy legyen olyan következő nagy projekt, amiben ezt a tudást tovább kamatoztathatjuk.”

Galéria

Hónap MérnökeinterjúDuna Aszfalt Zrt.Duna GroupWeinberg '93 Építő Kft.hídépítésPaks

Hírlevél

Hirdetés