Hihetetlen folyamat volt! – a Hónap Mérnökével a soproni alagútról beszélgettünk

Az utóbbi évek ország egyik legjelentősebb és legérdekesebb beruházását adták át december 14-én Sopron mellett. A Dömper Kft., Subterra-Raab Kft., Pannon-Doprastav Kft. (SDD) konzorciuma által megalkotott 780 méteres alagútban immár megindulhatott az M85-ös gyorsforgalmi út legújabb szakaszának a forgalma. A Fertőrákos csomópont és a soproni országhatár közötti szakaszon kivitelezett alagútpár munkái rendkívüli kihívásokkal jártak.

A 2024-es év utolsó Hónap Mérnöke-interjúján többek közt ezekről is beszélgettünk Kerékgyártó Attilával a Duna Grouphoz tartozó Dömper Kft. projektvezetőjével. Természetesen arról a pályáról is kérdeztük, amely lehetővé tette, hogy egy ilyen csúcsprojektet sikerre tudjon vezetni.

Kezdő mérnökként rögtön izgalmas szerepbe került

A szakember a megszokottakkal ellentétben nem a családi hagyományokat követte: az ő pályájának nincs előzménye a családban. „Ennek ellenére már hetedikes koromban tudtam, hogy mérnök akarok lenni.” Érdekességként említette, hogy vízépítő mérnökként végzett, és ezen a területen is kezdett dolgozni tervezőként. „Az élet azonban elég gyorsan úgy hozta, hogy átkerültem az útügyi szakmába: területi mérnökként az akkori Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóságnál (UKIG) kezdtem dolgozni 1998-ban, amely vagyonkezelőként működött a hazai infrastruktúra fejlesztésekben.”

Mind a közigazgatás, mind az útügyi szakma világa nagyon megtetszett neki, és sikeresen be is indult a pályája ezen a területen. Ennek egyik lépéseként 2000-ben a Magyar Közút Komárom-Esztergom vármegyei szervezetéhez került.

„Csodálatos öt év volt, többek közt az esztergomi Mária Valéria híd újjáépítését is tartalmazta a kapcsolódó beruházásokkal, akárcsak a komáromi Duna-híd előkészítését.”

A munkája eredményességét az is jelezte, hogy 2004-ben az UKIG-nál újabb feladatot kapott: igazgató-helyettesi pozícióba került az országos szervezetben. A következő lépcsőfok pedig már a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főigazgatói posztja volt, mindössze 36 évesen.

Egy nagyszabású magasépítési projektben is kulcsszereplővé vált

A pályája éles fordulatot vett 2010 után, amikor befejezte munkáját a KKK-nál: „Úgy gondolom, a konkrét mérnöki pályafutásom ekkor indult el.” Ennek a korszaknak a kezdete tovább színesítette a karrierjét:  a Zeneakadémia felújításában a nemzetközi szabványügyi szervezet, a FIDIC szerződéses tanácsadójaként vehetett részt. „Rengeteget tanultam az akkori kollégáimtól a szakmám egy teljesen másik oldaláról. Ugyanakkor úgy érzem, én is hozzájárultam a projekt sikeréhez, mert elég sok plusz elemet sikerült elfogadtatnom a megrendelővel, hogy teljes legyen a Zeneakadémia.”

A decemberi Hónap Mérnöke újabb jelentős fordulatnak köszönhetően 2014 februárjában visszakerült az útügyi szakmába a Dömper Kft.-hez, amelynél ekkor már zajlott az előkészület a várpalotai elkerülő projektjére.

„Számomra külön plusz élményt jelentett, hogy elsőként voltam kivitelezőként jelen egy projektben, még ha nem is én irányítottam a finishert. Ugyanakkor a csapat is csodálatos volt, nagyon sok mindenre megtanítottak a kollégák.”

Ahogy azt lapunk is többször megírta, a rendkívül összetett projektben többek közt egy több évtizedes bányászattal meglazított, vizes terepen, illetve egy lezárt szemétlerakó felett kellett átvezetni az utat Várpalota mellett.

Az SDD konzorcium sikeresen megtalálta a zöld megoldásokat a problémákra, ráadásként az út melletti természeti környezet is jelentősen fejlesztve. A szakember elismerte, a szerződések hátterébe belelátó közigazgatási múltja is sokat segített a kihívásokkal járó beruházás kivitelezésében.

Volt olyan év, amikor egyszerre három szakasz kivitelezéséért felelt az M85-ösön

Kerékgyártó Attila szerencsés körülményként emelte ki, hogy a várpalotai projektből rögtön átfordultak az M85-ös gyorsforgalmi út építésébe. Az SDD Konzorcium az összetett projektben a Nagylózs és Sopron-Kelet közötti 15,4 kilométeres (3-as), valamint a Sopron-Kelet és Fertőrákos közötti 6,4 kilométeres (4-es) szakaszt kivitelezte.

Ugyanakkor a konzorcium 2019-ben elnyerte a Fertőrákos és soproni országhatár közötti 5-ös szakaszt is, amely tartalmazta a Bécsi-dombnál kivitelezett alagutat is. Volt néhány olyan különleges év, amikor a 3-as, a 4-es és az 5-ös szakasz kivitelezése egyszerre zajlott, egyaránt Kerékgyártó Attila projektvezetésével; ezek értéke összességében elérte a 120 milliárd forintot.

Nyugat-Európában is megállja a helyét ez a szakmai színvonal

Az alagút építésére áttérve Kerékgyártó Attila a projekt mérnökszakmai jelentőségét emelte ki. „Tudvalevő, hogy nem vagyunk egy alagútépítő nemzet, így nekünk magyar mérnököknek ez óriási kihívás volt. Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy bár ez nem a leghosszabb alagút Magyarországon, minden egyes pontját magyar kollégák építették, magyar gépekkel és magyar know-how-val. Ugyanakkor azt is mondhatom, hogy magyar fejlesztésekkel, hiszen az alagutat irányító SCADA-rendszert, illetve annak a specializációját sem a polcról vettük le. Azt gondolom, hogy Nyugat-Európában is megállja a helyét az a szakmai színvonal, amivel ezt az alagutat felöltöztettük!”

A szakember kérdésre válaszolva azt is feltárta, hogy bár a konzorciumi partnerüknek a Subterra-Raab Kft.-nek az anyacége a cseh Metrostav Európa egyik legnagyobb alagútépítő cége, a projektben tudatosan a magyar szaktudásra építettek.

 

Úttörő munkát kellett végeznie minden egyes résztvevőnek

Fontos tényezőként említette, hogy a várpalotai elkerülőhöz hasonlóan a kiviteli tervezés is a konzorcium kezében volt.

„A tervező kollégáknak többek közt azért volt nagyon nehéz a feladatuk, mert még a hazai szabályozási környezet se volt kiforrva az alagútépítés tekintetében. Ennél fogva sokat kellett egyeztetnünk a különböző szakhatóságokkal, a katasztrófavédelemmel, illetve egyéb szervezetekkel ahhoz, hogy egy olyan rendszert alakítsunk ki, amely a közlekedők, az irányító hatóságok és a szakszolgálatok számára is optimális.”

Ezen a területen természetesen ebben a projektben is sokat nyomott a latban, hogy Kerékgyártó Attila megfelelő kapcsolatrendszerrel és megfelelő jártassággal bír a közigazgatásban.

Ha csak egy valaki is behúzza a kéziféket, most nem lenne kész az alagút

Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy kivétel nélkül mindenkinek a határait feszegetve kellett előre haladnia. „Igaz volt ez megrendelőként a NIF-re, majd az ÉKM-re, a főhatóságra, a kivitelezőkre, a szakalvállalkozókra, az önkormányzatra és a szakhatóságra. Ez egy hihetetlen folyamat volt: ha egyetlenegy szereplő csak egy picit is elakad azért, mert úgy gondolja, hogy ő nem tud rugalmas lenni, akkor nem lehetett volna időben véghez vinni a beruházást.”

Szavaira egy példát is felhozott, elárulva, hogy a 30 méternél nagyobb műtárgyak esetében nem csak az engedélyes tervet, hanem a kiviteli tervet is jóvá kell hagyatni a hatósággal. „Elég hamar rájöttünk, hogy az alagút kiviteli tervéhez egy 2-2,5 éves tervezési folyamat kell. Ha akkor a főhatóság vezetője nem látja meg, hogy van lehetősége a jogszabályok mentén három lépcsőre bontani a kiviteli tervet, akkor meggyőződésem, hogy ez a projekt még a felénél járna!”

Folyamatosan pásztázták a vájat végét

A projekt legnagyobb kihívásaként műszaki szempontból a fejtés (azaz az alagútfúrás – a szerk.) időszakát emelte ki. „A geológiai adottságok kockázata állandó bizonytalanságot és mindennapi izgalmat jelentett, amelyet a vájat végét folyamatosan pásztázva éltünk át.”

Elismerte, hatalmas kő esett le a vállukról, amikor az elsődleges szerkezet elkészült. „De lényegében bármelyik szakágat kiemelhetném, és azt sem szabad elfelejteni, hogy az ukrán háború is éreztette a hatását. Összességében nagyon sok műszaki kihívás és pénzügyi nehézség volt, ami sajátossá teszi ezt a projektet.”

A soproni alagút munkáiról zárásként fontosnak tartotta elmondani, hogy az M85-ös projektjét a Dömper részéről Kádár Ottó projektigazgatóval közösen vezették. „Ez a most elnyert díj legalább annyira övé is, mint az enyém!” A kettejük által irányított munka már a szakma elismerését is kivívta: 2023 decemberében ugyanis Kádár Ottó projektigazgató és Kerékgyártó Attila projektvezető együtt vehette át az M85-ösön alagút végleges szerkezetének tervezési és kivitelezési munkáiért a Dömper Kft. által elnyert Építőipari Mesterdíjat.

„Soha nem ijedtem meg sem a munkától, sem a változástól”

Összességében tekintve a pályájára szembetűnő, hogy a decemberi Hónap Mérnöke viszonylag gyakran teljesen új helyzetekben és szerepkörökben tudott helytállni, akár a nulláról felépítve a szakmai munkáját. Az ehhez szükséges rugalmasságot és nyitottságot egy belső tényezőhöz köti.

„Azt mondanám, hogy soha nem ijedtem meg sem a munkától, sem a változástól. Nem volt például probléma, amikor 2010 júniusában egy állami csúcsintézmény éléről főigazgatóként el kellett köszönöm; és pár hónappal később már saját kezűleg változtatási kérelmeket írtam egy projektben egy teljesen más szerepkörben.”

Ez a fajta szemlélet végigkíséri az életében. „Én úgy gondolom, hogy az tesz egy mérnököt kreatívvá, ha mindig tud az adott helyzetekhez igazodni. A vezérelv az, hogy ahol egy út véget ér, ott indul egy másik.”

Mindegy, hogy helyettes államtitkár vagy beosztott mérnök, a lényeg a szakma!

Ebben a gondolkodásmódban természetesen a szakma szeretete is benne van, és az a szemlélet, hogy az útügy szereplőire egy hatalmas családként tekint.

„Ha elmész egy konferenciára, nem az számít, hogy épp kinek milyen kitűzője van, hiszen a státuszok évről évre változhatnak. Ezekkel a szakemberekkel mindig ugyanolyan szakmaisággal fordulunk egymáshoz, és az adott pozíciótól függetlenül mindig segítjük egymást.”

Az általa elért sikerek zálogaként a csapatban gondolkodást és a szakma szeretetét emelte ki fő tényezőként. A csapatépítéssel kapcsolatban kiemelte, nem félnek a fiatalokhoz nyúlni, amikor egy nagy projekt szereplőit összegyűjtik. „Az M85-ös alagútnál is ezt érvényesítettük Kádár Ottó projektigazgató kollégámmal.” Hozzátette, a fiatalok alkalmazásától akkor sem riadnak vissza, ha látják, hogy egy adott szakterületen máris túlszárnyalják az ő tudásukat. „Fontos olyan kollégákkal körbe venni magunkat, akiktől mi is ugyanúgy tanulhatunk. Ha egy ilyen fiatal kolléga az én értékeim mentén tud fejlődni, akkor számomra az egy elégtétel, ha öt év múlva egy magasabb pozícióban lesz.”

De ugyanígy felhívta a figyelmet az idősebb kollégák szerepére. „Ha valakinek egy 40-50 éves mérnöki tapasztalata van, akkor akárcsak mentorként is, de folyamatosan oda kell figyelni a véleményére.”

Erre a területre nyugodtan lehet építeni 40-50 éves karriert

A fiataloknak egy üzenetet is megfogalmazva zárásként azt is elmondta, miért érdemes belevágni ma, 2024-ben az útügyi szakmába. „Ebben a munkában az a gyönyörű, hogy nap mint nap olyan dolgokat alkotunk, amelyeknek kézzel fogható eredménye van, ráadásul ezeket a közlekedők nagy része látja, és használja is.”

A tavalyelőtt a magyar állam által adományozható egyik legmagasabb polgári kitüntetés, a Magyar Érdemrend lovagkeresztjét elnyert szakember zárásként ismételten rámutatott: ez a szakma egy olyan család, amibe jó dolog beletartozni.

„Továbbá az infrastruktúra egy olyan tényező, amit mindig fejleszteni kell, erre bizonysággal lehet építeni akár 40-50 éves pályát is. Csak bátran bele kell ugrani! Az elején a tudásért meg kell dolgozni, de rengeteg lehetőség van benne a fiatalok számára, mind szakmailag, mind anyagilag.”