„A főváros ütőerén végeztünk sikeres műtétet” – Befejeződött a 3-as metró korszakalkotó rekonstrukciója - INTERJÚ

A SWIETELSKY Kft. számára jelentős nap a november 27-dike. 2019-ben ezen a napon szignózták a 3-as metró felújításáról szóló megállapodást, míg 12 évvel korábban, 2007-ben szinte ugyanezen a napon írták alá a 4-es metró belső beépítési munkáinak kivitelezéséről szóló szerződést.

Az események ekkortól felgyorsultak. A vállalat Metróépítési Üzletágában ütemezetten, jelentős létszámbővítésre volt szükség a munkák előkészítéséhez, irányításához és ellenőrzéséhez, így hamarosan mintegy 30 fővel bővült a cég. Sürgetővé váltak a tovább tervezési folyamatok, továbbá a hosszú gyártási igényű nagyberendezések megrendelése és a vállalkozók kiválasztása.

Szerencsés helyzetet jelentett, hogy az M4-es metró építésében részt vevő, tapasztalt kollégák egy jól összeszokott csapatot alkottak és az ő irányításuk, mentorálásuk mellett bővült az Üzletág.

A mintegy 85 főre duzzadt Metróépítési Üzletágat Stipich Béla az építőmérnöki szakma egyik legtapasztaltabb szakembere vezeti, aki nemcsak a 4-es metró, de korábban a 3-as metró építésében is részt vett. 

Interjúnkban megkíséreljük összefoglalni a középső szakasz 3,5 évig tartó munkálatainak mérföldköveit, kihívásait, érdekességeit. Ebben volt segítségünkre:

- Áprily Krisztián, a 9 állomás projektigazgatója, aki koordinálta a folyó munkálatokat, hogy határidőre és megfelelő minőségben elkészüljenek, valamint a pénzügyi eredményességért is felelt. A 2020 februárjában a Hónap mérnöke címet elnyert építőmérnök az M4-es metró beruházásában főépítésvezetőként vett részt, itt számos tudást és tapasztalatot gyűjtött a Swietelsky Építő Kft. ekkorra kialakított Metróépítési Üzletágának tagjaként.

 

 

- Valamint Gyécsek Hajnalka, aki projektvezetőjeként vett részt a kivitelezési munkálatokban. Már 2016-ban, az M3-as metró rekonstrukciós tenderének összeállításában is feladata volt, majd 2020 elején csatlakozott a tényleges projektbe, a középső szakasz kilenc állomási felújításának szervezőjeként. Az alvállalkozók versenyeztetéséért, szerződtetéséért, majd munkájuk nyomon követéséért, elsősorban az állomási terek burkolatainak, nyílászáróinak, akusztikus elemeinek beszerzéséért felelt. 2022 júniusától az átadásig irányította az Arany János utcai állomás kivitelezését, emellett több vállalkozó tevékenységét felügyelte.

 

 

Az M3-as metró vágányainak felújítását a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. végezte, az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. és az UVATERV Zrt. készítette.

 

Kihívások a lejtakna bontása során

A projektigazgató, miután ismertette a fent leírt kezdeti lépéseket, rögtön a több mint 80 fősre duzzasztott üzletág szakmai kihívásaira tért rá.

„Hamar megéreztük, hogy az új állomások építése során szerzett egyedi tapasztalat fontos, de egy meglévő metróvonal felújítása további komoly kihívásokkal szembesített bennünket már a bontási munkák során.”

Áprily Krisztián szerint a 3-as metró belvárosi, mély vezetésű vonalszakasz állomásainak legkomplexebb és legösszetettebb építési zónáját jelentik a lejtaknák (30 fokos ferde műtárgyak, ahol mozgólépcsők szállítják az utasokat a peronszintre). Ehhez fontos tudni, hogy a középső szakasz kilenc állomásának két szélsője (Nagyvárad és Lehel tér) úgynevezett átmenetet képez a mélyvezetésű és kéreg alatti állomások között, a többi hét pedig mélyállomás.

Mint ismert, a mélyállomásokon az akadálymentesítést a felszín vagy az aluljáró és peron között a lejtaknába épített ferdepályás felvonókkal oldották meg, a Deák tér állomás kivételével, ahol az Erzsébet térről induló nagy kapacitású felvonót telepítettek. A tervdokumentációba a ferdeliftek csak tanulmányszinten kerültek be, előzetes mérések alapján, hiszen korábban ilyen berendezést még nem használtak Magyarországon, így a kivitelezés mikéntjét is a munkák megkezdése előtt dolgozták ki – svéd mintára.

(Erről lapunk korábban részletes cikkben számolt be.)

„A kihívást két nagy feladat jelentette: az egyik, hogy a lejtakna teljes, álmennyezet és oldalfal, valamint mozgólépcső bontási munkálatait követően részletes geodéziai felmérést végeztünk 3D szkenner alkalmazásával. A felmérés után milliméter pontossággal kellett megtervezni a műtárgy vasbeton szerkezete által lehatárolt mozgólépcsők és ferdepályás felvonó helyét, azok tartószerkezetét, valamint magukat a berendezéseket. A helyszűke megkövetelte a szűkebb, 90 cm széles mozgólépcsők alkalmazását, de voltak olyan állomások, ahol még ezen felül is vésni kellett a meglévő betonszerkezetből, így elmondható, hogy tényleg millimétereken múlt a siker."

 

 

"A kihívás másik része pedig maga a lejtakna bontási és építési folyamata volt a technológia által szigorúan meghatározott sorrend szerint, mely egyben minden állomás ütemtervének kritikus útját szolgáltatta. Alapvetően itt egy komplett metrós területet kellett kiépítenünk gépészettel, elektromossággal és építészettel egy 30 fokos műtárgyban, kiemelt organizációs és biztonsági feltételek mellett. Ugyanis az állomási lejtakna volt az egyetlen közlekedési és egyben menekülési útvonal is a mély terekből a felszínre/aluljáróba való feljutáshoz, ezért kezdetben egy bent maradó mozgólépcsővel, majd állványlépcsővel, vagy a már beépített és levédett mozgólépcsőn biztosítottuk a közlekedést. Mindez nagyon megnehezítette a kivitelezési munkát, figyelembe véve a több állomáson végzett speciális munka egyidejűségét is, valamint a korlátozott szakember létszámot” – részletezte Áprily Krisztián. Mindezt hat állomáson, hiszen az akadálymentesítést a Semmelweis Klinikák, a Corvin-negyed, a Kálvin tér, a Ferenciek tere, az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar megállókban is ferdepályás felvonóval oldották meg.

„A ferdefelvonók pontos beillesztése a 30 fokos közlekedőfolyosóba egyedi építészeti koncepciót szült” – avat be az érdekességekbe a projektigazgató.

 

 

Az új koncepció viszonylag hamar megszületett a tervezők fejében, amikor lehetőséget kaptak a változtatásra az egyes állomásokon – ezt már Gyécsek Hajnalka teszi hozzá. Az Arany János utca állomás projektvezetője így folytatta: „Ám az új tervek elkészítése ütemezés szempontjából kihívást jelentett mind a tervezők, mind a kivitelezők részéről. Ez nagy fokú rugalmasságot és koordinációs egyeztetési feladatot jelentett minden fél részéről, hogy a szerződéses határidőt tartani tudjuk. A koncepcióváltás ugyanakkor lehetővé tette, hogy átgondoljuk az utastereket és élhetőbb, látványosabb, szellősebb állomások alakuljanak ki. Megnyitottuk az álmennyezeti tereket, bekerültek az akusztikai burkolatok, amiket helyenként meg is mutattunk.”  

 

Nem népszerű a föld alatti munka

A projektigazgató arról is beszélt, mennyire nehéz volt alvállalkozókat találni, hiszen a föld alatti munkálatok komoly elhivatottságot, erőnlétet követelnek.

„A metróépítés speciális a műtárgy tagoltságából adódóan is, ezért, ha egy munkát a peronszinten vagy a peron alatti szinteken kell elvégezni, az bizony a reggeli ébredezés után 25-35 m szintkülönbséget is jelenthet a felszínről és akkor még nem számoltuk azzal, ha napközben fel kell mennie a dolgozónak dohányozni vagy ebédelni. Emellett a peronszintre való anyagbeszállításhoz éjjel külön brigádot kellett biztosítani, akik a vágányról beérkező anyagokat lepakolják a pőrekocsikról. A rész-munkaterületeken, ahol még részben vagy teljesen üzemelt az állomás, csak korlátozottan lehetett dolgozni, ami csökkentette a munka hatékonyságát és nagyon sok részműszakos éjszakai, hétvégi munkát tett szükségessé.”

 

 

Az anyagok szállítása komoly logisztikát követelt

A kivitelezési folyamat rendkívül fontos, meghatározó területe az anyagok be- és kiszállítása volt. Erre a feladatra külön logisztikai csapatot hozott létre a SWIETELSKY. A három főből álló csoport az M3-as metró déli végpontjánál, a BKV Kőér utcai telephelyéről koordinálta a munkálatok kiszolgálását, vagyis a lebontott építési hulladékok kiszállítását és a beépítendő anyagok alagútba, vágányzónába és az állomásokba juttatását. Ennek összehangolása rendkívül nagy körültekintést igényelt.

"Az alagútban, állomási vágányterekben folyó munkákat, valamint a beszállításokat biztonsági és organizációs szempontból kiemelten kellett kezelni és ne felejtsük el, hogy a projekten több társvállalkozóval kellett együtt dolgozni a szoros határidő figyelembevétele mellett. Kezdetben úgy dolgoztunk a részmunkaterületen, hogy közben az állomáson az utasokat szállító szerelvények áthaladtak, majd a középső szakasz Nyugati pályaudvar és Semmelweis klinikák állomások közötti szakasz lezárását követően az északi és déli szakaszon zajlott a metróforgalom. Ez nagyon megnehezítette a szállításokat, melyek a vonal déli végén található Kőér utcai járműtelepről indultak. Hétközben csak éjjel pár órás üzemszünetben tudtuk az anyagokat ki- és beszállítani, hétvégén az üzemszünetek nyújtottak erre lehetőséget. Ezek a rövid időszakok persze minden társvállalkozónak kellettek, így szoros ütemben folytak a tárgyalások, hogy kinek az igényei teljesüljenek. Voltak ütközések, de végül mindig sikerült kompromisszumot kötni” – sorolja a feladatok sokaságát a projektigazgató.

 

 

„Gondot jelentett továbbá a vasúton beszállított rengeteg építési anyag tárolása is – ezeket jobbára a peronra helyezték el (hova máshova), ami viszont nehezítette az ott folyó munkálatokat. Mindenki ugyanazt szerette volna: dolgozni. De ennek a komplex feladatnak az összehangolása nagyfokú felkészülést és alázatot igényelt a munkafolyamotok szervezése során, mind kollégáink, mind az alvállalkozók részéről” – részletezi Gyécsek Hajnalka.

 

Rengeteg szigetelési probléma adódott

A felújítási munkálatok egyik előre nem látható területe a szakemberek elmondása szerint a szigetelés volt. A metró építésekor a műtárgyak víz elleni szigetelését acéllemezekkel biztosították. „Az M3-as vonal legmélyebben fekvő állomása a Kálvin tér. Az állomás lejtaknájában, valamint a peron szinten, ahogy elbontottuk a burkolatokat, helyenként azt tapasztaltuk, hogy gyakorlatilag eltűntek az acéllemezek. Ez részben talán az agresszív talajvíznek is köszönhető. Helyenként olyan kritikus volt a helyzet, hogy statikus tervezők, szakirányú cégek bevonásával olyan megoldást kellett kialakítanunk, amelyek a speciálisan nagy felületű acéllemezeknek a helyreállítását orvosolták. Ez merőben eltért a szerződésben rögzített feladatoktól, hiszen ezzel nem is számolhattunk az előzetes tanulmánytervek alapján” – tárja fel a rendkívüli esetet Áprily Krisztián.

A következő gondolatokat pedig már Gyécsek Hajnalka teszi hozzá:  

„Az elvégzendő feladatokat a 2014-ben történt állapotfelmérések alapján határozták meg a szerződésben. A megrendelői oldalon számoltak azzal, hogy szükség lehet javításokra, injektálásokra, de amikor a megvalósításig jutottunk, akkor szembesültünk a probléma nagyságával. A szigetelések javításaira egy keretösszeg állt rendelkezésünkre, a Kálvin téri extra helyzet nem várt költségeket okozott.”

 

 

Szintén a Kálvin téren történt, hogy elvégezték az acéllemez szigetelés javítását, majd két nap múlva…

„Egy óriási durranást hallottunk. A peronon a javított felülettől 10-15 méterre megnyílt az acéllemez és elkezdett folyni a víz. Helyreállítottuk, majd kicsivel arrébb újra elpattant az acéllemez és megint elkezdett csöpögni a víz. Ekkor összeültünk a statikus tervezőkkel és a szigetelésjavítást helyenként feszültségmentesítő csonkokkal és vízelvezetéssel kombináltuk. Ez is sok időt vett el a követő folyamatoktól” – meséli az éles helyzetet Áprily Krisztián. Majd folytatta:

„Azért is fontos az acéllemez, mert ehhez rögzítettünk mindent. Le kellett bontani a torkrétot (az acéllemez szigetelésvédelmére szolgáló lőttbeton) és az eredetileg 4 milliméter vastag acéllemezre speciális technológiával rögzítettük az álmennyezetek, kábeltálcák és egyéb berendezések tartószerkezeteit. De ugye mi történik akkor, hogyha az előzetes vizsgálatok ellenére éppen a rögzítési pont hegesztése során indul meg a vizesedés? Akkor kezdődik minden elölről: injektálás, acéllemez-foltozás, stb…” 

A projektigazgató pár szóban részletezi az acéllemez szigetelés bonyolult helyreállítását, mire Hajnalka bevallja: ez az a terület, ami számára teljesen idegen volt.

„Nekem, mint építészmérnöknek ez a speciális terület teljességgel megfoghatatlan volt. Én 2022 nyarán kerültem az Arany János utcai állomásra és addigra a kollégáim már kitanulták ennek az egyedi javítási technológiáját a különböző problémák orvoslása során. Úgy döntöttem, hogy nem mélyedek bele minden részletébe a szigetelésnek, csak ott, ahol ennek szükségét éreztem, inkább az többi területen kamatoztattam szaktudásom.”

Komoly feladatot jelentett a rekonstrukció során az azbesztmentesítés. A nagy körültekintést igénylő eljárásra azért volt szükség, mert az M3-as metró építésekor még nem tiltott, azbeszttartalmú tömítéseket használtak tűzgátló lezárásra, ma azonban már veszélyes anyagnak minősülnek. Ezeket a legmagasabb biztonsági intézkedések betartása mellett távolították és szállították el.

 

Az állomások szakaszonkénti ütemezése átszervezéseket tett szükségessé

A középső szakasz kilenc állomásából az első hármat (Kálvin-tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák) az eredeti terveknek megfelelően 2022 májusában adták át a forgalomnak. A többi hat állomást pedig három részben: 2023 januárjában a Ferenciek tere és a Deák tér állomást, márciusában az Arany János utca és Nyugati-pályaudvar állomásokat, májusában pedig a Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokat nyitották meg az utasok előtt. E két utolsó munkálatait a metróforgalom miatt csak 2022 májusban tudták elkezdeni, így a felszabaduló erőforrásokat legfőképp ide csoportosították át, de erősítették a többi állomáson dolgozó csapatokat is.

A két utolsó állomás felújítását 10 hónap alatt kellett megvalósítani, ami Áprily Krisztián szerint egy kisebb csoda – mindenki nagyon kimerült a végére.

„Az utolsó fél év, amelyben kéthavonta adtuk át a két-két állomást, rendkívül megerőltető volt mindenki számára. Sok volt a stressz és nagy volt a feszültség, de végül mindegyik állomás átadását sikeresen zártuk” – teszi hozzá megkönnyebbülten és mosolyogva.

 

 

Az Arany János utca állomás projektvezetője bepillantást enged abba a kissé feszült munkatempóba, ami egy állomás munkálatainak vezetésével jár.

„Itt szembesültem azzal, hogy az alvállalkozók több állomáson végzett tevékenysége, ütemezett haladás szerinti összehangolása a párhuzamosan haladó állomások kollégáival mennyire fontos a projekt sikeres teljesítése érdekében. A rendelkezésre álló kapacitás figyelembevétele mellett néha mérlegelni kellett a részhatáridőkre figyelemmel, hogy az egyes munkavégzési folyamatok elvégzése mely állomás esetében élvez prioritást.  Mindez igaz volt a tervezésre és a kivitelezésre egyaránt.”

 

Egy korszak vége

A felújítás befejeztével Európa egyik leglátványosabb és legmodernebb akadálymentesített metróhálózatává vált az M3-as vonal. Nem elfelejtve azokat a kivitelezői bravúrokat, amelyek megvalósultak: kezdve az Európában egyedülálló ferdepályás felvonóktól az állomások színvilágán át a legmodernebb szellőző és tűzvédelmi rendszerekig.

Budapest legforgalmasabb állomásának, a Deák Ferenc térnek nemcsak az utasok tájékozódását is segítő színvilága egyedi, de egyik leglátványosabb tere az M3-as és az M2-es metrót összekötő, különleges formájú átkötő folyosó. A türkiz színű íves burkolatok erősítik a tér cső jellegét, amelyen 30 méter mélységben naponta több tízezer ember gyalogol át.

 

 

Lapunk az elmúlt másfél évben részletesen bemutatta valamennyi állomás arculatát, melynek fontos része a peronokkal szembeni, egyedi grafikai elemekkel díszített kábeltakaró falak, valamint a dekoratív álmennyezet.

A Nagyvárad tér sok-sok egyedi, látványos elemmel várja utasait, mint például a mennyezeti „csillárok”, a végfalakon „kenyér szelet” vagy a függöny minták, mozaikból.

Az M3-as metró középső szakaszának befejeztével a Magyar Építők stábja exkluzív videót készített a megújult kilenc állomásról, amelyben az alagútba is bepillantást engedünk a metrószerelvény vezetőfülkéjéből nézve.

 

 

Egyedi tudás és tapasztalat gyűlt össze a csapatban

A SWIETELSKY Építő Kft. méltán lehet büszke metróépítési üzletágára, ahol mintegy 85 fő dolgozott az elmúlt 3,5 évben a 3-as metró rekonstrukcióján.

„Amit most biztosan mindenki érez, az a felszabadultság, hogy megszűnt a sok stressz, az állandó problémamegoldások kényszere. Kicsit fellélegeztünk. Kezd átjárni minket az alkotás öröme, bár ez az érzés közben is végigkísért minket. Elmondhatjuk, hogy egészen egyedi konstrukció volt az, hogy a főváros ütőerén végeztünk sikeres műtétet, hiszen a vonalon ötszázezer ember utazik hétköznaponként. Ez mindenkinek felemelő érzés” – összegzi Áprily Krisztián.

 

 

„Jó érzés volt, amikor ott voltunk a megnyitón és láttuk, hogy elkészült, a rendszer fennakadás nélkül működik, és mindenki csodálta az állomásokat. De méginkább örültünk, amikor az első utasok lejöttek, elégedetten néztek körül és pozitív visszhangja volt a munkánknak” – számol be Gyécsek Hajnalka.  

Kétség nem fér hozzá, olyan speciális területen szereztek tapasztalatot, amely csak keveseknek adatik meg a mérnöki, gépész vagy építőipari szakmában. 

 

 

„Ez egy egyedi tudás, amire szert tehettünk a metróépítésben, illetve felújításban. Az M4-es vonal építésekor már belekóstolhattunk a metróépítés különlegességeibe, de azt gondolom, hogy az M3-as felújítása még nagyobb kihívás volt – ahogy korábban is említettem – az előre nem látható helyzetek miatt. Hiszen ezek meglévő állomások voltak, amely sokszor óriási fejtörést, rugalmasságot, újraszervezést, egyedi szakmai megoldásokat követelt ahhoz, hogy a mai kor igényeinek megfelelő minőségű vonalat hozzunk létre. Kimondható, hogy ebben a csapatban olyan egyedi tudás és tapasztalat gyűlt össze, ami az általános mély- vagy magasépítésben nem megszerezhető” – foglalja össze az elmúlt évek szakmai jelentőségét a projektigazgató.

 

Nők a metróban

Mint a vállalatnál általában, úgy a metróépítési üzletág dolgozói között is meglepően nagy a hölgyek aránya. A 85 főből 23 nő, közülük többen munkahelyi mérnökök, előkészítő mérnökök, építésvezetők, projektvezetők, mint például Gyécsek Hajnalka is. Egytől egyig a legnagyobb hivatástudattal, felelősséggel tették a dolgukat és színt vittek ebbe a jellege miatt férfiasnak mondható folyamatba.

„Nehezen tudom megfogalmazni, hogy mi az, amit nőként tudtam hozzátenni a projekthez, hiszen a 4-es metró építésén dolgozó csapatban is ott voltam, lépkedtem előre projektvezetővé, főépítésvezetővé. Közben született két gyermekem és újra visszatértem. Talán kellett, hogy legyen egy nagyfokú elköteleződés, munkatempó, magas teherbíró képesség és odafigyelés, mindenki másra. Igen, az odafigyelés fontos, mert a férfiakat meg kell hallgatni” – neveti el magát a projektvezető. 

„Véleményem szerint sokkal empatikusabbak, gondoskodóbbak” – ez már a projektigazgató kiforrott véleménye. „A csapatépítés szempontjából szerintem kifejezetten jót tesz, ahogy a nők irányítanak, vezetnek egy-egy területen és nagyon jól beilleszkednek az építőipari környezetbe. Óriási a munkabíró képességük, teljesítményük, sok esetben a családjuk mellett is. A férfiak egy kicsit talán sarkosabbak, ha lehet így fogalmazni.”

 

A falak mögé látni…

S hogy mit jelentett a 3-as metró rekonstrukciós munkálatainak irányítása Áprily Krisztián szakmai életében, arról így nyilatkozik:

„Ahogy az állomási kollégáknak egy-egy állomás a saját gyerekük, én ezt minden állomás esetében érzem. Óriási büszkeséggel tölt el, hogy a projektkivitelezésben részt vehettem. Nagy örömmel járok vissza az elkészült állomásokhoz, épületekhez, amelyek megvalósításában szerepem volt. Mi más szemmel nézünk egy-egy épületre, mint egy átlagember, mert a falak mögé látunk és ismerjük a történetüket, melyet jó érzés volt az átadások előtt a családommal is megosztani.”

 

 

Gyécsek Hajnalka elismeri, hogy hullámzó módon élte meg a feladatot.

„Egy ilyen hatalmas, hosszú években mérhető projekt során talán érthető, hogy néha megfogalmazódik az emberben, hogy „Biztosan ezt akarom csinálni? Biztosan kell nekem ez a sok stressz?” De ez hullámzó, mert ismét erőre kapsz és megérzed újra az alkotómunka örömét. Nekem is bejöttek a gyermekeim az állomásra, sőt a barátaim is, és jó érzés volt megmutatni nekik az alkotást” – összegzi az érzéseit a projektvezető.

Áprily Krisztián pedig ezekkel a gondolatokkal zárta az interjút: „Ezúton is szeretném megragadni az alkalmat arra, hogy megköszönjem minden kollégámnak és a projektben résztvevő szakembereknek a megfeszített munkáját és kiemelkedő szakmai együttműködését.”

 

Keveset emlegetett területe a metrófelújításnak a metrópótlás, a felszíni közlekedés megszervezése. A következő hetekben átfogó cikksorozattal készülünk erről a komoly logisztikát igénylő feladatról.