M4: vajon tényleg olcsóbban épül az autópálya a román határ túloldalán?

Ludovic Orban román miniszterelnök jelenlétében múlt pénteken aláírták a Nagyvárad szomszédságában levő Bihar településen az A3-as észak-erdélyi autópálya 28,5 kilométeres Bihar-Bisztraterebes szakasza tervezési és kivitelezési szerződését. Ez az út a Bors és Berettyószéplak közötti 64 kilométeres szakasz része, amely csatlakozik majd a Duna Aszfalt, az A-Híd és a Hódút kivitelezésében épülő M4-es autópálya-szakaszhoz. A román Trameco által vezetett konzorcium áfa nélkül 326,5 millió lejért (23,18 milliárd forint) vállalkozott a munkára, így akár fel is kaphatjuk a fejünket a 813 millió forintos kilométerenkénti árra.

Ez a biztató adat egy öt perc alatt elkészíthető kattintós hírhez is alkalmas. Azzal a címmel, hogy "Feleannyiért épül tovább az észak-erdélyi autópálya, mint a mi M4-esünk" jól fel lehet csigázni az olvasókat, és bezsebelni a felpörgő olvasottságot egy országos napilapban.

Abba belegondolni, hogy mi minden lehet a számok mögött, kétségtelenül sokkal munkaigényesebb. Így aztán ahhoz, hogy valóban meg tudjuk ítélni a magyar és a romániai útépítés egymáshoz viszonyított hatékonyságát, nem árt, ha szaklapként a magyarepitok.hu is besegít.

Ez történt eddig a bihari szakaszon

Mindenek előtt tudni kell, hogy a szóban forgó Berettyóújfalu és Bors közötti szakasznak még a köztudottan zűrzavaros romániai autópályépítésen belül is páratlanul hányatott előélete van. Az amerikai Bechtel kezdte építeni még 2004-ben, ám a kivitelezés felét elvégezve leállt a munkálatokkal, és végül szerződést bontottak vele 2013-ban. 2015-ben a spanyol Corsan és Corviam nevű cégek által vezetett, román cégekkel kiegészülő konzorcium nyerte el az új közbeszerzést. Azonban még 2016-ban sem kezdte el, ami miatt a szerződés felbontásával fenyegette meg a román állam, és végül meg is tette ezt a lépést.

A szakasz új kivitelezőit ezt követően 2017 decemberére igérte a romániai autópálya- és közúti infrastruktúrát fejlesztő országos társaság (CNADNR), de végül csak 2018 októberében jutott el idáig. Az útépítési pályázat - immáron harmadik! - győztese a Trameco SA, Vahostav SK, Drumuri Bihor SA, Drum Asfalt Srl, valamint az East Water Drillings SL társaságok által alkotott román-szlovák konzorcium. Ezt követően további 20 hónap (!) kellett ahhoz hogy eljussanak a most jelzett aláírásig. A versenyben alulmaradt cégek óvásainak elbírálása ugyanis több mint másfél évet késleltette a szerződés megkötését.

Egy 17 éve tartó projektben vajon hol tart a kilométerár?

Fontos körülmény, hogy valamennyi korábbi erdélyi sajtóhír egybehangzóan azt jelezte, 

hogy az amerikai vállalat félkész állapotban hagyta az autópályát (nem véletlen, hogy ez a wikipédián is így szerepel). Ebből kiindulva a valódi kilométerár éppen a kétszerese a most adódó összegnek, miután csak a munkák felére vonatkozik.

Természetesen a 16 évvel ezelőtt magára hagyott építmény értéke erősen megkérdőjelezhető. (Ezt az is mutatja, hogy a mostani nyertest kötelezték egy szakértői vizsgálatra, annak a megállapítására, hogy a műtárgyak milyen mértékben károsodtak.) Ugyanakkor nem csak a fenti tényező növeli az útépítés valódi költségeit, hanem önmagában az a tény, hogy egy valójában 17 éve tartó útépítési projektről beszélünk, melyre eddig háromszor kötöttek szerződést. Hogy igazából mennyibe fog kerülni a román államnak egy kilométer ebben a projektben, azt nehéz lenne megbecsülni...

Becsléseink ezzel együtt mégis lehetnek, ugyanis a román autópályafejlesztő volt aligazgatója, Alin Goga egy korábbi nyilatkozatában beszédes adatokat tett közzé. Eszerint az állami cég tíz év alatt a 13,5 milliárd eurós (4600 milliárd forint nagyságú) költségvetésből gazdálkodhatott, amiből csaknem 2000 km autópályát lehetett volna építeni.

Ehhez képest összesen 430 kilométernyi sztrádát adtak használatba ezen időszak alatt, ami azt jelenti, hogy egy kilométerre több mint 10 milliárd forintnyi költség jutott.

Mi minden lehet az olcsó árak mögött

A hihetetlennek tűnő számok megértéséhez nem árt felidézni a négy évvel ezelőtt készült erdélyi riportunk néhány megállapítását, hiszen az általuk leírt viszonyok az elmúlt évek hírei alapján azóta se sokat változtak.

• Az A1-es autópálya Nagyszeben közelében épült szakaszát azért kellett lezárni, mert hatalmas repedések tették életveszélyessé. Ugyanakkor az útügyiek későn jöttek rá, hogy az építkezésnél felhasznált anyagok nem felelnek meg az előírásoknak, így a szerződésben meghatározott összeg 99,7 százalékát kifizették a munkáért az olasz Salini Impergilonak.
• A Nagylak-Arad autópálya első 22 km-es szakaszánál (Nagylak-Pécska) egy év alatt a munka 20 százalékát végezték el 70 helyett, emiatt szerződést bontottak a román Romstrade nevű céggel. A vád szerint a kivitelező 6 millió euró értékben csalt el uniós pénzeket.
• A Pécska-Arad szakaszon is felbontották a szerződést a kivitelezővel, így a Nagylak-Arad szakaszt végül csak késve adták át.
• Az Arad–Temesvár autópálya a tervezett 2 év helyett több mint négy évig épült, a kivitelező spanyol-olasz FCC Construccion–Astaldi párost 1,8 millió eurós büntetéssel sújtották. Miközben a közútkezelő azzal büszkélkedik, hogy ez a legolcsóbb román autópálya, a 2013-ban átadott pályaszakaszon átlagban évente kétszer kellett betömni a kátyúkat. Az építőknek teljes sztrádadarabokat kellett felújítaniuk.
• A Szászsebes-Torda sztráda a szükséges engedélyek beszerzése nélkül épült. 19 kilométerre a közlekedési minisztérium nem adott ki építési engedélyt, további 47 kilométer esetében pedig az építők nem nyújtották be a kellő dokumentációt. A CNADNR főnökét emiatt menesztették.
• A tengerpartra vezető A2-es pályán a Bukarest-Fundulea szakaszon a betonréteg minden évben meghasad, a repedések pedig idővel gödörré tágulnak. A sajtó korábbi számításai szerint a kátyúk egymás mellé helyezve 1100 négyzetmétert tettek volna ki.
• Az ügyészek foglalkoztak a Bukarest-Ploieşti sztráda második szakaszánál a 238 millió eurós szerződés azért került az ügyészség figyelmébe, mert az építő megváltoztatta a töltésnél használt anyagok technológiáját, ezzel 24 millió eurót megtakarított.

Mindez összességében azt jelzi, nem csupán egy adott projekt kivitelezési ára a mérvadó a hatékonyság megítélésében. Legalább ilyen fontos, hogy cserébe milyen minőségű út épül, mennyi idő alatt, egyáltalán megépül-e. Lesznek-e közben és utána pereskedések, kell-e utólag javítgatni, netán kell-e új kivitelezőket keresni, újabb költségekkel járó újabb projektfázisokat indítani...

Miért fontos ez a nézőpont a magyar építőipar szempontjából? Azért, mert a fent jelzett cikkében két magyar építőipari cég, a Duna Aszfalt Kft. és az EuroAszfalt Kft. munkáját minősíti egy több százezres olvasottságú lap, amikor az M4 legutóbb átadott szakaszának árát veti össze a bihari kilométerárral. Ahogy ez a fent leírtakból is kiderül, az ottani alacsony árak olyan rendszerszintű problémákkal és akkora veszteségekkel járnak együtt, melyeket épeszű magyar ember nem szeretne látni a hazai útfejlesztésekben. Nem gondoljuk azt, hogy a magyar építőiparban nincsenek kihasználatlan tartalékok a hatékonyság terén – számos adat és példa mutatja, hogy igenis van hova fejlődni – de le kell szögeznünk, hogy ez a fajta megközelítés teljesen alkalmatlan a szakmai értékelésre, és legfeljebb az indulatok szítására alkalmas, ami összességében semmilyen eredményhez nem vezet.