Százhúsz acélelemből állították össze a hidat

A Déli Körvasút II. ütemében két új, azonos kialakítású acélhíd váltja fel a meglévő szerkezeteket a Soroksári útnál. A Közlekedési és Beruházási Minisztérium tájékoztatása szerint a 109 méter hosszú és közel 20 méter széles műtárgyak magassága 12 és 19 méter között változik, tömegük pedig egyenként megközelíti a 2500 tonnát.

A mostani művelet során a Budapest Park felőli, déli hídszerkezet kerül a helyére.

A műtárgy 120 különböző méretű és kialakítású acélelemét az elmúlt hónapokban szerelték össze a helyszíni szerelőtéren. A pályalemezt tíz, egyenként hét elemből álló keresztmetszet alkotja, a további szerkezeti elemeket a rácsrudak és a csomóponti kapcsolatok adják.

Két irányban is mozgatják a 2500 tonnás szerkezetet

A művelet első fázisában hidraulikus emelőkkel a szükséges magasságba emelik a teljes acélhidat. Ezt követően az önjáró gördülő platformokat a szerkezet alá pozícionálják, amelyek átveszik annak súlyát, majd megkezdődik a szerkezet mozgatása. A híd először végiggurul a szerelőtéren, majd a Soroksári útnál állványos önjáró gördülő rendszerek veszik át a szerkezetet, amelyek segítségével keresztirányban is tovább mozgatják egészen a végleges helyéig.

A projekt során annak különszintű kereszteződéseinél – a Soroksári út kivételével – összesen tizenkét felszerkezetnél alkalmaznak hídbetolásos technológiát. Egyes műtárgyakat, köztük a Soroksári út, a Fehérvári út és a Bartók Béla út feletti hidakat ugyanakkor keresztirányban is el kell mozgatni a vasúti forgalom fenntarthatósága érdekében.

A Magyar Építők korábbi helyszíni riportjában részletesen bemutattuk, milyen előkészítést és folyamatos ellenőrzést igényel egy-egy hídszerkezet mozgatása. A műveletet geodéták kísérik, miközben a szakemberek valamennyi alátámasztási pontnál figyelik a híd viselkedését, az esetleges süllyedéseket és oldalirányú elmozdulásokat. Váratlan helyzetben a mozgatás azonnal megállítható, a szerkezet pedig biztonságosan rögzíthető.

Több funkciót is betöltenek majd az új hidak

A mozgatás után megkezdődik a kábelalépítmények, a felsővezeték-rendszer és a vasúti pálya építése. A déli híd ideiglenes forgalomba helyezése október végén várható, az északi hídszerkezet pedig a tervek szerint 2027 őszén kerül a helyére.

A Soroksári útnál épülő két acélhíd egyben az új Közvágóhíd vasúti megálló tartószerkezetét is alkotja majd.

A négyvágányos, középperonos megálló mintegy 3000 négyzetméternyi peronterülettel és 2041 négyzetméteres utasforgalmi térrel épül. Az utasokat négy lift, hat mozgólépcső és hét hagyományos lépcső szolgálja majd, közvetlen átszállási kapcsolatot teremtve a vasút, a HÉV, a villamosok és az autóbuszok között. 

Formálódik a főváros egyik legfontosabb közlekedési csomópontja

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter péntek délután a Facebook-oldalán felhívta a figyelmet arra:

a most helyére kerülő hídszerkezet része lesz az új Közvágóhíd vasútállomásnak, amely- mint írta - Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontjává válik.

A Déli körvasút pesti oldali szakaszán az új vasúti megálló és átépülő híd tervezésében a FŐMTERV és a CÉH zRt. vett részt. Ezzel a fejlsztéssel közvetlen átszállási kapcsolat jön létre a vasút, a HÉV, a villamosok és az autóbuszok között, így a dél-pesti térség és az agglomeráció közlekedése is jelentősen javul - emelte ki Vitézy. A miniszter szerint a Déli Körvasút elkészültével több elővárosi és távolsági vonat közlekedhet majd Budapesten, csökkennek a hálózat szűk keresztmetszetei és gyorsabb, megbízhatóbb vasúti kapcsolat jön létre az ország számos térsége felé.
A mostani korlátozások átmenetiek, de az elkészülő beruházás évtizedekre könnyíti meg a budapestiek és az agglomerációban élők mindennapi közlekedését - jegyezte meg a Vitézy Dávid.

A szórakozóhely kerthelyiségéből követheti a látványos műveletet

A Budapest Park arról tájékoztatta az MTI-t, hogy pénteken és szombaton nem tartanak koncertet, de - mivel a Budapest Park előtti terület ideális helyszínt kínál a látványos munkálatok megtekintésére - a park pénteken és szombaton ideiglenes kerthelyiséggel, italokkal és a Park FM zenéivel várja az érdeklődőket.

Hét vasúti átjáró újjáépítését végezték el 

A nagygépes pályakarbantartási feladatokat a MÁV szakemberei valósították meg. Ennek során 750 tonna zúzottkövet juttattak a pályába, ágyazatpótlást és vágányszabályozást végeztek és gépi tömörítéssel helyreállították a pálya megfelelő geometriai helyzetét és stabilitását. A munkálatok része volt hét közúti-vasúti átjárót bontása, majd a munkák befejezését követően a visszaépítése. A beavatkozások Mindszentgodisa, Magyarszék, Mecsekpölöske, Mecsekjánosi és Komló térségét érintették.

Összesen 6500 sínleerősítési pontot javítottak ki

A szakemberek 6500 ponton végezték el a vasbeton aljak furatainak, illetve a sínek rögzítéseinek javítását. A munkák a komlói vasútállomás vágányait is érintették.

Mecsekpölöskére telepítik a teszt alatt lévő új utastájékoztatót

A pályakarbantartással párhuzamosan az utastájékoztatási infrastruktúrát is fejlesztik. A 47-es vonal megállóhelyein új regionális információs oszlopokat telepítenek, Komló állomására pedig szabványos, falra szerelt utastájékoztató vitrin kerül.

Mecsekpölöske megállóhelyén egy e-papír terminált is elhelyeznek. A valós idejű információk megjelenítésére alkalmas berendezést autóbusz-megállókban már tesztelték, vasúti helyszínen azonban itt alkalmazzák először.

Kétóránként közlekednek majd a személyvonatok

Az utasokat augusztus 1-től Bz motorkocsik szállítják, amelyek 42 perc alatt teszik meg a Dombóvár és Komló közötti utat. A reggeli és esti időszak kivételével kétórás ütemes menetrendet vezetnek be és Dombóváron csatlakozást biztosítanak a Budapest és Pécs között közlekedő Mecsek InterCity vonatokhoz, valamint a Kaposvár és Baja felé tartó járatokhoz.
A vasúti kapcsolat visszaállításával egy időben ismét elérhetővé válik az 1490 forintos Mecsek napijegy is. A 24 órás jegy többek között a Dombóvár–Komló vonalon, a Budapest–Pécs fővonal Dombóvár és Pécs közötti szakaszán, valamint a térség kapcsolódó helyközi autóbuszjáratain használható majd.

Három útátjárót is építettek

Hegyi Zsolt, MÁV-vezérigazgató közösségi bejegyzése szerint ezúttal is haladt előre egy lépést a lassújelek felszámolását célzó országos program.

„A 70-es vonalon Rákospalota–Újpest állomáson kicseréltük az 1-es váltót, átépítettük a kapcsolódó vágányszakaszt, elvégeztük az ágyazat- és felsővezeték-karbantartási munkákat, ezzel felszámoltuk az itt lévő lassújelet” – számolt be a vezető. „A 71-es vonalon pedig a vágányzár adta lehetőséget kihasználva rendeztük a pálya környezetét, és három útátjárót is átépítettünk, így az áthaladás ezeken az útátjárókon komfortosabbá vált”

– tette hozzá.

Kiemelte, a munkák hatása mindkét vonalon érezhető lesz: megbízhatóbbá válik a közlekedés, és javulhat a menetrendszerűség.

Azokra a vonalakra is figyelnek, ahol a közeljövőben várható romlás

Külön kitért rá, hogy a váltócsere a MÁV új, országos kitérőmegújítási programjának része. „A váltók a vasúti pálya kritikus elemei: állapotuk alapvetően befolyásolja a közlekedés minőségét, az elhasználódott kitérők pedig gyakran lassújelek kialakulásához vezetnek. Ezért a következő években a legforgalmasabb vonalakon és állomásokon tervszerűen cseréljük az elöregedett váltókat” – ismertette Hegyi Zsolt.

Kifejtette, azokra a pályaszakaszokra is időben erőforrást fordítanak, ahol az állapotuk alapján a következő években komolyabb meghibásodások vagy újabb lassújelek kialakulása várható.

A beruházás célja, hogy ezen a szakaszon is két vágányon, 160 kilométer/órás sebességgel lehessen haladni.

A MÁV Pályaműködtetési Zrt. által kiírt tendert a Ring Mérnökiroda nyerte el 1,474 milliárd forintos szerződéses értéken. A cégnek komplex tervezési feladatot kell elvégeznie: a döntés-előkészítő tanulmánytól és a környezeti hatásvizsgálattól kezdve egészen a kiviteli tervek elkészítéséig és az engedélyeztetésig.

Egy kimaradt projekt pótlása történik meg

Vitézy Dávid posztjában emlékeztetett: az elmúlt csaknem húsz évben a 30-as, Budapestről Nagykanizsa és Zágráb felé vezető fővonal több szakaszát uniós segítséggel átépítették Kelenföld és Balatonszentgyörgy között, a Balaton partján pedig néhol szakaszosan második vágányt is fektettek. Lapunk számos cikkben számolt be a Szántód-Balatonszentgyörgy, valamint a Fonyód-Kaposvár vonalszakaszok felújításáról, amelyek 2018 júniusában zárultak. Ezekből a projektekből azonban kimaradt a Székesfehérvár és Balaton közötti szakasz, ennek pótlása indulhat el.

A most induló beruházás keretében második vágányt készítenek elő Szabadbattyán és Lepsény között, ezen felül akadálymentes peronok tervei is elkészülnek a Polgárdi-Tekerespuszta megállóhelyen és a Kiscséripuszta állomáson. A projekt része lesz az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszer kiépítése is Székesfehérvár és Lepsény között, ez ugyanis feltétele a 160 km/órás sebességnek.

Az igazi nyereség az lesz, hogy stabilabbá válhat a menetrend

„Önmagában ezen a szakaszon csak néhány perc időnyereség érhető el az emelt sebességgel, de ha Nagytéténytől Lepsényig szinte végig 160-nal közlekedhetnek majd a vonatok, az már érdemi menetidő-csökkenést eredményez” - mutatott rá a miniszter.

Vitézy Dávid kiemelte azonban: az igazi nyereség az lesz, hogy a kétvágányú pályán stabilabb lehet a menetrend, valamelyest nő a pályakapacitás is,

több vonat közlekedhet Siófokra, hiszen összességében rövidebb lesz a zavarérzékeny, egyvágányú pályaszakasz, ami ma a kapacitás legfőbb korlátja a balatoni vonalon.

A déli és északi part közötti utazások is lerövidülnek

A beszámolóban azt is elárulta, külön tervezési munka részeként, de rövidesen megkezdődik egy rövid, új vasúti átkötés előkészítése is Lepsénytől Balatonakarattya felé. „Így a Balaton északi partja is érezhetően gyorsabban lesz elérhető, mint a mostani, csupán 80 km/órával járható, kanyargós nyomvonalon” – mutatott rá.

Hangsúlyozta, az északi és déli partra tartó vonatok közösen használhatják majd a 160 km/h sebességre tervezett új pályát Lepsényig, ez pedig lényegesen rövidíti majd a déli és északi part közötti vasúti utazások időigényét is.

Az ország egyik legnagyobb teherbírású daruja munkában

A közel nyolcvanéves, több száz tonnás acélszerkezet mozgatásához az ország egyik legnagyobb, 700 tonna teherbírású daruját vetették be. Ezenkívül speciális önjáró szállítóegységek, vagyis SPMT-k segítették a művelet sikeres megvalósítását.

Teljes közúti és villamosforgalmi zár mellett dolgoztak

A teljes közúti és villamosforgalmi zár mellett kiemelt acélszerkezetet a vasúti pálya nyomvonalán Kelenföld irányába szállították, ahol megkezdődik a bontása. A régi híd eltávolításával folytatódhat a Déli Körvasút építése. A beruházás célja, hogy Ferencváros és Kelenföld között kettő helyett, három-négy vágányon haladhasson a forgalom. A munkálatokról portálunk rendszeresen beszámol.

Új hídszerkezet kerülhet a régi helyére

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is írt a közösségi oldalán a hétvégi munkafolyamatról. Bejegyzésében kitért rá, hogy a vonatok már hónapok óta az egyik új, kétvágányos hidat használják, a most eltávolított régi szerkezet helyére pedig egy másik, hasonló új kétvágányos híd kerülhet. A beruházás részeként új megállók épülhetnek Nádorkertnél, Közvágóhídnál és Népligetnél.
A miniszter bejegyzésében hangsúlyozta: a Déli Körvasút nem kizárólag a tehervonati közlekedésről szól, hanem alapvető feltétele a fővárosi és agglomerációs elővárosi, valamint távolsági vasúti közlekedés érdemi fejlesztésének.

A Nyugati pályaudvart is érintik a munkálatok

Az S71-es és G71-es vonatok közlekedési rendje módosul: a járatok csak Vác és Veresegyház között közlekednek, a főváros és Veresegyház között pedig pótlóbuszok szállítják az utasokat. Néhány éjszaka további változásokra is számítani kell, mivel a budapesti Nyugati pályaudvar felsővezeték-hálózatának karbantartását is elvégzik a szakemberek.

Mintegy 700 méteren cserélnek síneket

A MÁV saját forrásból finanszírozott, mintegy 150 millió forint értékű karbantartási programja több pályaszakaszt és vasúti létesítményt is érint. Rákospalota-Újpest és Fót között körülbelül 700 méteren cserélnek síneket, emellett négy vasúti átjárót is átépítenek: egyet a XV. kerületben, kettőt Fót térségében, egyet pedig Veresegyházon.

A munkák részeként Fót állomáson nemcsak váltót hanem talpfákat is cserélnek a szakemberek. Továbbá Rákospalota-Újpest és Veresegyház között elvégzik a vágányt megközelítő növényzet irtását, valamint kivágják a vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztető fákat. A felsővezeték-hálózat karbantartása szintén a program része, amellyel a műszaki meghibásodások számát, illetve előfordulásuk kockázatát kívánják csökkenteni.

Több mint 1300 méteren szűnik meg a lassújel

A karbantartás egyik legfontosabb eredménye, hogy több mint 1300 méteren megszűnik az óránkénti 30–40 kilométeres sebességkorlátozás. A munkák befejezése után ezeken a szakaszokon ismét 60 kilométer/óra lesz a pályára engedélyezett legnagyobb sebesség.

A beruházást a Közlekedési és Beruházási Minisztérium irányítja és a BKK-val együttműködésben valósítják meg, várhatóan még idén ősszel elindulnak a közműkiváltási munkák, és jövőre már a nagyobb építkezési fázisok is jöhetnek a teljes nyomvonalon. A munkálatok elvégzése a SWIETELSKY Magyarország Kft. – SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. közös feladata lesz.

Vitézy Dávid szerint ez már az egyik első olyan közlekedésfejlesztési projekt lesz, ami a felszabadított és hazahozott európai uniós források eredményeként indulhat el. Ez annak is köszönhető, hogy a beruházás gyakorlatilag teljesen elő van készítve. A projekt terveit a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. dolgozta ki.

2,8 kilométer új villamospálya épül

Mint ismeretes, a budai fonódó villamoshálózat déli irányú folytatásával,

a villamosok elérik majd a BME-t, az ELTÉ-t, az Infoparkot, a Kopaszi gát térségét és a Déli körvasút új állomását Nádorkertnél. 

A projekt egyik legfontosabb eleme egy új kétvágányú villamospálya megépítése 2,8 kilométer hosszon, ami összesen 5,6 vágánykilométert jelent.

A fejlesztés részeként:

• legalább 1,2 kilométeres szakaszon füvesített villamospálya készül,
• 7 pár új akadálymentes megállóhelyet alakítanak ki,
• valamint a Dombóvári úti csomópontnál új végállomási tartózkodó épület épül.

A nyertes a Gravitas Bányagépészeti Vizsgáló Állomás Kft. lett, amely nettó 108,06 millió forint értékben végezheti el a korszerűsítési munkákat.

Budapest egyik ikonikus közlekedési eszköze

A Zugligeti Libegő Magyarország első személyszállító drótkötélpályája, amely 1970 óta köti össze Zugligetet és a János-hegyet. Az 1040 méter hosszú pálya 262 méteres szintkülönbséget hidal át, miközben az utasok néhány perc alatt a Budai-hegység egyik legkedveltebb kirándulóközpontjába juthatnak fel. A különleges közlekedési eszköz ma is a főváros egyik legismertebb turisztikai attrakciója.

A biztonságos üzemeltetés érdekében a pálya műszaki elemei rendszeres karbantartást és időszakos felújítást igényelnek. A mostani beruházás a két állomás közötti szakaszon található szerkezeteket és kiszolgáló rendszereket érinti.

Oszlopoktól a hangosításig számos elem megújul

A közbeszerzési dokumentáció szerint a feladat a pálya teljes vonali infrastruktúrájának korszerűsítését foglalja magában.

A kivitelező felújítja a pályán található 17 acél tartóállványt, valamint a 16 vasbeton alaptestet és azok vízelvezető rendszerét. Emellett sor kerül a görgőcsoportok helyszíni felújítására is, amelyek a kötélpálya működésének kulcsfontosságú elemei.

Megújulnak a vezérlő- és jelzőkábel-szekrények, felújítják a kötélhelyzet-érzékelőket, valamint a pályamenti és állomási kezelőegységeket is. A munkák részeként negyven kapcsolóbetét cseréjét végzik el robbanásbiztos kivitelben.

A fejlesztés érinti a hangosító rendszert is, új pályamenti és állomási hangszórókat telepítenek, amelyek időjárásálló kivitelben szolgálják majd az utasok tájékoztatását.

A beruházás részeként korszerűsítik a pályavégi lámpák rendszerét is, amely az utasok biztonságos ki- és beszállását segíti a végállomásokon.

A MÁV saját erőforrásból megvalósított, 1,15 milliárd forint értékű beruházása négy héten át zajlott. Az elmúlt hetekben 120–130 vasutas dolgozott az érintett vonalszakaszon, ahol több helyszínen végeztek pályafenntartási, alépítményi és vízelvezetési beavatkozásokat.

Több mint 4500 méteren cseréltek sínt

A munkálatok során 4800 tonna zúzottkövet, valamint 400 vasbetonaljat építettek be a vasúti pályába, több mint 4500 méteren cseréltek ki a sínt. A beavatkozások része volt továbbá a váltók felújítása, a vízelvezetés korszerűsítése és több helyen megerősítették a pályát és az alépítményt.
A korábbi tájékoztatás szerint a beruházás hét különböző szakaszt érintett Rétszilas és Dombóvár között. Ezeken a helyszíneken olyan pályahibák felszámolásán dolgoztak, amelyek korábban sebességkorlátozásokat, ezzel együtt pedig menetidő-növekedést és késéseket okoztak.

Korszerű gumielemes átjárót kapott Sáregres

A karbantartás egyik kiemelt eleme a sáregresi Széchenyi utcai vasúti átjáró átépítése volt. Az átjáróban Ponti-STRAIL előregyártott panelekből álló gumielemes rendszert építettek be, amely a sínek közötti, illetve melletti burkolati felületeket fedi le. A megoldás simább, zökkenőmentesebb közúti áthaladást biztosít a vasúti kereszteződésben. Az átjáró környezetében mintegy 100 méteren javították az alépítményt, ágyazatot és síneket cseréltek, emellett ároktisztítást is végeztek.

Megerősítették több szakaszon az alépítményt

Rétszilas és Simontornya között az elmúlt hetekben több helyszínen ágyazat-, sín- és betonaljcsere zajlott. A szakemberek javították a pálya alépítményét, valamint több mint 100 méteren vágányszabályozást is végeztek.
A kivitelezést a simontornyai munkaterületen talált robbanóeszköz is nehezítette: a tűzszerészi intézkedés miatt közel egy napra le kellett állítani a munkavégzést. A fennakadás ellenére a tervezett beavatkozásokat megvalósították a szakemberek.

Gyorsabb és kiszámíthatóbb közlekedést hozhat a beavatkozás

A felújítás eredményeként több szakaszon megszűnnek a korábbi sebességkorlátozások. Vitézy Dávid tájékoztatása szerint a nyár végére az érintett részeken ismét 20–40 kilométer/órával gyorsabban közlekedhetnek majd a vonatok. Ez önmagában néhány perces menetidő-megtakarítást jelenthet, a beruházás legfontosabb eredménye azonban az lehet, hogy csökken a meghibásodások kockázata, javul a pálya állapota, és kiszámíthatóbbá válik a közlekedés a Budapest–Pécs fővonalon.

Ferencváros és Kőbánya-Kispest között is dolgoznak

Ebbe a sorba illik bele a Budapest-Debrecen 100-as vonalon zajló felújítás, amelynek részleteiről Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója számolt be a közösségi oldalán. Eszerint az egyik legforgalmasabb vasútvonalunkon június 20-tól indult több ütemű pályakarbantartás.

A fejlesztések célja a sebességkorlátozások csökkentése, azaz a 120 km/órás pályasebesség visszaállítása; emellett pedig a meghibásodások kockázatának mérséklése és a menetrendszerűség javítása. Az első ütemben június 20-tól július 11-ig Ferencváros és Kőbánya-Kispest között valamint Abony állomáson dolgoznak. Utóbbi állomáson váltó- és vágánykarbantartást végeznek; a váltóknál és a kapcsolódó szakaszokon ágyazatcserével.

A Debrecenbe tartó InterCityk a Nyugati helyett a Keleti pályaudvarról indulnak

A második ütemben július 10. és 18. között a ceglédi állomás 5. vágányán mintegy 80 méteren végeznek ágyazatcserét, amelynek eredményeként ezen a szakaszon is biztosítható lesz a 120 km/órás pályasebesség.

A munkálatok változó menetrenddel, hosszabb eljutási idővel járnak: a legfontosabb változás, hogy a Debrecen (illetve Nyíregyháza) és Budapest között közlekedő InterCityk a Nyugati helyett a Keleti pályaudvarról indulnak, illetve oda érkeznek ebben az időszakban.

Július 19-e után további beavatkozásokat terveznek szintén ezen a vasútvonalon.

• a GYSEV a 2024-es bejelentése alapján 11 tagú, FLIRT-tipusú IC-motorvonatflottával bővít 2027-től;
• ugyanakkor az EU-val megkötött finanszírozási megállapodásnak köszönhetően hazánknak legalább 35 új IC-motorvonat beszerzésére nyílik lehetősége.

Most az előbbi projekt lépett egyet előre: a GYSEV kihirdette ugyanis, hogy ki tervezheti meg a szombathelyi motorvonat karbantartó műhelyt, amely a szóban forgó járműpark-fejlesztés műszaki hátterét teremti meg. A nyilvános adatok szerint az ArchiNEST Építész és Mérnökiroda Kft. nettó 300 millió forintos szerződéses értéken készíti el a terveket.

Több mint százméteres motorvonatokra készülnek

Ahogy azt korábbi cikkünkben is jeleztük, mintegy 5300 m² nettó alapterületű, hőszigetelt műhelycsarnokot kell előkészíteni, amelynek része lesz egy iroda is.

Ugyanakkor a fejlesztés jelentős vasúti infrastruktúra-építést is tartalmaz:

legalább 3500 folyóméternyi, felsővezetékkel ellátott vágány épül - többek között háromvágányos karbantartó- és javítócsarnokkal és egyvágányos mosócsarnokkal. A csarnoknak alkalmasnak kell lennie egyszerre legalább három, egyenként 106 méter hosszú villamos motorvonat kiszolgálására.

Az új központ közúti megközelítését, belső úthálózatát, térburkolatait és parkolóit is meg kell terveznie a nyertesnek.

A jövő év végén már megjelenhetnek az új flotta első vonatai

Ami a GYSEV-beruházás motorvonatait illeti, a kocsiszekrények gyártása a Stadler szolnoki üzemében történik. Az első szerelvények várhatóan 2027 utolsó negyedévében érkeznek, a IC-motorvonat-flotta 2028 első negyedévében válik teljessé.

A járművek 2027 év végétől folyamatosan állnak majd forgalomba a Sopron-Budapest és Szombathely-Budapest viszonylatokon. A legújabb nemzetközi szabványoknak megfelelően készülő energiatakarékos vonatok 160 km/h sebességre lesznek képesek.

A cikkünkben említett másik flottamegújító projektben legalább 35 járművet szerezhet be Magyarország uniós támogatással, amelyek a legutóbbi sajtóhírek szerint emeletes kivitelűek lesznek. Várhatóan a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc, a Budapest–Szeged és a Budapest–Pécs viszonylatokon jelennek majd meg. Az ismertetett ütemezés szerint a közbeszerzési eljárás még 2026-ban elindulhat, az első szerelvények pedig akár 2029-ben meg is jelenhetek a hazai pályákon.

A projektek horderejét a hazai vasúti közlekedésben jól mutatja, hogy új InterCity-motorvonatokat utoljára 31 éve szereztek be Magyarországon.

A változások az S40-es személyvonatokat is érintik: június 11-től már csak Simontornya és Dombóvár között közlekednek pótlóbuszok. A Dunaújváros–Simontornya vonalon ugyanakkor ismét teljes szakaszon járnak az S431-es vonatok, így ezen a vonalon megszűnt a buszos pótlás.

A vasúttársaság a pályakizárással járó, egyhónapos munkálatokat úgy ütemezte, hogy azok még a nyári szünet első napjaiban befejeződjenek.

A tervek szerint június 23-án lezárul a karbantartás, így a Fishing on Orfű fesztiválra már ismét végig vasúton utazhatnak a fesztiválozók.

Hét helyszínen zajlanak a beavatkozások

A saját forrásból finanszírozott, 1,15 milliárd forint értékű beruházás során a MÁV hét különböző szakaszon végez olyan beavatkozásokat, amelyek révén megszüntethetők a jelenleg több perces késéseket okozó sebességkorlátozások.

A munkák eredményeként kiszámíthatóbbá válhat a Budapest–Pécs fővonal forgalma, hiszen javul a pálya állapota és nő a közlekedésbiztonság.

Korszerű vasúti átjáró Sáregresen

A karbantartás első ütemének egyik legfontosabb eleme a sáregresi Széchenyi utcai vasúti átjáró átépítése volt.

Az átjáróban úgynevezett Ponti-STRAIL gumielemes rendszert építettek be. Ez egy előregyártott gumipanelekből álló burkolati megoldás, amely a sínek közötti és melletti felületeket fedi le. A rendszer előnye, hogy a közúti járművek a hagyományos beton- vagy aszfaltburkolatú átjárókhoz képest lényegesen simábban, rázkódásmentesebben haladhatnak át a vasúti pályán.

Az átjáró környezetében mintegy 100 méteren javították az alépítményt, ágyazatot és síneket cseréltek, továbbá ároktisztítást is végeztek. A kivitelezés idejére ideiglenes terelőutat alakítanak ki annak érdekében, hogy a közúti forgalom minél kisebb korlátozás mellett haladhasson át a vasúti kereszteződésen.

Síneket, betonaljakat és ágyazatot is cseréltek

Az elmúlt hetekben Rétszilas és Simontornya között jelentős pályafenntartási munkák zajlottak. A szakemberek több helyszínen ágyazatot, síneket és vasbeton aljakat cseréltek, javították a pálya alépítményét, valamint több mint száz méteren végeztek vágányszabályozást.

A munkálatok során váratlan esemény is nehezítette a kivitelezést. Június 1-jén a simontornyai munkaterületen robbanóeszközt találtak. A tűzszerészek elszállították a bombát, majd átvizsgálták a környéket is, ami miatt közel egy napra le kellett állítani a munkavégzést.

A TED-en megjelent tájékoztató szerint a nettó 1,087 milliárd forintos szerződés keretében megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatástanulmány, engedélyezési és kiviteli tervek, valamint a későbbi kivitelezési közbeszerzéshez szükséges tenderdokumentáció készül el a Budapest-Nyugati pályaudvar és Rákosrendező közötti vasúti szakasz fejlesztésére.

Bővítik a Nyugati pályaudvart

A projekt egyik legfontosabb eleme a Nyugati pályaudvar II. számú állítóközpontjának fejlesztése. Az állítóközpont a vasúti forgalom egyik „irányítóközpontja”, innen vezérlik a váltókat és a jelzőket, biztosítva a vonatok biztonságos közlekedését.

A beruházás részeként egy új, úgynevezett második lírasor is épül. A lírasor teszi lehetővé, hogy a vonatok egyik vágányról a másikra átjárjanak, több érkező és induló vágány között rugalmasan mozoghassanak, továbbá egy pályaudvar minél több vonatot tudjon kezelni.

A tervezési feladat része a vágányhálózat átépítése, a biztosítóberendezések korszerűsítése, az erősáramú és távközlési rendszerek fejlesztése, valamint új közúti kapcsolatok és P+R parkolók előkészítése is.

Vasút az új városnegyed szolgálatában

A most előkészített beruházás túlmutat a Nyugati pályaudvar fejlesztésén. Budapest Főváros Önkormányzatának előterjesztése szerint a Rákosrendező területére tervezett nagyszabású városfejlesztés egyik alapvető feltétele a Budapest-Nyugati és Rákospalota-Újpest közötti vasútvonal teljes korszerűsítése és kapacitásbővítése.

A tervek szerint a jelenlegi, alulhasznosított vasúti területen egy modern városnegyed jöhet létre, amelynek közösségi közlekedési kiszolgálásában kiemelt szerepet kap majd a vasút.

Új állomás Rákosrendezőn

A koncepció szerint a régi pályaudvar helyén egy teljesen új Rákosrendező vasútállomás épülne négy utasperonnal. A fejlesztés eredményeként csúcsidőben akár 10 percenként indulhatnának vonatok a Nyugati pályaudvar irányába.

A tervek félóránkénti személyvonati és félóránkénti zónázó vonati kapcsolatot irányoznak elő a 2-es, 70-es és 71-es vasútvonalak felé, ami jelentősen javíthatná az északi agglomeráció és Budapest kapcsolatát.

A fejlesztési elképzelések szerint Rákosrendező a jövőben fontos átszállóközponttá válhat, amely részben tehermentesítheti a Nyugati pályaudvart is.

A vasúti fejlesztésekkel párhuzamosan a fővárosi tervek egy új, zöld környezetben vezetett gyalogos-kerékpáros kapcsolat kialakításával is számolnak. Az útvonal a Nyugati pályaudvar térségét kötné össze Rákosrendezővel a Dózsa György út, a Vágány utca és a Dévényi utca érintésével.

Komplex vasúti és közúti fejlesztés készül Tatán

A beruházás az 1-es számú vasútvonalhoz kapcsolódik, és egyik legfontosabb célja, hogy lehetővé váljon a 225 kN tengelyterhelésű vasúti forgalom kiszolgálása.

A tervek szerint Tata vasútállomás mellett egy új, mintegy 4200 négyzetméteres rakodó épül, amely a hozzá kapcsolódó rakodóúttal együtt közel 9000 négyzetméteres területet érint. A projekt részeként két, egyenként 300 méter hosszú, felsővezeték nélküli vasúti vágány tervezése is megtörténik.

Új műtárgy és útátjáró is szerepel a projektben

A fejlesztés egyik legösszetettebb eleme egy új műtárgy megtervezése az 1-es számú főút töltésénél. A meglévő külön szintű vasút-közút csomópont mellett egy új áttörés és felüljáró kialakítását tervezik, legalább 80 tonnás üzemi teherbírással.

A projekt részeként

• új útátjárót is kialakítanak a vágányok mellett,
• módosítják a vasúti biztosítóberendezések rendszerét,
• valamint a kiépülő KÖFI (Központi Forgalomirányítás)-rendszerhez kapcsolódó fejlesztéseket is megtervezik.

A környező úthálózatot is fejlesztik

A beruházás nemcsak a vasúti infrastruktúrát érinti, hanem a környező közlekedési kapcsolatokat is. A tervek között szerepel a „hadiút” stabilizált földúttá fejlesztése mintegy 550 méteren, továbbá a Honvéd utca teljes, laktanya előtti szakaszának felülvizsgálata és szükség esetén szilárd burkolattal történő kiépítése.

Emellett egy 2570 négyzetméteres parkoló fejlesztését is előkészítik.

BIM-alapú tervezéssel készülnek a dokumentációk

Az engedélyezési és kiviteli tervek építményinformációs modell (BIM) alapú rendszerben készülnek el. A megbízás része a környezeti hatásvizsgálathoz szükséges feladatok elvégzése, valamint a teljes engedélyezési folyamat lefolytatása is.

Negyed évszázad fejlődés: egy sínpártól a komplex logisztikai központig

Korábban beszámoltunk arról, hogy új pálya és karbantartó bázis erősíti a győri vasúti terminált. E fejlesztés kapcsán kerestük meg a vállalatot egy átfogó, logisztikai ágazati kérdéseket is érintő interjúval.

„Amikor ezt a területet 1999-ben megvásárolta a DB Cargo, akkor mindössze egy sínpár és egy murvás terület volt itt. Ehhez képest ma egy komplex, több üzletágat kiszolgáló logisztikai központot üzemeltetünk, ami jól mutatja az elmúlt 25 év fejlődését”

– idézte fel Dr. Jan Busch.

A kezdeti cél az volt, hogy közvetlen vasúti kapcsolat jöjjön létre Németország és Nyugat-Magyarország között, amely azóta nemcsak megvalósult, hanem jelentősen túl is nőtt az eredeti elképzeléseken. A vállalat történetének korai szakaszában kulcsszerepet játszott az autóipari kapcsolatok kiépítése, különösen a Audi Hungaria megbízásának elnyerése.

„Az Audi Hungaria vasút üzemi kiszolgálását célzó tenderének megnyerése fordulópont volt számunkra, hiszen ezzel nemcsak stabil megrendelői háttérhez jutottunk, hanem hosszú távú fejlesztési irányt is kaptunk”

– fogalmazott a cégvezető.

A 2016-os beruházás újabb mérföldkőnek számított: ekkor épült meg az a speciális csarnok, amelyben akár 40 tonnás autóipari présszerszámok tárolására is lehetőség nyílt.

Akkumulátorlogisztika: új üzletág, új követelmények

Az elmúlt évek egyik legdinamikusabban fejlődő területe az akkumulátorlogisztika, amelyhez a vállalat jelentős infrastruktúra-fejlesztéseket hajtott végre. Az előkészítés már 2020-ban megkezdődött.

„Az akkumulátorok kezelése teljesen más feltételeket igényel, mint a hagyományos áruké. Zárt, kontrollált környezetben kell megoldani az átrakodást, és szigorú biztonsági előírásoknak kell megfelelni” – hangsúlyozta az ügyvezető.

Ennek érdekében egy olyan fedett csarnok épült, amely közvetlenül a vasúti pályára csatlakozik, így biztosítva a gyors és hatékony átrakodást a közút és a vasút között. A rendszer logikája egyszerű, de nagy volumenek kezelésére képes: a kamionokkal érkező akkumulátorokat vasúti kocsikba rakják át, majd ezek rendszeres járatokkal jutnak el nyugat-európai célállomásokra.

„Egyetlen vasúti kocsiban akár 55 tonnányi akkumulátor is elfér, így három kamionnyi árut tud kiváltani, ami nemcsak hatékonysági, hanem környezetvédelmi szempontból is jelentős előny” – emelte ki az ügyvezető.

Majd hozzátette: „mivel veszélyes áruról van szó, minden kollégánk speciális képzésben részesül, és a teljes folyamat szigorú szabályozás mentén zajlik.”

Új karbantartási kapacitások: hatékonyság és üzembiztonság

Ahogy megírtuk a győri terminál legújabb fejlesztései közé tartozik a karbantartóvágány és az ahhoz kapcsolódó akna megépítése, amely jelentősen javítja az üzemeltetés hatékonyságát. Korábban minden művelet – a tolatás, az akkumulátorlogisztika és a karbantartás – egyetlen vágányon zajlott, amely összetett szervezési munkát jelentett.

„Ez az új, 120 méteres vágány és az akna lehetővé teszi, hogy a napi revíziókat párhuzamosan végezzük az operatív feladatokkal. Ez nemcsak gyorsabbá és kiszámíthatóbbá teszi a működésünket, hanem a kapacitásunkat is növeli. – mondta az ügyvezető.

Az infrastruktúra műszaki paraméterei is figyelemre méltók: az akna több mint 120 tonnás terhelést is elbír, ami lehetővé teszi a nehéz dízelmozdonyok karbantartását is. A vágányon kettő mozdony is elfér, miközben mindkettőt könnyen meg lehet közelíteni akár mindkét oldalról, nehéz daruval vagy targoncákkal.

„Egy-egy mozdony akár 50 tonnát nyomhat, egy motorcsere során pedig 20 tonnás elemekkel dolgozunk. Ehhez elengedhetetlen a megfelelő teherbírás és a korszerű kiszolgáló infrastruktúra” – részletezte.

A vágányt és a hozzá tartozó aknát a kisebb karbantartási munkákra alakították ki, a bonyolultabb feladatokat továbbra is partnereknél végzik a vállalat számára, erre dedikált üzemekben.

A fejlesztés környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vett: az akna olajfogó rendszerrel és megfelelő csatornázással rendelkezik, ami megakadályozza, hogy véletlenül se kerüljön káros anyag a környezetbe.

Mozdonyflotta és fenntarthatósági törekvések

A terminál működésének egyik kulcseleme a saját vontatási kapacitás, amelyet az elmúlt évtizedekben tudatosan épített fel a vállalat.

„Összesen 19 darab dízel tolatómozdonyunk van, amelyeket az elmúlt 25 év során Németországból az anyavállalattól vásároltunk, és folyamatosan fejlesztjük, karbantartjuk őket. Ez a flotta jelenleg elegendő a meglévő volumenek kiszolgálására, ugyanakkor természetesen mindig a piaci igények és ügyfélelvárások határozzák meg a kapacitásszükségletet” – fogalmazott Dr. Jan Busch.

A mozdonyállomány fenntartása nemcsak üzemeltetési, hanem stratégiai kérdés is, különösen egy olyan piaci környezetben, ahol a rugalmasság és a rendelkezésre állás kulcsfontosságú versenyelőnyt jelent, mindeközben a jövő technológiái már a látóhatáron vannak:

„Hosszabb távon természetesen vizsgáljuk az akkumulátoros mozdonyok beszerzésének lehetőségét is, ezek már megjelentek a piacon. Ugyanakkor a jelenlegi működési struktúránk – ahol a mozdonyok folyamatosan mozgásban vannak – még nem teszi lehetővé ezek hatékony alkalmazását, elsősorban az energiatárolási kapacitások korlátai miatt. Jelenleg a dízelvontatás jelenti a stabil és megbízható megoldást számunkra, ez biztosítja a szükséges rugalmasságot és rendelkezésre állást.”

A fenntarthatóság ugyanakkor ezen a területen is megjelenik. A társaság vizsgálja a hidrogénezett növényi olaj (HVO) alkalmazásának lehetőségét, amely jelentősen csökkentheti a környezeti terhelést.

„Németországban már használják a HVO-t, mint alternatív üzemanyagot, és mi is keressük a lehetőségét annak, hogy bevezessük. Ez egy környezetbarátabb megoldás, ugyanakkor jelenleg még kihívást jelent a megfelelő beszállítói háttér „megtalálása” Magyarországon, ráadásul költségesebb is, mint a hagyományos dízel” – tette hozzá.

Országos lefedettség és sokrétű tevékenység

A vállalat − a győri mellett − több ipari központban is jelen van, és komplex vasúti logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A Kecskeméten található autóipari gyárban például hasonló modellben végzik a vasúti kiszolgálást, mint Győrben: saját mozdonyokkal, saját személyzettel látják el a tolatási és elegyrendezési feladatokat.

Emellett Debrecenben, Foktőn és Kalocsán is jelen vannak, ahol különböző iparágak – az autóipartól az agráriumig – logisztikai igényeit szolgálják ki.

Piaci kihívások: lassulás és alkalmazkodás

„Nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában gazdasági lassulás volt tapasztalható az elmúlt időszakban, ami közvetlenül hatott a mi volumeneinkre is. Összességében körülbelül 10 százalékos visszaesést tapasztaltunk a teljes piacon” – tájékoztatott az ügyvezető.

A visszaesés elsősorban az autóipart érintette, amely a vállalat egyik legfontosabb megrendelői szegmense.

„A 2025-ös év kifejezetten nehéz volt, ugyanakkor sikerült megőriznünk a stabilitásunkat, és nyereségesek maradtunk, ami ebben a környezetben komoly eredménynek számít. 2026-ban már egy stabilizálódó, sőt enyhén növekvő pályára számítunk. Az e-car akkumulátorlogisztikai üzletágban különösen potenciált látunk.”

– hangsúlyozta.

Ágazati realitások: infrastruktúra és versenyképesség

A beszélgetés során szóba került a hazai és európai vasúti árufuvarozás jövője is, különös tekintettel a növekedési célokra. A Nemzeti Logisztikai Koncepció 2030–2035 által kitűzött elképzelésekkel kapcsolatos felvetésre (Magyarország 2035-re a jelenlegi vasúti árufuvarozási teljesítmény kétszeresét érheti el, miközben 2030-ig legalább 50 százalékos bővülés várható az ágazatban. – a Szerk.) óvatos válasz érkezett:

„A vasúti árufuvarozás megduplázására vonatkozó célkitűzések jelen formájukban nem tűnnek reálisnak. Ehhez jelentős infrastruktúra-fejlesztésekre lenne szükség, amelyek hosszú éveket vesznek igénybe”

– fogalmazott Dr. Jan Busch.

Véleményével nincsen egyedül, hiszen a 2026. március 17-én lezajlott Magyar Vasút 360° konferencián is feltették a kérdést a résztvevők felé, akik közül senki nem jelezte egyetértését a megvalósíthatóságot illetően.

A probléma nemcsak hazai, hanem európai szintű: „Ha ma nem indul el egy fejlesztés, az a következő 5–10 évben biztosan nem fog megvalósulni, ez pedig korlátozza a növekedési lehetőségeket” – fogalmazott.

A vállalat központi irodájában Falviné Lukács Tímea pénzügyi ügyvezető is csatlakozott a beszélgetéshez, aki szintén a pályahálózat állapotát emelte ki a nehezítő körülmények közül:

„Az elmúlt évtizedekben elmaradt karbantartások miatt sok helyen olyan infrastruktúra áll rendelkezésre, amely egyszerűen nem teszi lehetővé a gyors és hatékony közlekedést. A közút gyorsabban tud reagálni a piaci igényekre, rugalmasabb és sok esetben olcsóbb is, ami komoly versenyhelyzetet teremt számunkra”

– tájékoztatott.

A pénzügyi ügyvezető kiemelte, hogy a költségek alakulása szintén kihívást jelent:
„A pályahasználati díjak folyamatosan emelkednek, miközben mi sok esetben előre lekötött, fix árakon dolgozunk, így ezek az emelkedések közvetlenül rontják a versenyképességünket.”

A költségoldali nyomás a mindennapi működésben is érezhető. A vasúti árufuvarozás szereplőinek nehézséget jelent, hogy míg a közúti szegmensnél bizonyos árszabályozási mechanizmusok elérhetők, a vasút esetében ezek nem állnak rendelkezésre. Ennek következtében a költségek kontrollálása és a működés tervezhetősége sokszor kihívást jelent.

A szakmai érdekképviselet fontos szerepet játszik az ágazat működésében. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület mellett a vállalat tagja a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Kereskedelmi és Iparkamarának és a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamarának is, ez lehetőséget biztosít arra, hogy a vasúti szektor szempontjai felmerüljenek a szakpolitikai döntések során.

Az infrastruktúra állapotára visszaérve a pénzügyi ügyvezető kiemelte: a pályaszakasz felújításra szorul, és a korábbi évek elmaradt karbantartásai miatt lassújelek és sebességkorlátozások nehezítik a forgalmat. Ezek a tényezők a vasúti árufuvarozás kapacitását és megbízhatóságát egyaránt korlátozzák.

A helyzet nemcsak hazai, hanem nemzetközi szinten is érezhető: a környező országok felől érkező forgalom is a meglévő infrastruktúrához igazodik, így a kapacitáshiány és a lassú szakaszok a teljes logisztikai láncot érintik. A közelmúltban átadott pályaszakaszok állapota például azt mutatja, hogy a felújítási igény hosszú távon meghatározó marad az ágazat számára.

Jövőkép: stabilitás, növekedés, regionális erősödés

A beszélgetés zárásaként a vállalat vezetői a jövőbeli tervekről is beszéltek. A cél egyértelmű: stabil pénzügyi működés és erős piaci pozíció.

„Pénzügyi oldalról a legfontosabb célunk a profitabilitás fenntartása és egy stabil, kiszámítható működés biztosítása, megfelelő pénzügyi tartalékokkal” – mondta Falviné Lukács Tímea.

A növekedési stratégia több pilléren nyugszik. Egyrészt a meglévő partnerek magas szintű kiszolgálása, másrészt új ügyfelek bevonása áll a fókuszban.

„Elsődleges célunk, hogy a jelenlegi partnereinket továbbra is kiváló minőségben szolgáljuk ki, miközben új autóipari és ipari szereplőket is bevonzunk” – fogalmazott Dr. Jan Busch.

A nemzetközi jelenlét erősítése kulcskérdésként jelenik meg a vállalat stratégiájában:

kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a Délkelet‑ és Nyugat‑Európát összekötő vasúti folyosó fejlesztésének, amelyet a DB Cargo csoport többi leányvállalatával együttműködésben kívánnak tovább erősíteni, növelve ezzel a régiós szerepvállalást.

A vontatási kapacitás fejlesztése szintén napirenden van: a jelenlegi bérelt mozdonyok helyett saját tulajdonú villanymozdonyok beszerzését tervezik, ami hosszabb távon hatékonyabb és kiszámíthatóbb működést tehet lehetővé.

A beruházások a terminál szintjén is folytatódnak, a fejlesztések irányát pedig egyértelműen a piaci igények határozzák meg. Ennek megfelelően elsősorban az akkumulátorlogisztikai kapacitások bővítése, valamint a karbantartási infrastruktúra további fejlesztése áll a fókuszban.

A DB Cargo Hungária működése jól példázza, hogy a vasúti logisztika továbbra is meghatározó szereplője a szállítási láncoknak. A vállalat stratégiája egyszerre épít a stabil alapokra és a jövő technológiáira, miközben aktívan reagál az ágazatot érintő kihívásokra is.

Összesen hét helyszínen zajlik vasúti hídépítés

Beszélgetésünk során a Szerémi úti híd és a Bartók Béla úti híd közötti szakaszt jártuk be a három-, helyenként négyvágányosra bővülő Déli Körvasúton. Interjúnk a Szerémi úti híd közelében kialakított látogatóközpontban kezdődött, amelynek célja a projekt bemutatásáta a lakosság és az érdeklődők számára.

„A projekt keretében összesen hét helyszínen történik vasúti hídépítés Budapest sűrűn beépített városi környezetében” – emlékeztetett Jákli Dávid, a V-Híd Zrt. projektvezetője. „Pesten a Gubacsi útnál és a Soroksári útnál épülnek új hidak, illetve a meglévő szerkezetek cseréje is megtörténik.

Budán ugyanakkor a Dombóvári út felhajtójánál, a Budafoki útnál, a Szerémi útnál, a Fehérvári útnál és a Bartók Béla útnál zajlanak hídépítési munkák” – sorolta keletről nyugat felé haladva.

A belvárosi hídbetolás egy folyami projektnél is összetettebb lehet

Elmondása szerint a Soroksári út kivételével minden különszintű kereszteződésnél – összesen tizenkét felszerkezet esetében - hídbetolásos technológiát alkalmaznak. Egyes hidakat ugyanakkor - mint a Soroksári út felettit, a Fehérvári út, vagy a Bartók Béla út felettieket - kereszt irányban is mozgatnak a vasúti forgalom fenntarthatósága miatt.

„A betolás lehetővé teszi, hogy a kivitelezés döntő része nappal történjen, miközben a közúti és villamos-, illetve a gyalogos és kerékpáros forgalom is folyamatosan fenntartható a hidak alatt.”

Hozzátette, hogy a tolás, mint mozgatási mód akkor célszerű, ha a tervezett nyílás felett nem lehet, vagy csak nagy nehézségek árán lehet dolgozni. Ez jellemzően teljesül a folyami hidak építése esetében, illetve a most szóban forgó hidaknál is:

„Nem véletlenül dolgozik a projektben sok folyam feletti hídépítési tapasztalattal bíró szakemberünk. Itt ugyanis kvázi ugyanúgy kell gondolkodni, viszont annyibban nehezebb a dolgunk, hogy a közösségi közlekedést jóval összetettebb kihívás kezelni, mint a hajóforgalmat.”

Folyamatos monitoringra és jelenlétre van szükség

A szakember hangsúlyozta, egy híd mozgatása mindig kritikus folyamat, hiszen egy óriási tömegű szerkezet kerül ideiglenesen instabil helyzetbe. Ilyenkor a műtárgy különösen érzékeny az olyan hatásokra, mint a szél, az alátámasztások süllyedése vagy az oldalirányú kilengés. „Éppen ezért a tolás során minden alátámasztási pontnál folyamatos jelenlét szükséges, nemcsak a beavatkozást végzők, hanem a szerkezet viselkedését figyelő szakemberek részéről is” – ecsetelte Jákli Dávid. „A mozgatást végig geodéta kíséri, és szükség esetén külön monitoringrendszert is alkalmazunk, hogy váratlan helyzetben azonnal meg lehessen állítani és biztonságosan rögzíteni a hidat.”

Különleges esztétikát hoznak be a felsővezeték tartóelemei

A vasútépítés részleteire már a Szerémi út mellett futó vasúti töltésen tértünk rá Jákli Dáviddal: itt folytattuk ugyanis a riportunkat. A Fehérvári út felé haladva a projekt egyik látványos és különleges részeként tűnt fel a sínek mentén elhelyezett integrált szerkezet.

A hazánkban először alkalmazott elemek a vasúti felsővezeték, illetve a zajvédő falak tartói lesznek.

A Déli Körvasút egységes esztétikáját biztosító tartóelemek a sín mindkét oldalán épülnek, és 20 méterenként összeérnek majd.

A legmodernebb géplánc óriási mértékben gyorsítja a munkát

A bejárás talán legértékesebb hozadéka volt számunkra, hogy munka közben örökíthettük meg a V-Híd Zrt. nagyteljesítményű vasúti gépláncát. A mintegy 350-400 méteres szerelvény ott jártunkkor a vasbeton aljakat bontotta el és rakodta fel vasúti kocsikra, hogy aztán elszállítsa. A géplánc ugyanakkor a vasbeton aljak építésére is alkalmas, illetve a két funkciót egyszerre is el tudja látni.

A jelenleg elérhető legmodernebb technológiát képviselő géplánc jelentősége óriási: 2 kilométeren ugyanis mindössze 3 nap alatt lefuttatja a bontást. Ugyanehhez a munkához a korábbi technológiával közel két hét és jóval több emberi erőforrás kellett.

A géplánc alkalmazásával úgy érhető el nagy munkateljesítmény, hogy közben a sínek és a keresztaljak épsége nem sérül. Mind vágányátépítés, mind új pálya létesítése során, a mintegy 210 tonnás SMD–80 berendezés korszerű vezérlőrendszerekkel működik. Ennek köszönhetően egyrészt biztosítható a meglévő pályageometria megtartása, másrészt lehetőség van olyan szint- és irányvezérelt üzemre is, amelynél a geometria a kiviteli terveknek megfelelően módosítható. Az egyes munkafolyamatok vezérlése egymáshoz sorosan kapcsolt, szabadon programozható vezérlőelektronikai egységekkel történik.

Fókuszban az alátámasztó jármok

A mintegy 1,2 kilométeres bejárásunk a Bartók Béla úti hídnál ért véget, amelynek kivitelezése kiemelkedik a Déli Körvasút projektjében.

A Magyarországon elsőként alkalmazott megoldásokra épülő projekt egyik érdekessége az áthidalandó közlekedési csomópont, amely közel 60 méteres konzolos hosszt követelt meg. „Emiatt az ideiglenes alátámasztó jármokra nagyon nagy erők jutottak, és a toláshoz használt segédszerkezet, a szerelőcsőr igénybevétele is jelentős volt” – fogalmazott Jákli Dávid.

A másik érdekesség a híd tartószerkezeti rendszere, a hazánkban vasúti híd esetén szintén elsőként alkalmazott network háló. „Ez a szerkezet önmagában nem alkalmas betolásra, emiatt ív alátámasztó jármokat kellett alkalmazni, amelyek a kábelek helyett képesek felvenni a nyomóerőket” – árulta el a projektvezető. „Ezek mozgásának biztosítása a tolás különböző fázisaiban szintén komoly kihívást jelentett.”

Emellett kulcskérdés volt, hogy az alátámasztás hány ponton történjen, és ezek hogyan tudnak azonos mértékű erőt felvenni. „Folyamatosan figyelni kellett a hídra, a segédszerkezetekre és az alátámasztó elemekre is. Ehhez pontosan ismerni kellett a teljes folyamatot, a technikai elemek, például a sajtók működését, valamint a híd viselkedését az ébredő reakcióerőkkel együtt. Érdekesség, hogy az előretolás során egy ponton a híd végét leengedtük, ezzel enyhén hátrabillentve a szerkezetet, így csökkenteni lehetett a szerelőcsőr igénybevételét és a fellépő terheléseket.”

Megtanulták, hogy nincs lehetetlen

A hídszakmai kihívásokhoz a Bartók Béla úti csomópont extrém adottságai társultak: a főváros egyik legkritikusabb csomópontjában kellett fenntartaniuk a forgalmat, és szűk területeken biztosítani az építkezés organizációját.

Nem véletlenül előzte meg a munkát három hónapnyi egyeztetés és tervezés: egyszerre kellett figyelembe venniük a kerület, a főváros, a BKK és a MÁV igényeit egy olyan csomópontban, amelyben mintegy nyolc útvonal és számos közlekedési eszköz fut össze.

A mérnök összegzése szerint a Déli Körvasút fejlesztésének ezen eleme szakmailag is jelentős hozadékkal bír. „Megtanultuk, hogy nincs lehetetlen. Olyan műszaki és kivitelezési tapasztalatokat szereztünk, amelyek a jövőben más, hasonlóan összetett városi környezetben megvalósuló hídépítéseknél is közvetlenül alkalmazhatók” – mondta el.

Hozzátette, a projekt bebizonyította, hogy a belváros közepén, gyakorlatilag letámasztási lehetőség nélkül is megvalósítható egy 1000 tonna feletti híd megépítése, miközben a forgalom is végig fenntartható. „Ez nemcsak egy kivitelezési feladat volt, hanem valódi mérnöki teljesítmény, amely új szintet jelent a hazai hídszakmában.”

Megszűnik a pótlóbuszozás

A szóban forgó 150 méteres szakaszt 2024 decemberében kellett lezárni a vasúti pálya károsodása miatt. A helyreállítást a GYSEV Zrt. és a MÁV Pályaműködtetési Zrt. megbízásából a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezi. Legutóbb a bontás és a víztelenítés utáni fázisban írtunk a projektről.

A MÁV legfrissebb bejegyzése szerint

május végén újraindul a vasúti közlekedés a szakaszon, mivel a beruházás befejező munkálatait már a vonatforgalom mellett is el tudják végezni a szakemberek. Ennek köszönhetően a Veszprém-Ajka vonalon hamarosan megszűnik a pótlóbuszozás.

Sok évtizedes problémát okozó talajréteget távolítottak el

A beruházó egy helyszíni videót is közzé tett, amelyen Dianis János, a MÁV Pályaműködtetési Zrt. műszaki ellenőre elmondta, a 100 éve megépült vasútvonal folyamatosan problémákkal küzdött. Az évtizedes geotechnikai problémáknak két fő okát nevezte meg:

• egyrészt az altalajban vízre érzékeny agyagtalajok találhatóak;
• másrészt a felszín alatti vizek jelenléte számottevő.

A projekt két fő célja ennek megfelelően a töltéstestbe bejutó vizek gyűjtése és eltávolítása; valamint a vízre érzékeny altalaj eltávolítása. A korábbi hírekben elhangzottakat megerősítve elmondta,  a munkák során megtalálták a csúszólapot, amelynek a mentén a töltés elmozdult. „Ezt a talajréteget eltávolították, így már nem fog problémát okozni” – osztotta meg a szakember.

Az első napokban jelentős mennyiségű vizet vezettek ki

Szavaiból kiderült, az elbontott töltés alatt további 8-10 méteres mélységben mintegy 150 kavicskutat telepítettek a felszín alatti vizek gyűjtésére. Ezt a vizet vasbeton aknába gyűjtik össze, onnan pedig szivattyúval vezetik el. „Az első napokban 5-6 köbméteres vízhozammal jelentkeztek ezek a kutak” – érzékeltette a jelentőségüket.

A videó tanúsága szerint jelenleg már a töltés építése zajlik: „Minősített földműanyagból, 25 cm-es rétegenként épül fel a töltéstest” – mutatott rá. „A stabilitás növelése érdekében a főtöltés mellett egy fióktöltés is létesül.”

Összegzésként elmondta, a projekttől azt várják, hogy stabilizálja a szakasz állapotát azáltal, hogy a vizek eltűnnek, és kiváló minőségű földműanyagból épül meg töltés, ami hosszú távra megoldja a problémát.

Az állomások és megállóhelyek felújítását is előkészítik

A nyertes tervező feladata nemcsak a vasúti pálya áttervezése lesz: a megbízás kiterjed az érintett állomásokra és megállóhelyekre, a biztosítóberendezésekre, utakra, műtárgyakra, közművekre és egyéb létesítményekre is.
A vonalszakaszon érintett: Dombostanya megállóhely; Hajdúsámson vasútállomás; Tamásipuszta megállóhely; Tisztavíz megállóhely (MÁV-START Zrt. által megszüntetett megállóhely); Aradványpuszta megállóhely; Nyíradony vasútállomás; Nyírmihálydi megállóhely; Nyírgelse vasútállomás; Nyírbogát megállóhely; Nyírbátor vasútállomás; Nyírcsászári megállóhely; Hodász vasútállomás; Nyírmeggyes megállóhely; Mátészalka vasútállomás. 

Egy lépéssel közelebb a kivitelezési tender kiírásához

A tervezőnek megvalósíthatósági tanulmányt, engedélyezési és kiviteli terveket kell készítenie, gondoskodnia kell az építési engedélyek megszerzéséről, valamint olyan tenderdokumentációt kell összeállítania, amely alkalmas lesz a kivitelezési közbeszerzési eljárás lefolytatására.
A projekt egyik fontos szakmai eleme, hogy az engedélyezési és kiviteli tervezés BIM-alapon történik. A digitális modellnek a teljes tervezési területet le kell fednie a kezdő- és végszelvények között, valamennyi érintett szakágra, a vasúti pályára, a kapcsolódó létesítményekre és a magasépítési elemekre is kiterjedően.

A közbeszerzés hivatkozik a projekt megvalósíthatósági tanulmányára (MT-2021), amely a „Szeged-Makó vasúti elővárosi közlekedés fejlesztése, vegyes-forgalmú Tisza-híd építése” címmel készült 2021-ben. Az MT-2021 által javasolt változat szerint a szegedi Nagykörút hiányzó szakasza Alsóváros és Újszeged között a Tisza-híddal külön projektben épül meg.

A vasútállomás mellett épülne ki a helyközi autóbuszállomás 

A most szóban forgó közbeszerzés nyertes ajánlattevője többek közt az alábbi projektelemeket tervezi majd meg az MT-2021-ben vizsgált, komplex változatok ismeretében:

• a szegedi személypályaudvar vasúti infrastruktúrájának átépítése;
• a szegedi személypályaudvar Szeged-Rendező állomással funkcionális egységben történő fejlesztése;
• az Alsóváros és Újszeged közötti új Tisza-híd megvalósítása tárgyú projektben megtervezett tram-train és személypályudvari nyomvonalak vizsgálata és a kiválasztott nyomvonal integrálása az állomási kapcsolatokba;
• a szegedi személypályaudvar tanulmányterv szintű távlati vágányképvizsgálata a tervezett, mintegy 60 méter hosszú aluljáró és jövőbeli peronkapcsolatok összefüggésében;
• az állomás környezetében a területhasznosítási lehetőségek MT szintű vizsgálata, különös tekintettel a használaton kívüli Szeged-Tisza pályaudvar területére;
• Helyközi Tömegközlekedési Csomópont (HTCS) kialakítása; ennek részeként az autóbuszállomás, valamint parkolási infrastruktúra kialakítása a személypályaudvar mellett, összekapcsolva a vasútállomással és az Indóház térrel, átszállókapcsolatok kialakítása;
• a mintegy 5200 m2 területű szegedi vasútállomás épületének belső átalakítása: az üzemi funkciók ellátásán túl az utasforgalom kiszolgálásához és a HTCS alapfeladatainak ellátásához a szükséges mértékű belső átalakítása;
• az autóbusz pályaudvar és a vasútállomás kapcsolatát biztosító gyalogos átjáró híd, amely mintegy 60 m hosszú és 12 m szélességű, kapcsolódó lépcsővel a peronszintre;
• a Szövetkezeti út rekonstrukciója mintegy 460 m hosszban, kopóréteg cserével és járda rekonstrukcióval;
• a Máglya sori közúti alagút és a hozzá vezető út felújítása, mintegy 1,1, km hosszon;
• B+R tárolók tervezése két egységben, összesen 616 férőhely kapacitással; 110 férőhelyes P+R parkolók kialakítása a vasúti töltés keleti oldalán, továbbá 10 férőhelyes K+R és taxiparkoló kialakítása;
• új kerékpáros kapcsolat kiépítése az új Tisza-híd feljárójában tervezett csomópontból a HTCS autóbusz-pályaudvari részéhez, mintegy 350 m hosszon;
• intelligens utastájékoztató rendszer tervezése.

Az ország második vasúti Tisza-hídjaként épült, de több mint 80 éve lerombolták

Bár jelen projektnek nem tárgya a szegedi Nagykörút befejezése az új Tisza-híd megépítésével, a két fejlesztés szorosan összekapcsolódik. A jelenleg két közúti Tisza-híddal rendelkező Szegednek 1945 óta nincs vasúti hídja, így a folyó nyugati oldalán a szegedi pályaudvar, illetve a keleti oldalon az újszegedi pályaudvar között nincs összeköttetés. A Szegedet Temesvárral és a Bánáttal összekötő vasútvonalat kiszolgáló híd 1858-ban épült, az ország második vasúti Tisza-hídjaként, azonban a második világháborúban lerombolták.

Magyarország majd Románia EU-s csatlakozása után a város a 2000-es években elkezdte a harmadik Tisza-híd tervezését, azonban nem sikerült rá támogatást nyernie. Az előkészítés lépéseiként 2016-ban arról számoltunk be, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. korábbi környezetvédelmi engedélye szerint a harmadik szegedi hidat vegyes forgalommal tervezik. A NIF Zrt. 2022-es közmeghallgatásán közzétett tervek szerint közúti és gyalogos-kerékpáros híd épülne, amely távlatilag alkalmas a vasúti forgalom kiszolgálására.

Jól szervezett kivitelezés gyorsította a földmunkát

A lapunkhoz eljuttatott összegzés szerint a kivitelezés az előkészítés után a vasúti kábelek kiváltásával és új nyomvonalra helyezésével haladt előre. A meglévő felsővezetéki oszlopok bontása és a kábelek áthelyezése után, február végén kezdődött meg a töltés elbontása, lépcsőzetes kialakítással.

A kedvező időjárásnak és a jól szervezett kivitelezésnek köszönhetően a nagymennyiségű földmunka mindössze 10 nap alatt lezajlott. Ez körülbelül 15 ezer köbméter föld megmozgatását jelentette.

Megtalálták, mi okozhatta a töltés elcsúszását

A beszámolóban kiemelték, ilyen mértékű feltárásra és bontási munkára ezen a helyszínen nem volt példa azóta, hogy több mint 100 éve megépült a vasútvonal Ajka és Veszprém között. A bontás során egy jelentős, a korábban a pályaszakasz lezárására okot adó geotechnikai probléma is igazolásra került: az altalajban megtalálták a csúszólapot, amely egy olyan térbeli felület, ahol a nedvesség miatt fellazult földrétegek egymáson könnyen el tudnak mozdulni.

A vizsgálatok során kiderült, hogy az átázott és nedvességre érzékeny agyagrétegek az évtizedek során egymáson elcsúsztak, ami hosszú távon a töltés lassú elmozdulásához vezetett. Nagy valószínűséggel ez állhatott a korábbi években tapasztalt mozgások hátterében is.

A helyzet pontos feltárása és kezelése érdekében folyamatos egyeztetés zajlott a megrendelővel, tervezővel, és további bontási munkákat végeztek, amelynek eredményeként  minden, a kivitelezés során feltárt problémás talajréteget eltávolítottak.

Így tüntetik el a területről a problémát okozó talajvizet

Ezt követően indulhatott el a kivitelezés következő jelentős szakasza, a víztelenítő rendszer kiépítése, amely jelenleg is folyamatban van. Ennek célja, hogy a korábban elbontott töltés alatt, mintegy 8 méter mélységben csökkentsék a talaj víztartalmát.

A megvalósítás során három helyszínen 10–11 méter mély aknákat építenek, emellett közel 150 darab kavicscölöp készül, amelyeket irányított fúrásokkal kötnek össze. Az aknákban összegyűjtött vizet átemelő szivattyú segítségével vezetik el, így a töltés alatti réteg is hatékonyan vízteleníthető.

A víztelenítő rendszer elkészülte után kezdődhet meg a 8–9 méter magas töltés felépítése, amelyet rétegenként, alapos tömörítéssel alakítanak ki.

Cinkotáig közlekedhetne a metró

Kelet-Pest és az agglomeráció számára új utazási lehetőséget teremthet a nagyszabású projekt, amely a metró Cinkotáig történő meghosszabbítását, valamint a HÉV- és metróvonalak összekötését és korszerűsítését foglalja magában.
A közbeszerzésen a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. vezette tervezői konzorcium ajánlatát ítélték a legkedvezőbbnek. A konzorcium tagja az Utiber Közúti Beruházó Kft. és a Ring Mérnökiroda Kft..

A HÉV-vonalak átfogó modernizációját készítik elő

A tervezés a H8-as és a H9-es HÉV-vonalak 27 kilométeres szakaszának rekonstrukciójára, valamint a H9-es vonal 2 kilométeres szakaszának villamosítására terjed ki. A projekt része az M2-es metró 7,9 kilométeres meghosszabbítása is. A tervezési feladat több különszintű csomópont kialakítására, valamint egy 80 méteres támaszközű vasúti híd előkészítésére is kiterjed.

Megtervezik a HÉV és a metró összekapcsolását

A feladatok közé tartozik a kapcsolódó létesítmények, a közműkiváltások, a P+R parkolók és a transzformátorállomások megtervezése is. Mint ismert, az M2-es metró és a gödöllői HÉV összekapcsolásának előkészítéséről már 2021-ben döntést hozott a Fővárosi Közgyűlés.

Kilenc állomás átépítését is megtervezik az M2-es vonalon

A projekt részeként a nyertes ajánlattevők megtervezik az M2-es metróvonal kilenc állomásának és megállóhelyének teljes körű átépítését és akadálymentesítését. A megbízás része a cinkotai járműtelep hasznosítási lehetőségeinek vizsgálata is.

Kötött pályán válhat elérhetővé a Hungaroring

A feladatok között szerepel a H8-as (gödöllői) és H9-es (csömöri) HÉV-vonalak fizikai összekötése. A fejlesztési célok között szerepel a Hungaroring megálló kialakításának előkészítése is.
A beruházás célja egy akadálymentes városi-elővárosi gyorsvasúti rendszer előkészítése, amely jelentősen javíthatja Pest vármegye keleti agglomerációs településeinek, valamint Budapest X., XIV. és XVI. kerületének közlekedését.

2030-ban kezdődhet el a kivitelezés

A beruházás előkészítését célzó tervezői szerződést Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) parlamenti államtitkára és Keszthelyi Tibor, a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. elnök-vezérigazgatója írta alá a tervezői konzorcium (FŐMTERV Zrt., UTIBER Kft., RING Kft.) képviseletében. Csepreghy Nándor az aláírási ünnepségen kiemelte, a tervezési szerződés 8,5 milliárd forint értékű, a tervek alapján 2029-ben lesz kiírható a kivitelezési közbeszerzési tender, majd 2029 végén, 2030 elején megindulhat a kivitelezés.

A GYSEV honlapján közzétett információ szerint a zalaszentiváni deltavágány megépítése azért szükséges,

mert a Szombathely és Zalaegerszeg között közlekedő személyvonatok, valamint a Balti-Adria-korridoron Szlovákia, Lengyelország és Szlovénia irányába közlekedő és onnan érkező tehervonatok jelenleg csak menetirányváltással tudnak áthaladni Zalaszentiván állomáson.

A Szombathely felől érkező vonatok keleti irányban mennek be Zalaszentivánra, majd az ellenkező, tehát nyugati irányban folytatják útjukat Zalaegerszeg felé.

1500 méternyi villamosított összekötő vágány épül

A projekt a hazai költségvetés, valamint az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Plusz pályázati alapjainak támogatásával valósul meg.

A beruházásban Zalaszentiván állomás nyugati oldalán 1500 méter hosszú, villamosított összekötő vágány épül ki. Ez jelentősen egyszerűsíti majd a vasúti közlekedést a térségében, menetirányváltás nélkül, rövidebb menetidővel közlekedhetnek a vonatok.

A tervezett logisztikai ipari park is vasúti kapcsolatot nyer

A projekt további jelentősége, hogy a deltavágány végpontja egyúttal vasúti csatlakozást biztosít majd a METRANS tervezett logisztikai ipari parkjának, ahol szintén megkezdődhet a fejlesztés.

Balaicz Zoltán elmondta: az új vasúti deltavágány megépítésére vonatkozó nyílt, európai uniós közbeszerzés decemberben zárult le, a szerződést február 2-án írták alá.

A forrás biztosítása után ez a megállapodás áprilisban lépett hatályba, így megtörténik a munkaterület átadása, és elindul az előkészítés.

Korábbi interjúnkból megtudtuk: „Közvágóhíd megállóhely esetében a jelenlegi két vágány helyett négyet alakítanak ki, a híd is jóval hosszabb lesz, alatta egy gyalogos átjáró és egy fogadócsarnok kap helyet. Itt először el kell végezni a hídfőépítéseket, létrehozni a két vágányt, melyeket ideiglenes majd végleges megoldással a meglévő kettő mellé kell helyezni. Ezt követően lehet a régit elbontani, majd bővíteni a fesztávot, megépíteni az alépítményeket, majd a felszerkezetet rátenni.”

A beruházó Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) tájékoztatása szerint Közvágóhíd környezetében jelenleg hídszerkezeti munkák zajlanak. A projekt kivitelezését a V-Híd Zrt végzi, a fenti feladatokban a Constexpert Kft. vállal szerepet, mely a MEVA zsalutechnológia megoldásait választotta a pillérek kialakításához.

A kivitelezés egyik legnagyobb kihívását az eltérő geometriájú vasbeton pillérek jelentik, amelyek nem szabványos zsalurendszerekkel készülnek.

A munkálatok részleteiről a helyszínen Murányi Attilával, a Constexpert Kft. építésvezetőjével és Gazgyik Szabolccsal, a MEVA értékesítő mérnökével beszélgettük.

Egyedi pillérekhez tervezett egyedi zsaluzat

Murányi Attila elmondta: a 4,23 és 7 méter magas pillérek nemcsak méretükben, hanem felületképzésükben is különlegesek, hiszen egyedi felületmintázatot kapnak.

A pillérzsaluzatok a MEVA Mammut rendszer elemeinek felhasználásával készültek, amelyeket a projekt geometriai adottságaihoz és az elvárt felületi minőséghez igazítva egyedileg módosítottak. Az acél zsalutáblákba egyedileg gyártott, íves kialakítású fa betétek kerültek beépítésre és héjalásra, amelyek felületére egy speciális gumimatricát ragasztottak. Az alkalmazott rétegrend biztosította a betonfelületek karakteres, strukturált megjelenését.

„Ez már nem egy egyszerű, sima felületű zsaluzás. Itt minden elem egyedileg készült, a fa betétektől kezdve egészen a ragasztott gumilemezig, ami a végső mintázatot adja”

 – fogalmazott az építésvezető.

Próbaöntés, szigorú technológiai rend

A különleges zsaluzati megoldásokat próbaöntéssel tesztelték, amely sikeresen igazolta a rendszer működőképességét. A kivitelezés során a hőmérsékleti viszonyokra is kiemelt figyelmet kellett fordítani: a pilléreket teljes egészében fóliázták, és szükség esetén kívülről és felülről is fűtötték a szerkezetet.

A munkafolyamatok ütemezését a téli időszak is befolyásolta. Zsaluzási és vasszerelési munkákat hidegben is lehet végezni, mínusz 10 Celsius-fok alatt betonozásra azonban már nincs lehetőség, ilyenkor más feladatokra kellett átütemezni az erőforrásokat.

Fejgerendák és pályaszerkezet: nagy terhek, eltérő letámasztások

A pillérek kivitelezésével párhuzamosan megkezdődött a fejgerendák zsaluzásának és állványozásának kialakítása is.

A munkákhoz a nagy teherbírású MEP állványrendszert alkalmazták, amely állványtornyonként összeállítva lábanként 40 kN terhelhetőséget biztosít. Az állványrendszer moduláris kialakítása lehetővé teszi a változó szintű letámasztások pontos és biztonságos elrendezését, stabil alátámasztást biztosítva a betonozás teljes folyamata alatt.

A Déli Körvasút egyik látványos üteme lesz a híd helyszínre gurítása, amelyet 2026 júliusára ütemeztek. Addigra a pályaszerkezetnek is készen kell állnia, ami komoly szervezési és műszaki fegyelmet igényel a kivitelezés minden szereplőjétől.

Telephelyen előkészített, helyszínen szerelt rendszerek

A MEVA részéről Gazgyik Szabolcs hangsúlyozta: a projekt előkészítése már a tervek kézhezvételét követően, hónapokkal a helyszíni munkák előtt megkezdődött.

A pillérek egyedi zsaluzatának tervezését Csordás Krisztián zsalutechnológus végezte. A tervek alapján a zsaluzati elemeket a vállalat telephelyén állították össze, a pontos és összehangolt kivitelezést 3D tervezési folyamat támogatta.

„A pillérek körvonala nem szokványos, ezért a meglévő zsalutáblákat egyedi íves kialakítású dobozszerkezetté kellett alakítanunk, amely képes felvenni a betonnyomásból adódó terheket”

 – ismertette.

A zsaluzati elemekhez CNC-marási technológiával készítették el az egyedi betéteket, amelyekre később a kivitelező ragasztotta fel a speciális felületképző matricát. A rendszer egyik előnye, hogy a nagyobb pillérek zsaluzata a betonozást követően szétszerelhető, majd telephelyen tárolható, és a későbbi ütemekben újra felhasználható.

Egyedi megoldások egy komplex beruházás szolgálatában

A Déli Körvasút fejlesztése nemcsak léptékében, hanem műszaki összetettségében is kiemelkedik. A változó magasságú pillérek, az eltérő letámasztási síkok és az egyedi felületképzés mind olyan kihívások, amelyek csak testre szabott zsaluzati és állványozási megoldásokkal kezelhetők.

A MEVA Mammut rendszer egyedi átalakításai jól példázzák, hogyan lehet ipari zsalurendszerekből projekt-specifikus megoldásokat létrehozni egy országos jelentőségű vasúti beruházás sikeres megvalósításához.

A nyertes ajánlattevő feladata a teljes tervezési diszpozícióban szereplő dokumentáció elkészítése, beleértve valamennyi szükséges tervet, tenderanyagot és az esetleges engedélyezési eljárások lefolytatását is. A munka minden érintett szakágra kiterjed, és magában foglalja a műszaki megoldások teljes körű kidolgozását.

Rézsűk, támfalak és vízelvezetés a fókuszban

A tervezési feladat középpontjában a vasúti pálya menti rézsűk stabilizálása áll. Kiemelt cél a geocellás védelemmel nem érintett szakaszok megerősítése, valamint a teljes jobboldali rézsű állapotának felmérése és a szükséges beavatkozások meghatározása.

A projekt része a gabion támfal károsodásának okfeltárása és hosszú távú állékonyságának biztosítása, továbbá a 345+51 szelvényben található surrantó és a kimosódott rézsű helyreállítása is. Emellett meg kell oldani a csapadékvizek biztonságos elvezetését egészen a befogadóig, valamint fel kell tárni és meg kell szüntetni a felszíni és felszín alatti vízelvezető rendszer hiányosságait.

Az alaptervezés részeként egy 3,5–4 méter magas támfal állapotát is vizsgálják, miközben a vasút mellett húzódó, helyenként 20 méter magas rézsű omlásveszélyének csökkentése is feladat. Ehhez részletes geotechnikai és vízépítési tervek készülnek, a romlási folyamatok feltárásával és a talajmechanikai vizsgálatokkal együtt.

A Balatonig vezethetik a vizeket

A tervezőknek meg kell határozniuk a teljes vízgyűjtő terület nagyságát, a lefolyási viszonyokat és az elvezetendő vízmennyiséget is. Vizsgálni kell, hogy a vízelvezetés milyen nyomvonalon valósítható meg egészen a Balatonig.

A közbeszerzés opcionális feladatokat is tartalmaz. Ezek között szerepel a vasúti pálya átépítésének megtervezése abban az esetben, ha a vízelvezetési problémák ezt szükségessé teszik. Ehhez kapcsolódóan külön opcióként jelenik meg a Távközlési, Erősáramú és Biztosítóberendezési (TEB) tervezés is.

További opciós tétel az esetlegesen szükséges engedélyek és jóváhagyások beszerzése, amennyiben ezek az opcionális munkarészek megvalósításához szükségesek.

Több mint százéves probléma a Balaton-parton

A Sínek Világa szakmai lap összefoglalója szerint a  Szabadbattyán–Tapolca vasútvonalat 1909 júliusában adták át a forgalomnak az Észak-Balaton-part vasúti közlekedési útvonalaként. A Balaton keleti partját képező talajokra nagymértékben a lösz a jellemző. Ez mind a déli, mind az északi vasúti pályákon a fenntartásban több esetben komoly gondot okozott.

A vasútvonal forgalomba helyezése után, 1914 májusában Balatonkenese és Balatonfűzfő állomások között a löszfal mozgása miatt súlyos vasúti szerencsétlenség következett be. A vasúti pálya a mozgó löszfallal együtt belecsúszott a Balatonba.

A lösz mozgása továbbra sem állt meg, ezért a 60-as években majdnem a teljes állomásközben új nyomvonalat kellett kialakítani a tó vizéből történő térhódítással. Ezen a szakaszon a pálya stabilizálódott, azonban Csajág és Balatonkenese állomások között ezzel a lassú kúszó mozgással továbbra is számolni kellett.

A partfal folyamatos eróziója miatt a vasútvonal ezen a szakaszon a mai napig fokozott figyelmet igényel.

A munkák végrehajtására a társaság keretmegállapodást köt 1 958 842 655 Ft + áfa keretösszegig, mely 10% tartalékkeretet is tartalmaz.

A karbantartást a MÁV saját forrásból hajtja végre, és része a korábban bejelentett felújítási csomagnak.

A hirdetmény szerint 2026. 05. 27. és 08. 30. között a MÁV-Csoport teljes kizárásban végrehajtja a 100c vasútvonal több szakaszának emelt szintű karbantartását a várható emelkedett forgalomra történő felkészülés érdekében. A 80-as vonal Taktaharkány−Hernádnémeti-Bőcs szakaszának kizárására pedig 2026.08.31.  és 09.11.  között biztosít vágányzárat. A vágányzárak nem érintik az összes feladatot.

A vonalszakasz jelenleg villamosított, egy- illetve kétvágányú pályában fekszik, tengelyterhelése 210 kN, engedélyezett sebessége 120 km/h, a beavatkozással érintett szakaszok számos helyen sebességkorlátozásokkal terheltek – olvasható a kiírásban.

Összetett beavatkozások a hidakon és pályákon

A fejlesztések egyik legjelentősebb eleme a Hosszú-hídon zajlik, ahol komplex vágányzár mellett végzik el a szükséges munkákat. A kivitelezés során elbontják a vasúti pályát a hídszerkezeten mintegy 200 vágányméter hosszon, majd a szükséges acélszerkezeti javításokat is elvégzik, beleértve az elemcseréket és a szegecsek korszerűsítését. A korrózióvédelem több mint 6 600 négyzetméternyi felületet érint, miközben teljes hosszban, több száz darab hídgerenda cseréje is megvalósul.

A projekt részeként sor kerül a saruk rendezésére, az érintésvédelem helyreállítására, valamint a vasúti pálya visszaépítésére is. Emellett hét helyszínen megerősítik a közbenső alátámasztásokat, biztosítva a szerkezet hosszú távú stabilitását. Tartalékfeladatként vizsgálójárdák és hídvizsgáló kocsik telepítése is szerepel a tervek között.

A Ladik-híd esetében két pillér megerősítése valósul meg, továbbá több felszerkezeten vizsgálójárdákat alakítanak ki. A Tokaji Tisza-hídon szintén korszerűsítési munkák zajlanak, itt hídvizsgáló kocsik telepítésével segítik elő a jövőbeni karbantartást.

A beruházás része a tiszalúci felhagyott közúti felüljáró bontása is, amelyet a kapcsolódó bontási és felsővezetéki tervek alapján hajtanak végre.

A beavatkozások összességében hozzájárulnak a vasúti infrastruktúra üzembiztonságának növeléséhez és a forgalmi korlátozások csökkentéséhez.

A projekt keretében a V-Híd Zrt. kivitelezésében megvalósul Ferencváros és Kelenföld állomások között a vasúti kapacitásbővítés, két új vasúti megállóhely is létesül Közvágóhíd és Nádorkert térségében.

A beruházás során 7 helyszínen épülnek át vasúti hidak, továbbá a projekt keretében kiépül a szükséges zajvédelem is.

A kettő helyett három, illetve négy vágány létrehozása, az új megállók építése ugrásszerűen növeli meg a vasút elővárosi és városi teljesítőképességét.

A közlemény szerint jelenleg a következő munkákat végzik:

Pesti oldal

• Ferencváros állomáson az új áramellátó berendezés üzembe helyezése megtörtént, éjszakai vágányzárak keretében folyamatosan zajlik a rendszerre történő átterhelés.
• Gubacsi út feletti vasúti hidaknál elkészült a felcsapódás elleni védelem.
• Közvágóhíd megállóhelyen jelenleg a BC fejgerenda betonozása zajlik, emellett folytatódik a vasbeton pályalemez zsaluzása és vasszerelése. A bal oldali acél felszerkezet szállítási egységeinek gyártása folyamatos, február végén megérkezett az első acél elem a szerelőtérre.

Budai oldal

• Nádorkert megállóhely területén elkészült a rugalmas átmeneti zóna, a kábelalépítmény rávezetések és a szigetelés.
• Folyamatos az integrált szerkezet főtartóinak és melléktartóinak beszállítása és beszerelése a teljes budai szakaszon.
• Budafoki út - Szerémi út között a bal oldalon megkezdődött a támfalgerenda építés, a Szerémi úttól a Fehérvári út irányában folytatódik az alapozás.
• A Fehérvári út és a Bartók Béla út közötti szakaszon, a Sárbogárdi úttal párhuzamos oldalon folytatódnak a támfalépítési munkálatok.
• A Bartók Béla út fölötti vasúti híd az egyhetes tolási folyamatot követően februárban az ideiglenes helyére került, ezt követően pedig megkezdődött a szerelőtér és az ívszerelő jármok bontása.
• Kelenföld üzemi épületében folytatódott a biztosítóberendezési állványtelepítés és kábelezés, miközben az I.a és II.a vágányokban tovább halad a vasúti alépítmény építése.
• A teljes budai szakaszon folytatódott a távközlési kábelfektetés és padkaépítés.
• A faültetés keretében 600 fa elültetésére került sor februárig.

Az ekr.gov.hu alapján az eljárás nyertese a SWIETELSKY Magyarország Kft. – SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. közös ajánlattevő lett, amely nettó 26,9 milliárd forintos ajánlattal nyerte el a kivitelezési munkát. A beruházás ajánlatkérője az Építési és Közlekedési Minisztérium.

Fontos azonban, hogy a döntés még nem végleges: az eredmény ellen 8 napig lehet jogorvoslati kérelmet benyújtani, valamint a szerződéskötés sem történt meg.

A projekt terveit a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. dolgozta ki.

A budai fonódó villamoshálózat déli irányú folytatásával,

a villamosok elérik majd a BME-t, az ELTÉ-t, az Infoparkot, a Kopaszi gát térségét és a Déli körvasút új állomását Nádorkertnél. 

2,8 kilométer új villamospálya épül

A projekt egyik legfontosabb eleme egy új kétvágányú villamospálya megépítése 2,8 kilométer hosszon, ami összesen 5,6 vágánykilométert jelent.

A fejlesztés részeként:

• legalább 1,2 kilométeres szakaszon füvesített villamospálya készül,
• 7 pár új akadálymentes megállóhelyet alakítanak ki,
• valamint a Dombóvári úti csomópontnál új végállomási tartózkodó épület épül.

Jelentős zöldítés és rakparti fejlesztés

A beruházás nemcsak közlekedési, hanem városfejlesztési projekt is. A felső rakparti szakasz és a Dombóvári út Budafoki útig tartó környezete is megújul.

A tervek szerint

• 394 darab fát ültetnek
• és 27.431 darab cserjét telepítenek.

Emellett kiépül

• egy folytonos rakparti sétány,
• valamint 2660 méter hosszú kerékpáros infrastruktúra a Szent Gellért tér és a Rákóczi híd között.

Komplex közmű- és infrastruktúra-fejlesztés

A villamosvonal építéséhez jelentős közmű- és energetikai munkák is kapcsolódnak.

A kivitelezés során

• 2850 méter hosszon épül ki a szükséges felsővezeték,
• 6484 méter új munkavezetéket szerelnek fel,
• átalakítják a BKV egyenáramú hálózatát,
• valamint átépítik a közvilágítást és kiváltják a közműveket.

Az érintett közműfejlesztések nagyságrendje:

• ívóvízvezeték: 3808 m (ebből 1106 m legalább 700 mm belső átmérőjű)
• szennyvízcsatorna: 4778 m
• hírközlő vezetékek: 11 szolgáltató érintett
• elektromos vezeték: 32.886 m
• gázvezeték: 1756 m

Az Építési és Közlekedési Minisztérium fejlesztésében ezt követően a kivitelező megkezdte a vasúti töltés bontását. „A bontási munkák során mintegy 13 ezer m³ földet emeltek ki, amelyet ideiglenes depóban helyeztek el” – árulta el a vezérigazgató.

A munkálatok a jövő hét második felétől a víztelenítő rendszer építésével folytatódnak.

Kilenc méter mélységű műtárgy épül

Ahogy arról korábban is beszámoltunk, a Veszprém és Ajka közötti vasútvonal lezárt pályaszakaszának helyreállítása február elején kezdődhetett meg. A szóban forgó 150 méteres szakaszon az elégtelennek bizonyuló vízelvezetés hatására a pályaromlás felgyorsult, és 2024. decemberében le kellett zárni vonalat.

A leginkább érintett 150 méter hosszú szakasz oly mértékben károsodott, hogy mintegy kilenc méter magas (valójában „mély”) műtárgyat kell megépíteni, és többezer köbméter földet kell megmozgatni. Ezt a körülményt Hegyi Zsolt a mostani posztjában is megerősítette: „Az Ajka és Veszprém közötti, 20-as számú vasútvonal szakaszán több emelet mélységben kell újjáépíteni mindent, hogy a pálya végül új vágányt kaphasson.”

Az épület tengelye visszakerül a Béke sugárút vonalára

Ahogy korábban is megírtuk, az átfogó fejlesztést és átépítést a Jánosik és Társai Kft. kivitelezi. A beruházás célja többek közt az épületszerkezeti és funkcionális korszerűsítés, az energetikai követelményeknek megfelelő működés biztosítása, valamint az állomás tereinek átláthatóbb kialakítása.

A tervezett beavatkozások egyik fontos eleme az eredeti, magastetős tömeg helyreállítása, amelynek révén az épület tengelye visszakerül a Béke sugárút vonalára. A homlokzati megjelenés kialakításakor a helyi védettségű áruraktár épületének karakterét vették alapul, a tégladíszek és vakolt felületek alkalmazásával.

Teljesen megújul az épület szerkezete és belső elrendezése

A csütörtöki sajtóeseményen Csepreghy Nándor kifejtette, régi adósságot törleszt a kormány és a MÁV az egymilliárd forintot meghaladó újjáépítéssel. Az országos állomásmegújítási program 14 vármegyében 36 helyszínt érint. Mintegy 800 milliárd forintból ezer kilométernyi vasúti pályát újítanak meg; és fejlesztik a járműállományt is: ezer új, magyar gyártású busz beszerzése és száz új, korszerű mozdony forgalomba állítása történik meg.

Görgényi Ernő gyulai polgármester emlékeztetett, 2022. február 23-án jelentették be Kovács József országgyűlési képviselővel, hogy nyáron elkezdődnek a munkálatok; ám a másnap kirobbant orosz-ukrán háború miatt a projekt tartaléklistára került. Lázár János még az önkormányzati választási kampány alatt tett ígéretet arra, hogy felülvizsgálják a terveket. Ennek eredményeként idén január 23-án az építtető MÁV Pályaműködtetési Zrt. átadta a munkaterületet a kivitelező, a Jánosik és Társai Kft. részére.

A sajtótájékoztató előtt egy nappal Görgényi Ernő, gyulai polgármester közösségi oldalán jelezte, a felvételi épület déli homlokzatának felállványozása már megtörtént. Emellett a helyszínen vannak azok a konténerek, amelyekben az épületben folyó munkálatok idején az utasváró, a pénztár, a vizesblokk és más funkciók működnek majd.

Az állomás előtti teret is átalakítják: körforgalom épül ki

A felújítás a közel 1000 négyzetméteres épület egészét érinti, valamint az épület közvetlen környezetében mintegy 710 négyzetmétert. A beruházásban új biciklitárolók és utastájékoztatási rendszer létesül, akadálymentesítik az épületet.

A TOP Plusz program keretében megnyert pályázatból az önkormányzat átépíti és felújítja az állomás előtti teret is. Ennek részleteiről Kónya István alpolgármester számolt be a sajtóeseményen. A 960 millió forintos elnyert forrásból a háromágú csomópontot körforgalommá alakítják, a vasútállomásnál új járda- és kerékpárútszakaszokat, buszmegállókat, parkolókat és taxiállomást létesítenek, a területet térkővel burkolják. "Mivel a projekt állami utat érint, a Magyar Közút Zrt. a város konzorciumi partnere" - közölte Kónya István.

Görgényi Ernő jelezte, az állomásfelújítás várhatóan 2027 májusára készül el. Az állomás előtti tér rendezését szeretnék ez év második felében elkezdeni, azzal 2027 végéig mindenképpen végezni kell. „Akkor a város főutcája, a Béke sugárút két impozáns tér között fut majd, a Kossuth teret ugyanis még 2006-ban felújították” - jelentette ki.

Kiemelték, a projekt a közúti szállítással szemben vasúti megoldásra épít, amely érdemben mérsékli az ökológiai lábnyomot.

A több tízmillió eurós árbevételt generáló, 2031-ig szóló szerződés keretében a cégcsoport rendszeres készautó-szállítást biztosít vasúton európai kikötők felé, ahonnan az autók a világ számos piacára folytatják útjukat - többek között az Egyesült Államokba és Kínába.

A vasúti export új korszaka indul Debrecenből

A tájékoztatás szerint a márciusban indult szállítás első ütemében a Waberer’s vasútlogisztikai leányvállalata, a PSP Rail nagy volumenű készautó-szállítást végez vasúton a BMW Csoport számára. A projekt lépcsőzetes felfutással számol, 2027-től kezdődően a vasúti kiszolgálás tovább bővül, miközben a kiszolgált relációk több európai stratégiai tengeri terminált is lefednek.

Barna Zsolt, a Waberer’s csoport elnök-vezérigazgatója a közleményben hangsúlyozta, büszkék arra, hogy a világ egyik vezető autógyártója, a BMW csoport őket választotta stratégiai partnerül ebben a kiemelkedő jelentőségű logisztikai projektben.

Ez a megbízás nemcsak a Waberer’s csoport vasútlogisztikai kompetenciájának elismerése, hanem a magyar logisztikai szektor nemzetközi sikere is.

A projekt tökéletesen illeszkedik a cégcsoport hosszú távú stratégiájába, amelynek központi eleme a környezetbarát, intermodális megoldások térnyerése - tette hozzá.

Speciális kocsikkal és modern mozdonyokkal zajlik a szállítás

A közleményben részletezik, hogy a komplex logisztikai feladatot a Waberer’s csoport a legmodernebb technológiai háttérrel valósítja meg. A szállítmányozás operatív lebonyolításáért a cégcsoport vasútlogisztikai leányvállalata, a PSP Rail felel, és a csoport a projekt érdekében jelentős kapacitásbővítést hajtott végre.

Speciális eszközpark, 110 darab új fejlesztésű és gyártású, kifejezetten autószállításra optimalizált vasúti kocsi állt szolgálatba, amelyek a legmodernebb biztonsági és rögzítési technológiával rendelkeznek. A szállítást a legmodernebb Siemens Vectron típusú villamos mozdonyok segítik, garantálva a hatékonyságot és az alacsony károsanyag-kibocsátást a teljes európai útvonalon.

A vasút a fenntartható autólogisztika kulcsa

A projekt kiemelt jelentőséggel bír a fenntarthatóság szempontjából, és teljes mértékben összhangban áll az Európai Unió Zöld Megállapodásának (Green Deal) irányelveivel, amelyek a szállítási volumenek közútról vasútra történő átterelését szorgalmazzák.

A debreceni BMW gyár termelésének vasúti kiszolgálása évente több ezer kamiont vált ki a közutakról, drasztikusan csökkentve ezzel a szén-dioxid-kibocsátást, a környezeti- és a közúti infrastruktúra terhelést - írták a közleményben.

Másfél éves előkészítés előzte meg az indulást

A 2024-ben elnyert tender mintegy másfél éves előkészítő munka eredménye, amelyet intenzív tervezési, beszerzési és infrastrukturális fejlesztési fázis előzött meg. A szerződés komplexitása és stratégiai jelentősége a vasútlogisztikai üzletág jelentős kapacitásbővítését és szervezeti megerősítését tette szükségessé.

Az új megbízás elnyerése megerősíti a Waberer's pozícióját Közép-Európa vezető logisztikai szolgáltatói között. és egyben igazolja a vasútlogisztikai szegmensbe történő befektetések stratégiai helyességét - tájékoztatott a Waberer’s csoport.

A BKK tavaly október elején indított feltételes tervezői közbeszerzést a Ferencváros kocsiszín fejlesztésére; majd október végén jelentette be, hogy feltételes közbeszerzést ír ki az Angyalföld kocsiszín és a 14-es villamosvonal fejlesztésének tervezésére is.

A kocsiszíneket és az épületeket is fejleszteni kell

A most megjelent összegzésben a projekt célját is taglalják. Miután folyamatosan érkeznek Budapestre az új CAF-villamosok, a járműpark megújításával párhuzamosan fejleszteni kell a villamosok tárolását és karbantartását végző kocsiszíneket, valamint – ahol szükséges – azok épületeit is.

A Száva kocsiszín a már ott állomásozó járművek mellett az érkező 46 rövid CAF-villamos egy részének tárolását és teljes körű karbantartását is ellátja majd. Ennek érdekében a telep korszerűsítésre és bővítésre szorul.

A most megkötött szerződések nettó összértéke csaknem 340 millió forint. A tervezési szerződések a szükséges forrás rendelkezésre állása esetén lépnek hatályba; kedvező forgatókönyv esetén a kiviteli tervek 2027 első felében készülhetnek el.

Új vágányok épülnek, bővül a tetőpódium

A BKK konkrétabban is kifejti a nyertes tervezők feladatát: 

• a meglévő csarnok belső átépítését,
• egy új raktárépület létesítését,
• valamint az áramellátás fejlesztésének a megtervezését megjelölve.

"Az új villamosok érkezése indokolja a csarnok karbantartókapacitásának bővítését, további vágányokon biztosítva a járművek karbantartását és tárolását" - fejtik ki a közleményben. A fejlesztés része emiatt az új vágányok kialakítása, a meglévő tetőpódium meghosszabbítása és egy új tetőpódium építése is, valamint az emelődaruk elhelyezése.

Új acélszerkezetes csarnok az anyagok és alkatrészek számára

Az üzemzavarmentes működés érdekében a telep áramellátása további fejlesztésre szorul, hogy a járművek be- és kiállása minden évszakban zökkenőmentes legyen. A megnövekedett terhelés megosztására a kocsiszín áramellátását két szektorra kell bontani.

A folyamatosan növekvő járműállománnyal párhuzamosan emelkedik a szükséges alkatrészek száma, amelyek tárolására a jelenlegi raktárterület már nem elegendő. Ezért a raktározandó anyagok és alkatrészek számára egy csaknem 800 négyzetméteres, acélszerkezetes csarnok épülne.

Óvatosságra intik a közlekedőket

Hegyi Zsolt arra kérte a közlekedőket, hogy ne megszokásból közelítsék meg a vasúti átjárókat. A térségben élők hosszú ideig azt szokhatták meg, hogy nem járnak vonatok a pályán, mostantól azonban újra rendszeresen és nagy sebességgel érkezhetnek vasúti járművek a vonalon.

160 km-en korszerűsítették a pályát

Kitért arra, hogy a 150-es vasútvonal felújítása az elmúlt évek legnagyobb vasúti beruházása volt Magyarországon, a Ferencvárostól a kelebiai magyar-szerb határállomásig vezető 160 kilométeres régi, rossz minőségű, egyvágányos vasútvonal helyén egy végig kétvágányú, 160 kilométer/óra sebességgel járható vasútvonal épült a legkorszerűbb utasforgalmi létesítményekkel. Az első vonat éjfél után néhány perccel a MÁV Rail Tours tehervonata volt, élén a mozdonymegújítási program keretében érkezett Siemens Vectron mozdonnyal - közölte.

A vasútfejlesztéshez állomásfejlesztések és egyéb beruházások is kapcsolódtak

A 150-es vasútvonal fejlesztésével párhuzamosan számos, az utasforgalom biztonságát segítő projekt is megvalósult. Korábban beszámoltunk róla, hogy a Colas 3 gyalogos aluljárót épített a taksonyi, a kiskunlacházi és a délegyházi vasútállomásokon, a CTEC Kft. (China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.) megbízásából.
A vasútfejlesztéshez kapcsolódóan készült el Dunaharaszti új aluljárója is szintén a Colas kivitelezésében. A korábbi hétméteres nyílást közel a duplájára, 13–13,8 méteresre bővítették. Az új aluljáró belmagassága meghaladja a 4,7 métert, így a kamionok és az autóbuszok is akadálymentesen áthaladhatnak. A kétszer egy közúti sáv mellett elkülönített gyalogos- és kerékpáros átvezetést alakítottak ki.

Ahogy korábban megírtuk, év elején lezárult a nyíregyházi óriásberuházás első fázisa, mely megteremtette a ráépülő fejlesztések alapját. A munka a II. ütemmel folytatódik, ez magába foglalja az ipari parki általános infrastruktúra fejlesztését, a közműudvar és szennyvíztelep fejlesztését, valamint a víziközmű-távvezetékek és vízműtelep-fejlesztéseket.

Megerősített pálya és új összekötő kapcsolat Nyíregyháza térségében

A vasúti kapcsolatok tervezése során a nyertes ajánlattevő feladata az engedélyezési-, kiviteli és tendertervek, valamint a kivitelezésre alkalmas közbeszerzési dokumentáció III., IV. és V. kötetének elkészítése, illetve az engedélyezési eljárások lefolytatása az összes szükséges szakágra vonatkozóan.

A tervezés a 113-as számú vasútvonal Nyíregyháza–Mátészalka közötti szakaszát érinti, ahol a vasúti pályát 225 kN tengelyterhelés biztosítása érdekében át kell tervezni Nyíregyháza állomás 8+48 hm szelvénytől a 76+00 hm szelvényig.

A Nyíregyháza irányából történő megközelíthetőség érdekében a 100-as számú (Debrecen – Nyíregyháza) vasútvonal 2650+00 hm szelvény környezetében egy a jobb és bal vágányt összekötő új, V=40 km/h engedélyezett sebességű összekötő deltavágányt kell tervezni.

Korszerű rakodókapacitás épül

A projekt részeként az állomás rendezői és a terminál rakodó funkcióinak tervezése is szükséges. A terminálon három vágány létesül, ezek közül kettőt bakdaruval kell elérhetővé tenni a konténerek átrakásának biztosítása érdekében. A konténerek rövid távú tárolására egy 15 200 négyzetméteres burkolt felület készül.

Ezen kívül egy 300 méteres rakodóvágányt is létre kell hozni a hagyományos teherkocsik számára, homlokrakodó kialakításával, 5900 négyzetméteres rakodási területtel.

Az ipari parkig villamosítják a vonalat

A beruházás során a vasútvonalat villamosítani kell Nyíregyháza állomástól az Ipari Parkig, valamint el kell végezni a szükséges beavatkozásokat a 100-as számú vasútvonal kiágazásánál is. A Simai út és a két vasútvonal különszintű keresztezéséhez új hidat, illetve kapcsolódó úthálózatot kell megtervezni.

További feladat a 113-as számú vasútvonal 76+00 hm szelvénytől Nagykálló állomásig tartó szakaszának rekonstrukciós tervezése, a vízfolyás feletti műtárgyak és egy útátjáró átépítésének megtervezése, valamint várhatóan 35 kitérő tervezése.

A közlemény szerint

a Déli pályaudvar vágányainak, berendezéseinek karbantartását a két hétvégén mintegy 100 szakember, pályakarbantartó kisgépek, vasúti szerelvények, speciális gépláncok segítségével végzik el.

A munkálatok ideje alatt nem tudják majd biztosítani a személyszállító vonatok közlekedését a Déli pályaudvar és Kelenföld között, ezért március 7-én és 8-án, valamint 28-án és 29-én jelentősen módosul a Déli pályaudvart érintő vasútvonalak menetrendje - hangsúlyozták.

A Déli pályaudvar és Kelenföld között - jellemzően 15 percenként induló - MÁV-buszok segítik majd az utasokat az eljutásban.

Közölték azt is, hogy a munkálatok megkezdése előtt, már pénteken késő este is számítani kell rövidebb útvonalon, Kelenföldig közlekedő vonatokra, és néhány hétfő hajnali vonat szintén Kelenföldről indul.

Ezenkívül a március 29-i óraátállítás miatt is változik néhány vonat közlekedése, az óraigazítást bevárva, később indulnak Kelenföldről vagy köztes állomásról - írták.

Átfogó pálya- és létesítménykarbantartás

A munkálatokról azt közölték, hogy a vasúti pályahálózaton többek között sín, betonalj- és talpfacserét, továbbá zúzottkőpótlást, ágyazatrostálást és cserét, váltó- és vágányszabályozásokat terveznek.

Két peron végén mintegy 1500 négyzetméternyi felületen aszfaltoznak is; a felsővezeték-hálózat egy részét átvizsgálják, vezetékeket cserélnek; hidász szakemberek megvizsgálják az alagutat és a támfalakat; kivágják a vasúti közlekedésre veszélyes fákat; karbantartják, illetve nagytakarítást végeznek az utasterekben, lépcsőkön, peronokon, perontetőkön és a peronbútorokon - sorolták.

A zajjal járó felújításokat nappalra időzítik, hogy éjszaka ne zavarják a térségben élők nyugalmát.

A beruházás mintegy 150 millió forintos költségét saját forrásból finanszírozza a vasúttársaság - áll a közleményben.

Az elővárosi és távolsági személyforgalom szempontjából is az ország egyik kiemelt fontosságú vonalszakasza, melyen a teherforgalom is számottevő. A legutóbbi átfogó felújítása a ’70-es évek elején történt, ennek megfelelően a teljes infrastruktúra elavult, 40-60 km/h sebességgel járható.

Az uniós közbeszerzési értesítő információi szerint a Városliget elágazás – Kőbánya-Teher közötti szakasz folytatásaként most a Kőbánya teher − Kőbánya-Kispest szakasz felújítására keresik a kivitelezőt.

A feladat a megközelítőleg 4 kilométer hosszúságú, villamosított, kétvágányú vasútvonal felújítása. A vonalszakaszra az engedélyezett sebesség 80 km/h. A megengedett maximális tengelyterhelés 210 kN.

Főbb elvégzendő feladatok

A beruházás összetett vasúti kivitelezési feladatokat foglal magában, amelyek a pálya fizikai megújításától a műtárgyakon és a biztosítóberendezéseken át egészen a felsővezetéki rendszer korszerűsítéséig terjednek.

A vasúti pálya területén a kivitelező feladata a teljes al- és felépítmény megújítása lesz. Ennek részeként több kilométeren hézagnélküli vágány épül, alépítmény-javítással és ágyazatrostálással. A munkák érintik a meglévő kitérők és vágánykapcsolatok bontását, illetve cseréjét, valamint a víztelenítési rendszer és az út- és gyalogos átjárók korszerűsítését is. A szükséges technológiai tervek elkészítése is a feladat része.

A műtárgyak esetében a vonalszakaszon található, vasúti terhet viselő szerkezetek felújítása szerepel a munkák között. Ez acélszerkezetű és vasbeton műtárgyakat egyaránt érint, amelyek korszerűsítése elengedhetetlen a pálya hosszú távú üzembiztonságához. A beavatkozásokhoz kapcsolódó technológiai tervek elkészítése itt is a kivitelező feladata.

A biztosítóberendezési munkák keretében a Kőbánya-Teher állomás központjait érintő mechanikus függések és áramkörök átalakítása valósul meg. Emellett a kitérők megszüntetéséhez kapcsolódó külsőtéri berendezések bontása, vonóvezetékek elbontása és új kábelalépítmények létesítése is része a projektnek. A távközlési rendszereknél kábelek védelembe helyezése és műtárgyakon történő átvezetése szerepel a feladatok között.

Az erősáramú munkák a felsővezetéki rendszer átfogó megújítására koncentrálnak. Ennek során többek között súlyutánfeszítések és szigetelők cseréje, a felsővezetéki hosszláncok kiváltása, valamint oszlopok korrózióvédelme történik meg. A projekt részeként Kőbánya-Teher állomáson a felsővezetéki szakaszolók villamos hajtást kapnak, és bekötik őket a FET rendszerbe.

Az ajánlatok beérkezésének határideje: 2026. március 17.

a korábbi, szűk keresztmetszetű műtárgy helyén egy kétszeres kapacitású, korszerű aluljáró szolgálja az autós, kerékpáros és gyalogos forgalmat.

Nemcsak széltében, hanem hosszában is megnőtt

Lapunk decemberben részletes riportban számolt be a fejlesztésről, amelynek során a korábbi hétméteres nyílást közel a duplájára, 13–13,8 méteresre bővítették. Az új aluljáró belmagassága meghaladja a 4,7 métert, így a kamionok és az autóbuszok is akadálymentesen áthaladhatnak. A kétszer egy közúti sáv mellett elkülönített gyalogos- és kerékpáros átvezetést alakítottak ki.

Az új műtárgy nemcsak széltében, hanem hosszában is megnőtt: a Gyárköz és a Vasút utca között U-alakú, monolit vasbeton keretszerkezet készült, amely zárt, dilatációs egységet alkot a felszerkezettel.

Ideiglenes híd biztosította a folyamatos forgalmat

A kivitelezés egyik legnagyobb mérnöki kihívása a vasúti forgalom folyamatos fenntartása volt. A Colas Út Zrt. szakemberei ideiglenes acélszerkezetű hidat – provizóriumot – építettek be, amelyet 2024 februárjában egy 450 tonnás autódaruval emeltek a helyére. Ez a megoldás hónapokon át biztosította a szerelvények zavartalan közlekedését az építkezés ideje alatt, egészen az új híd felszerkezetének elkészültéig.

A beruházás részeként új záportározó is épült, amely a környező utcák térségéből gyűjti össze a csapadékvizet.

Az esővizet késleltetve engedi le a városi csatorna-hálózatba, ezzel csökkenti a villámárvizek kialakulásának veszélyét, és tehermentesíti az elvezetőrendszert.

Mától a BuBe vasútvonal tesztelése is beindul

A keddi átadó jelentőségét az is növeli, hogy a MÁV bejelentette a BuBe vasútvonalon az emelt sebességű tesztek elindítását. Ezek február 10. és 26. között akár 20 percnél hosszabb sorompózárásokkal is járhatnak, ezáltal jelentős terhelést rónak Dunaharaszti egyszintű vasúti átkelőire.

Az első új járművek 2032-ben lépnek be a közlekedésbe, a vonatok GoA4 szintű, mozdonyvezető nélküli üzemeltetésére lesznek alkalmasak. Az új egységek négy kocsiból állnak majd, és 56 méter hosszúak lesznek, 156 ülőhelyet biztosítanak, maximális sebességük 120 km/óra.  

Egyes vonalakon akár 35%-kal is nőhet a járatszám

A konzorcium vezetője a Siemens, amely a futóművekért, a fékrendszerekért, az elektromos berendezésekért és a táplálásért, valamint az irányító és információs rendszerekért felelős. A Stadler szállítja a vázakat, a csatlakozókat, a belső teret és az ajtókat. Ők felelnek a végső összeszerelésért is.

A szóban forgó projekt előzményeként a Siemens 2024-ben 270 millió eurós szerződést nyert az S-Bane automatizálására, beleértve az új vonatok felszerelését is.  

A DSB az automatizálástól azt várja, hogy lerövidíti az egyes vonatok közötti intervallumokat. Ezzel jelentősen növeli a kapacitást, egyes vonalakon akár 35%-kal is nőhet a járatszám. A koppenhágai S-Bahnt évente körülbelül 112 millió ember használja, az új vonatok a további 10 millió fő szállítását teszik lehetővé évente. 

Az Építési és Közlekedési Minisztérium közleménye szerint február 3-án sor kerül a kivitelezői szerződés aláírására, így a Swietelsky Vasúttechnika Kft. pénteken átveszi a munkaterületet. A 20-as vasútvonal érintett szakaszának helyreállítását legfeljebb 150 nap alatt befejezi a kivitelező vállalat a közlemény szerint.

Az építési tárca beszámolója ismerteti, a külső szakmai erőforrás bevonását célzó közbeszerzési eljárás eredményét korábban az egyik induló jogi úton megtámadta, a vita azonban mostanára lezárult, ez tette lehetővé a projekt elindulását.

Az elégtelen vízelvezetés felgyorsította a pályaromlást

Az ÉKM emlékeztet, a Veszprém-Ajka vasútvonal elhíresült „150 méterén” jelentős vasútépítési munkát kell elvégezni, mert az évekkel ezelőtti pályakarbantartásnál a MÁV korábbi vezetése egy olcsóbb, de műszakilag kevésbé tartós megoldással avatkozott be az infrastruktúrába.

Az elégtelennek bizonyuló vízelvezetés hatására a pályaromlás felgyorsult, és 2024. decemberében le kellett zárni vonalat. Azóta a MÁV-csoport saját forrásai felhasználásával elvégezte a mélyszivárgók tisztítását.

Az utolsó időszak munkái már a vonatforgalom mellett is elvégezhetők

Az ÉKM rámutat, a leginkább érintett 150 méter hosszú szakasz azonban oly mértékben tönkrement, hogy a mintegy kilenc méter magas (valójában „mély”) műtárgy megépítésével és a 15 ezer köbméter föld megmozgatásával járó munkálatok elvégzése külső kivitelezői kapacitások bevonását is indokolják.

A teljes kivitelezés 150 napot vesz igénybe, ám az utolsó időszakra tervezett munkák már a vonatforgalom mellett is elvégezhetők.

Így május végén már nem kell autóbuszra átszállni Veszprém és Ajka között, InterCity vonattal is közvetlenül el lehet jutni újra a 20-as számú vasútvonalon Budapestről Szombathelyre és Zalaegerszegre.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium átfogó beruházásában a Ferencvárosi és a Kelenföldi pályaudvar között három, illetve négy vágányosra bővül a vasút a V-Híd Zrt. generálkivitelezésében. Ennek során Pesten kettő, míg Budán öt helyszínen épülnek és újulnak meg a vasúti hidak.

Közülük most a Karolina úti csomópont került a fókuszba: itt a Déli Körvasút II. ütemében a Bartók Béla út felett két darab kétvágányos acélszerkezet hidat építenek a régi átjárót kiváltva.

Jelenleg az első új híd betolása zajlik, amelynek munkafolyamatáról a beruházó ÉKM tartott hétfőn délelőtt sajtótájékoztatót: a részleteket Kovács Balázs Norbert, miniszteri biztos ismertette.

A most betolás alatt álló hídra egy oldalirányú betolás is vár még

A projekt egyik lényegi célja, hogy a Bartók Béla úti csomópontban a Déli körvasúton a jelenlegi két vágány helyett négy vágány íveljen majd át a közút és a villamosvágány felett. Ennek érdekében a két darab kétvágányos új felszerkezetet építenek, közülük a második felszerkezet váltja majd ki a most működő régi hidat, melynek engedélyezési terveit a Speciálterv készítette. 

További fontos projektelem, hogy a támaszköz 15-15 méterrel megnő, tehát az átjáró mintegy 90 méteressé válik a korábbi 60 méteresről. Ezért a most betolásra kerülő híd a végleges elhelyezésétől északra, egy ideiglenes hídfőre kerül beépítésre, ahol átmenetileg biztosítja a vasúti forgalom folytonosságát.

Miután átterelték a forgalmat az új hídra, a meglévő déli hidat elbontják, és a helyére új híd épül. Ugyanakkor az északi hídra egy oldalirányú tolás is vár: a déli oldali al- és felszerkezet elkészültét követően ezzel az úgynevezett keresztbetolással kerül a végleges helyére az északi híd a szintén új déli híd mellé.

A teljes kiépítés után az ideiglenes hídfőket elbontják.

Kisebb tömeggel valósul meg nagyobb teherviselés

A hétfői sajtóeseményen az is kiderült, az új, négy vágányos műtárgy Magyarország első kétvágányos „network” hálós vasúti hídja lesz, amely nemcsak szerkezeti bravúr, hanem vizuális élményt is nyújt – este díszkivilágítással ragyog majd.

Kovács Balázs Norbert a network rendszer egyik lényegi előnyét is ismertette: a ferde hálós szerkezet nagyobb terhet képes viselni, nagyobb közöket tud áthidalni kisebb hídtömeg mellett. Ezáltal az új híd a 22,5 tonna vasúti tengelyterhelést is lehetővé teszi majd. 

"Az átjáró így megfelel az EU vasúti törzshálózati folyosóira és katonai mobilitási hálózatára vonatkozó előírásainak is" - közölte.

A tolócsőr biztosítja, hogy ne kelljen leállítani a forgalmat

A miniszteri biztos az északi hídszerkezetnél alkalmazott tolási technológia részleteire is kitért: eszerint ennél a műtárgynál is tolócsőrt alkalmaz a kivitelező. Ez meghosszabbítja a hídszerkezetet, lehetővé téve, hogy nagyobb távolságra épüljenek ki az ideiglenes támaszok, miközben a szerkezet megőrzi merevségét és stabilitását.

Ennek a betolási technológiának a lényege, hogy a hídszerkezet egyben, a közúti, villamos, gyalogos és kerékpáros forgalom jelentősebb zavartatása, a forgalom megállítása nélkül kerül a helyére. A híd betolása a szerelőtérre fektetett tológerenda, a végleges, illetve a toláshoz szükséges ideiglenes támaszok segítségével történik.

Naponta 60 000 autóval lesz csökkenthető a zsúfoltság a fővárosi utakon

Kovács Balázs Norbert a Magyar Építők kérdésére reagálva elárulta, a nagyobb fesztávolság egyik hozadéka az lesz, hogy a híd alatt áthaladó forgalmi folyosót kerékpáros utakkal tudják majd bővíteni.

Végezetül a Déli körvasút fejlesztésének a jelentőségét is ecsetelte: kiemelte, a telített fejpályaudvarok érintése nélkül tudnak majd az ingázók a közösségi közlekedésre átszállni. Így naponta 60 000 autóval lesz csökkenthető a zsúfoltság a fővárosi utakon, és sok ezer tonnával csökken az üvegházhatáshoz hozzájáruló szén-dioxid-kibocsátás is.

A miniszteri biztos úgy összegzett,

a Bartók Béla úti vasúti híd kivitelezése a Déli körvasút talán leglátványosabb eleme: "Hűen tükrözi, ami az egész projektet jellemzi: Magyarországon elsőként alkalmazott megoldásokra épül; méretei és jelentősége a legnagyobb beruházások közé emeli; továbbá 21. századi fejlesztési projekt is egyben." 

A korábban kétvágányos vasúti híd négyvágányosra bővül, és teljesen átépül. Az elmúlt 100 év legjelentősebb budapesti vasútfejlesztésében a Gubacsi úti vasúti átjáró sorrendben a negyedik új hídként jön létre.

Három új híd alkotja majd az átjárót

A részprojekt egy korábbi lépéseként tavaly augusztusban kezdődött el az új vasúti híd acélszerkezeti elemeinek a helyszínre szállítása. Az új átjáró a korábbi kétvágányú hidat kiváltva három hídból tevődik majd össze - amelyek összesen négy vágányt biztosítanak majd - , közülük most a G1 acélhíd betolása indult el, és egy napon belül be is fejeződik.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium január 28-án délután a helyszínen számolt be a hídfejlesztés, illetve a teljes déli körvasút beruházásáról, amely a V-Híd Zrt. generálkivitelezésében zajlik. A híd engedélyezésti terveit a Speciálterv Kft. készítette.

Kovács Balázs Norbert miniszteri biztos beszámolójából kiderült, a Gubacsi úti közúti-vasúti külön szintű keresztezést alkotó három acélhídból a jelenlegi munkálatok kettőt érintenek:

a négy elemből összeállított első acélhidat tavaly decemberben tolta a helyére a Vállalkozó, a tíz elemből összeállított második acélhíd betolása pedig most vette kezdetét.

További fontos részlet, hogy betolás közben nem kell a híd alatt zajló forgalmat megállítani, és mindössze két ponton szükséges ideiglenes közbenső alátámasztás. A híd betolása a szerelőtérre fektetett tolópálya, a végleges, illetve a toláshoz szükséges ideiglenes támaszok segítségével történik

Összesen hét vasúti híd újul meg Budapesten

Ahogy azt korábban is jeleztük, a Ferencvárosi és a Kelenföldi pályaudvart összekötő Déli körvasút három vágányosra bővítése során 6 kilométer új vágányt építenek és 7,7 kilométert építenek át. A meglévő kétvágányos műtárgyakat kiszélesítik három, illetve néhány helyen négyvágányosra. Pesten kettő, míg Budán öt helyszínen épülnek és újulnak meg a vasúti hidak. Mindezek mellett két új vasúti megálló épül: Pesten a Közvágóhíd, Budán a Nádorkert megállóhely.

A Déli körvasút a hazai közlekedési infrastruktúra egyik legfontosabb szakaszaként korlátozott átbocsátóképességű, ez indokolta a beruházást. Eredményeként többek közt sűrűbben juthat majd el számos járat Budapest vonzáskörzetébe; emellett a tengelyterhelést is emeli a beruházás, amivel teljesülnek az európai törzshálózat követelményei.

A DB Cargo Hungária Kft. hivatalosan átadta új karbantartó aknáját és a terminál második vágányát; az eseményen az egykori ügyvezetőről, Németh Nándorról dízelmozdonyt neveztek el. A több mint egymillió eurós fejlesztés a kapacitás és a karbantartási hatékonyság növelését szolgálja.

A DB Cargo Hungária Kft. 2026.01.21-én legfontosabb helyi partnerei körében adta át az új karbantartási területet. A rendezvényen megjelent az AUDI Hungaria Zrt ügyvezetése, a Győr-Moson-Sopron vármegyei Kereskedelmi és Iparkamara elnökhelyettese, a Hungrail és az MLSZKSZ képviselői és több kulcsfontosságú partner vezetői – olvasható a vállalat közleményében.

A rendezvényt Dr. Jan Busch és Falviné Lukács Tímea a vállalat ügyvezetői nyitották meg. A nyitóbeszédben felidézték a Terminál történetét, mely visszanyúlik egészen 1999-ig, amikor a DB Cargo Németország megvásárolta a területet.

A telephely az elmúlt 25 év során folyamatos fejlesztéseken ment keresztül. Ennek első mérföldköve a 2016-ban megépült csarnok volt, amely napjainkban autóipari présszerszámok tárolására szolgál. Ezt követte a 2022-ben átadott második csarnok, amely jelenleg akkumulátor‑logisztikai funkciókat lát el.

Föld alatti beruházás, felszíni kapacitásnövekedés

Az új karbantartó akna és második vágány projektjén már 2023-ban megkezdődtek a munkálatok, majd a DB Cargo Ügyvezetésének jóváhagyásával az építkezés 2025.07.27-én hivatalosan is megkezdődött. A beruházás célja a párhuzamosan működő üzletágak kapacitásának bővítése, valamint a karbantartási tevékenységek hatékonyságának növelése volt.

A fejlesztés értéke meghaladja az egymillió eurót, és jelentős része a föld alatt valósult meg.

A projekt részeként megépült:

• 121 méternyi új pálya,
• 1000 négyzetméter karbantartási terület és
• egy 25 méter hosszú, 120 tonnát meghaladó teherbírású mozdonykarbantartó akna, amely targoncával és nehézdaruval is megközelíthető.

A kivitelezési munkálatokban a Mérnök-Mátrix Zrt., a BetonSped Kft. és a SZI-GEO Kft. vettek részt.

Mérföldkő a bővítésben, iránytű a jövő felé

Dr. Jan Busch, a cég ügyvezetője kiemelte, hogy

a Terminál kiemelt szerepet játszik a DB Cargo Hungária portfóliójában, valamint az Audi mellékvágányain és a régió üzleti folyamataiban, ezért különösen fontos mérföldkő a mai bővítés.

Emellett hangsúlyozta, hogy a cég a jövőre is készül:

„kapacitásbővítési terveink vannak az akkumulátor-logisztika területén, tovább fejlesztjük karbantartási szolgáltatásainkat, és modern iroda- és műhelyterületek kialakítását is tervezzük. A lehetőségek előttünk állnak.”

A megnyitót a DB Cargo Hungária Kft. pénzügyi ügyvezetője, Falviné Lukács Tímea folytatta, aki megemlékezett a vállalat egykori alapító ügyvezetőjéről, Németh Nándorról, a cég 16 éven át tartó vezetőjéről. Emlékére a vállalat 101-es számú dízelmozdonyát „Nándor” névre keresztelték, a család közreműködésével.

Az ügyvezető úgy fogalmazott: „ez a megnyitó esemény méltó módon állítson emléket múltunknak, miközben irányt mutat a közös jövőnk felé.”

A német Deutsche Bahn teherfuvarozási ágának magyar leányvállalata 2002. év elején kezdte meg működését Logistic Center Hungária Kft. néven, a győri AUDI Hungaria vasútüzemi feladatainak ellátására. A cég az évek során rohamosan fejlődött és bővítette vasúti portfólióját. Ma már országos lefedettséggel végez vonattovábbítást, vasúti vontatást és vasútüzemi feladatokat több autóipari és agrárvállalat számára. A győri terminálon konténerkezelést, tárolási szolgáltatásokat, kombinált fuvarozási megoldásokat és akkumulátor-logisztikai megoldásokat kínál, valamint saját mozdonyainak karbantartását is végzi.

A feltételesként megindított eljárás egy már korábbi terv újragondolását takarja. A Nyíregyháza vasútállomást és környezetét érintő fejlesztés nem a nulláról indul: a most megrendelt mérnöki tervezési feladat

egy korábbi tanulmány- és engedélyezési szintű tervcsomag átfogó felülvizsgálatát és korszerűsítését is jelenti.

Minderre azért van szükség, mert az időközben bekövetkezett változások alapjaiban érintik az eredeti elképzeléseket.

Mi változott időközben?

A vasúti felvételi épülethez kapcsolódó egyik kulcselem, a Nyíregyháza 2. számú postai szolgáltatóhely bezárt, így okafogyottá vált az a korábbi terv, amely a posta állomásépületbe történő áthelyezésével és az ehhez szükséges bővítéssel számolt.
Ez a helyzet új tervezői döntéseket tesz szükségessé: meg kell vizsgálni, hogy a postai funkció nélkül is indokolt-e az épület bővítése, vagy az üzemi és utasforgalmi igények más módon is kielégíthetők.

Kényelmesebb, biztonságosabb vasútállomás

A vasúti peronok hossza 160 méterre nő, a peronburkolatok összesen 10.812 m²-en újulnak meg, miközben a peronszegélyek hossza eléri a 2468 métert.
A peronok fölé új, korszerű tetőszerkezetek kerülnek: a B, C és D peronokon összesen közel 3990 m², míg az A peronon további 458 m² fedett felület létesül.

A meglévő peronaluljáró részben elbontásra és újjáépítésre kerül: a 60,75 méter hosszú aluljáróból 24,4 méter teljesen új, míg 36,35 méter felújított szakasz lesz, biztosítva az akadálymentes megközelítést.

Megújuló közlekedési kapcsolatok

Az állomás környezete is teljesen átalakul:

• ~398 méteren újul meg a 3317. jelű országos közút teljes pályaszerkezettel,
• további ~670 méteren a csatlakozó utcák burkolata cserélődik,
• kialakításra kerül 130 B+R, 7 K+R, 7 taxiállás és 2 akadálymentes parkoló.

Az új helyi és helyközi autóbusz-pályaudvar 7165 m² útfelületen és 2877 m² gyalogos területen valósul meg, fedett peronokkal, összesen 3259 m²-es tetőfelülettel.

Parkolás és zöldfelületek egyensúlyban

A projekt részeként egy 210 + 3 férőhelyes mélygarázs épül az állomás előtti tér alatt, 5837 m²-en, felszíni és föld alatti kapcsolatokkal.
Az állomás előtti tér burkolt felülete 1453 m², zöldfelülete 923 m², míg a Petőfi parkban 2315 m² zöldterület és 115 m² stabilizált burkolat újul meg.

Korszerű vasúti infrastruktúra

A beruházás a vasúti üzemi területeket is érinti: összesen 7 vágány, mintegy 2800 méter hosszon kerül elbontásra, majd UIC 54 E1 rendszerű sínekkel újjáépítésre és szabályozásra. Megtörténik a váltókörzet áttervezése, a közművek kiváltása, valamint az új térvilágítás és utastájékoztatási rendszerek megtervezése is.

Mi a beruházás célja?

A munkák célja a HÉV-hálózat üzembiztonságának növelése, a zajos illesztések megszüntetése, valamint a pálya élettartamának meghosszabbítása.

A korszerű sínhegesztési technológiák alkalmazásával kevesebb lesz a karbantartási igény, javul az utazási komfort, és csökken a pálya meghibásodásának kockázata.

Ezek a munkák valósulnak meg

A szerződés két fő területre terjed ki:

• Aluminotermikus sínhegesztés és felrakó ívhegesztés, amely a sínek közötti hézagok megszüntetését és a kopott, sérült sínszakaszok javítását szolgálja.
• Kitérők hegesztése és szigetelt illesztések kialakítása, ami különösen fontos a váltók és csomópontok biztonságos működéséhez.

A kitérők felrakó ívhegesztése és a szigetelt illesztések kialakítása olyan speciális vasúti munkák, amelyek a váltók és a sínkapcsolatok biztonságos működését szolgálják. Ezekkel a technológiákkal a leginkább igénybevett pályaszakaszok bontás nélkül javíthatók, miközben a vasúti biztosítóberendezések zavartalan működéséhez szükséges elektromos szigetelés is megmarad.

A munkák jelentős része éjszaka zajlik, hogy a nappali utasforgalmat a lehető legkisebb mértékben zavarják.

Hol dolgoznak a szakemberek?

A beavatkozások Budapesten és az agglomerációban érintik a HÉV-vonalakat, úgy mint:

• H5 – Szentendrei HÉV,
• H6 – Ráckevei HÉV,
• H7 – Csepeli HÉV,
• H8 – Gödöllői HÉV,
• H9 – Csömöri HÉV.

az építmény reális időkereten belül, 2035 és 2040 között kezdheti meg működését.

A projekt korábbi tervezési szakaszaiban még a 2030-as világbajnokság szervezésével kapcsolatos infrastrukturális ambíciókhoz is kapcsolódott, amelyet Spanyolország, Marokkó és Portugália közösen rendez.

Miről szól a fejlesztés?

Az Európát Afrikával összekötő alagút a Gibraltári-szoros alatt épülne meg, a jelenlegi koncepció alapján mintegy 65 kilométer hosszú lenne - írja a nemzetközi vasúti lap.

Két különálló csőből állna, egy-egy vágánnyal, személy- és teherszállításra egyaránt, maximális mélysége elérné a 475 métert. A tervek szerint a Spanyolország és Marokkó közötti szakasz körülbelül 30 perc alatt lenne megtehető vonattal.

Mi a jelentősége?

A Gibraltári-szoros alatti vasúti alagút vasúti és közlekedéspolitikai szempontból történelmi jelentőségű beruházás lenne: nagyjából olyan léptékű, mint annak idején a Csatorna-alagút Európa és Nagy-Britannia között.

Ma Európa és Afrika között ugyanis:

• nincs közvetlen szárazföldi kapcsolat,
• az áruforgalom döntően tengeri hajózással zajlik,
• a személyforgalom repülőre vagy kompokra épül.

Az alagút megépítésével először jönne létre folyamatos vasúti kapcsolat Európa és Afrika között, ami teljesen új dimenziót nyitna meg a közlekedésben.

Mi jelentheti a legnagyobb kihívást?

A közel 300 ezer euróból készült, most szóban forgó elemzés megerősítette, hogy a beruházás műszakilag kivitelezhető, ugyanakkor a világ egyik legösszetettebb mérnöki vállalkozásáról lenne szó.

A jelentés külön kiemeli a Kamarinális küszöb térségét, ahol a tengeraljzat geológiai viszonyai és a szerkezeti instabilitás komoly kihívást jelentenek az alagútfúró gépek számára. A szakértők szerint ugyanakkor a mai technológiai eszközökkel ezek a problémák kezelhetők, ami jelentős előrelépés a korábbi évtizedek felméréseihez képest.

Ennek keretében Csepreghy Nándor miniszterhelyettes egyeztetést tartott az érintett magyar és kínai kivitelezőkkel, valamint az ellenőrzést végző szervezetekkel.

Lázár János miniszter tájékoztatása szerint a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi, mintegy 160 kilométeres szakasza teljes egészében elkészült, jelenleg a tesztüzem zajlik.

Február 27-én megnyílik a vonal a teherforgalom előtt, amely iránt már most is teljes kapacitáskihasználtság mutatkozik.

A személyvonatok akár 160 km/h, míg a tehervonatok 100–120 km/h sebességgel közlekedhetnek.

Jelentős előrelépés a budapesti és a dél-alföldi elővárosi közlekedésben

A személyszállítás várhatóan február vége és március 15. között indul el. Budapest és Kelebia között az utazási idő mindössze 90 percre csökken, a Keleti pályaudvarról pedig kétóránként indulnak majd járatok Belgrád irányába, napi három pár magyar és három pár szerb vonattal.

A beruházás nemcsak egy kiemelt nemzetközi áruszállítási folyosót hoz létre, hanem jelentős előrelépést jelent a budapesti és a dél-alföldi elővárosi közlekedésben is. Budapest és Kelebia között sűrűbb, ütemes menetrend lép életbe, többek között Délegyháza, Kiskunhalas és Soltvadkert érintésével. Az ingázók számára ez gyorsabb, kényelmesebb és kiszámíthatóbb utazást biztosít korszerű FLIRT motorvonatokkal.

Lengyelország új központi szupercsomópontjához épül a szakasz

Az új vasútvonal a Varsó–Łódź közötti új összeköttetés része lesz. A közbeszerzés leendő nyertesének egy 13 kilométer hosszú vasúti szakaszt kell majd megépítenie a Varsó agglomerációjában fekvő Kotowice és a tervezett új központi repülőtér, Port Polska között.

A Port Polska Lengyelország új központi szupercsomópontjaként épül majd meg Varsó és Łódź között. Az Európa egyik legnagyobb repülőterét is magába foglaló komplexumot 2032-re tervezik átadni.

„Y” alakú nagysebességű hálózat

A szóban forgó új vasútvonal tervezett sebessége 350 km/óra. A cikk szerint jelenleg Lengyelországban a legnagyobb engedélyezett vasúti sebesség 200 km/óra a Varsó–Gdańsk vonalon.

Lengyelország első nagysebességű vasútvonalát „Y” jelű rendszerként tervezik. Ez azt jelenti, hogy a vonal Łódź után kettéágazik, egyik ága Wrocław, a másik Poznań felé vezet. A tervek szerint a vonalon évente akár 21 millió utast szállíthatnak.

Az utazási idő 70 percről 40 percre csökken

Ami a gyorsvasút további szakaszait illeti: a CPK jelenleg 12 szakaszból 10-re már benyújtotta az engedélykérelmeket, az első szakasz esetében az engedély már rendelkezésre áll. Łódźban már megkezdődtek a munkák a városi alagúti kapcsolaton, amely később a nagysebességű vasút része lesz, de alacsonyabb megengedett sebességgel.

Az új vasútvonal jelentős menetidő-csökkenést hoz. Varsó és Łódź között az utazási idő körülbelül 40 percre csökken, szemben a jelenlegi mintegy 70 perccel. Az új központi repülőtér Varsóból kevesebb mint 20 perc alatt lesz elérhető vasúton.

A Varsó–Łódź nagysebességű vasúti szakasz megnyitását 2032-re tervezik, egy időben a repülőtér átadásával. A Łódź–Sieradz–Wrocław, illetve a Łódź–Poznań irányú további szakaszok várhatóan 2035 végéig állnak forgalomba.

Majd kifejtette:

ez azt jelenti, hogy még utasok nélkül, de már járművekkel, valós forgalmi szituációkat szimulálva teszik próbára a pályát, és ellenőrzik, hogy minden a terveknek megfelelően valósult-e meg.

A Kiskunhalason épült irányítóközpontban 24 órában három szakember irányítja a vonatok forgalmát Budapesttől a kelebiai határig. Innen kezelik és ellenőrzik a váltókat és jelzőket, meg tudják figyelni a sorompók állapotát, kameraképeken látják, hogy mi történik az állomásokon, és innen működik a központi utastájékoztatás is – ismertette az állami vasúttársaság első embere.

Délegyháza, Kelebia és Belgrád felől a személyforgalom megindulása után ide érkeznek majd a vonatok – tették hozzá.

Mint írták a Déli Körvasút építése miatt elrendelt vágányzár lehetővé teszi, hogy a forgalom érdemi korlátozása nélkül végezhessék el a mintegy 300 méter hosszú, 6 méter széles peron akadálymentesítését, hiszen ebben az időszakban a Keletit érintő dunántúli távolsági vonatok többsége Kelenföldön fordul, vagyis a szokásosnál jóval kevesebb érkezik a főpályaudvarra.

A Keleti pályaudvar ezzel alkalmassá válik arra is, hogy a hamarosan elinduló Budapest−Belgrád vasútvonalon fogadja azokat a kínai gyártmányú, alacsonypadlós, de a hasonló magyar járművektől eltérően – a platform és a fedélzet közötti lépésmagasságot kényelmesebbé tevő – ún. kimozduló lépcső nélkül gyártott, Soko (Sólyom) motorvonatokat is, amelyeket a szerb vasúttársaság kíván a vonalon közlekedtetni.

Átfogó műszaki beavatkozások a peron környezetében

A közlemény felidézi: Magyarországon a vasúti pálya- és állomásfejlesztések, felújítások során mindenütt magasperonok épültek, ezek – az Európában általánosan alkalmazott szabványok szerint – sínkorona (sínszál felső, azaz futófelülete) fölötti 55 centiméteres magasságúak.

A Keleti pályaudvaron is ilyen készül, ennek érdekében mintegy 1800 négyzetméternyi peronterületet építenek át, a kapcsolódó rétegrenddel együtt, így 34 kábel- és közműaknát is érint a munkálat, ugyanis azokat is meg kell emelni. Az akadálymentesítés során 500 négyzetméternyi új taktilisburkolatot alakítanak ki a peronon és csatlakozó járdaszakaszokon. Ezenkívül a perontető tartóoszlopain állagmegóvást is végeznek, hogy megelőzzék az átrozsdásodást és további évtizedekig épségben maradjanak. A peronok melletti vágányokon és a csatlakozó váltókon (kitérőkön) vágányszabályozást is végeznek.

A bontás január végéig tart, az építési fázissal pedig február végére végeznek. Legkorábban ekkortól indulhat meg a Budapest-Belgrád vonalon – a szigorú európai uniós szabványoknak mindenben megfelelő, az előírt biztosítóberendezésekkel és ETCS-rendszerrel egyaránt támogatott – menetrendszerinti közlekedés is.

A menetrendi változásokról részletesen lehet tájékozódni a MÁV+ applikációban és a MAVPlusz.hu weboldalon.

A leírásban szereplő feladat 30-as számú (Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Murakeresztúr országhatár) vasútvonal Szabadbattyán–Lepsény szakasz pályafejlesztésének és a Székesfehérvár–Lepsény vonalszakasz ETCS L2 (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szintje) kiépítésének saját, vagy EIB finanszírozásból történő átépítéséhez szükséges tervek elkészítése. 

Kétvágányúsítás és korszerű biztosítóberendezések tervezése

A közbeszerzés keretében a Szabadbattyán és Lepsény közötti szakaszon, a 768+00 és 954+72 hm szelvények között a meglévő vasúti infrastruktúra felújításához, valamint egy új második vágány megépítéséhez szükséges teljes körű tervezési feladatokat kell elvégezni.

A beruházás része továbbá a Székesfehérvár – Lepsény vonalszakaszon az ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszer, illetve az ehhez műszakilag és funkcionálisan szorosan kapcsolódó biztosítóberendezések megtervezése, minden érintett szakágra kiterjedően.

Akadálymentes peronok is épülnének

A tervezési feladat kiterjed a Polgárdi-Tekerespuszta megállóhely és a Kiscséripuszta állomás utasforgalmi létesítményeinek fejlesztésére is. Ennek részeként az akadálymentes közlekedést biztosító új peronok, valamint azok megközelítésének komplex tervezését kell elvégezni.

A tervezéssel érintett vonalhossz a vasúti pálya, annak tartozékai és a távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési (TEB) rendszerek esetében összesen 18,672 kilométer.
Az ETCS L2 rendszer tervezése ennél hosszabb szakaszt érint: összesen 29,238 vonalkilométeren kell elkészíteni a szükséges terveket.

Teljes körű dokumentáció és engedélyezés a feladat része

A komplex tervezési munka magában foglalja a döntéselőkészítő tanulmány és a környezeti hatástanulmány elkészítését, valamint az engedélyezési tervdokumentáció kidolgozását és a megvalósításhoz szükséges hatósági engedélyek megszerzését.

A nyertes tervező feladata lesz a kiviteli tervek elkészítése, továbbá a kivitelezésre vonatkozó közbeszerzési eljáráshoz szükséges ajánlatkérési dokumentáció műszaki köteteinek összeállítása is.

160 km/órás sebességre tervezik a pályát

A vasúti pálya tervezése során minimumfeltételként kell biztosítani a 225 kN tengelyterhelést.

A tervezési sebesség Szabadbattyán és Lepsény között (nyíltvonalon és az állomási átmenő fővágányokban) mindkét vágányon 160 km/óra, azzal a kitétellel, hogy a részletes feladatkiírásban szereplő műszaki kötöttségek ettől eltérést indokolhatnak.

Meglévő biztosítóberendezések átalakítása is szerepel a feladatok között

Az állomási biztosítóberendezések esetében elsődlegesen a meglévő rendszerek átalakításával és felújításával számolnak, igazodva a tervezett vágányhálózathoz és az új második vágány kialakításához.
A módosuló vágánygeometria miatt a fonyódi központi forgalomirányító (KÖFI) rendszer átalakítását és szoftvercseréjét is meg kell tervezni.

Szabadbattyán állomáson előírás a meglévő biztosítóberendezések állapotának felmérése, szükség esetén állagmegóvó karbantartás tervezése, valamint tartalék alkatrészek beszerzése a tervezett topológián felül.

Az állomás jelfeladási rendszerét szintén felül kell vizsgálni, és a szükséges javításokat vagy átalakításokat be kell tervezni. A megváltozó vágánykép hatásait át kell vezetni a fonyódi KÖFI rendszerben.

Az ajánlatok beérkezésének határideje: 2026. február 2.

január 3-tól, szombattól a vonatforgalom menetrend szerint újraindul Vác és Diósjenő között.

Tesztüzem zajlik a pályán péntekig

Hegyi Zsolt kifejtette: a Vác–Diósjenő szakaszon a munkálatok jelentős részével már karácsony előtt végeztek. Ezt követően mérővonattal ellenőrizték a pályát és a biztosítóberendezést, jelenleg pedig péntekig tartó tesztüzem zajlik: több kocsiból álló Bz motorvonattal, utasok nélkül vizsgálják a felújított szakaszt.

A próbafutások célja annak igazolása, hogy az engedélyezett pályasebességgel a vonal minden tekintetben biztonságos és megbízható.

Mint ismeretes, 2025 szeptemberében egy Bz típusú motorvonat kisiklott a vonalon Magyarkútnál, és akkor a szakemberek úgy döntöttek, nemcsak a baleset helyszínét állítják helyre, hanem átfogó beavatkozást végeznek a mellékvonalon.

A  MÁV-sajtóközleménye szerint a Vác és Diósjenő közötti szakaszon több mint 130 ember dolgozott mintegy tíz munkagéppel azon, hogy határidőre elkészüljön a felújítás. A felázott agyagos talaj ellenére tartani tudtuk az ütemet, és stabil, teherbíró alap készült mintegy 230 méteren, így az új alépítmény a vonal hosszú távú megbízhatóságának alapja. Ezt követően pedig folytatták a vasúti pálya visszaépítését, amellyel a tervekhez képest pár nappal korábban végeztünk.