Új elvárások mentén vizsgálták felül a korábbi terveket

A projekthez a BudaPart fejlesztés keretében korábban már készültek engedélyezési és kiviteli tervek. Újratervezésüket a 2020-ban megjelent kormányhatározat tette szükségessé. Az új állami beruházás keretében megfogalmazott elvárások a közlekedési funkciók mellett előtérbe helyezték a klímavédelmi, városfejlesztési és környezetalakítási szempontokat. A FŐMTERV szakemberei valamennyi érintett szakágra kiterjedően felülvizsgálták a korábbi elképzeléseket. A cél az volt, hogy az új villamosvonal a környező városi térséggel szervesen együttműködő infrastruktúraként valósulhasson meg.
Priváczki-Juhász Ákos a legfontosabb változtatások között a zöldfelületek növelését, a füvesített villamospálya kialakítását és a meglévő fasorok lehető legteljesebb megőrzését említette. Emellett a Duna-part mentén folyamatos, közvetlen gyalogos és kerékpáros kapcsolatot is biztosítani kellett.

Lényeges szempont a parti útvonalak folytonossága

Együttesen vizsgálták a döntés-előkészítés során a villamospálya geometriai kialakítását, a megállóhelyek elhelyezését, a közúti forgalmi rendet és a közterületek átalakításának lehetőségeit. A szakemberek alternatívákat készítettek többek között a Pázmány Péter sétány megállóperonjainak kialakítására, a Szent Gellért tér közúti kapacitásának csökkentésére, valamint a Petőfi híd alatti gyalogos-kerékpáros kapcsolatokra. A tervezők olyan összehangolt megoldást kerestek, amely a villamosközlekedés fejlesztésével együtt a Duna-part közterületeinek használhatóságát és minőségét is javítja.
A döntés-előkészítés során vizsgált változatok közül a műszaki megvalósíthatóság, a közlekedési működőképesség és a gazdaságosság mérlegelésével választottak. A döntésben a folyóparti útvonalak folytonossága, a fasorok megőrzése és a zöldfelületek növelése is meghatározó szempont volt.

A teljes előkészítési folyamatot átfogta a FŐMTERV munkája

A FŐMTERV teljes körű tervezői feladata a döntés-előkészítő dokumentáció elkészítésétől az egyesített engedélyezési és kiviteli terveken át a szükséges engedélyeztetésekig, valamint a közbeszerzéshez szükséges tenderdokumentáció összeállításáig terjedt. Kidolgozták a kapcsolódó környezetvédelmi, régészeti, örökségvédelmi és szabályozási munkarészeket, valamint a látványterveket, továbbá összeállították a tájékoztató anyagokat. A műszaki tartalomhoz az IKOP Plusz támogathatósági szempontrendszere alapján megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés is készült. A következő szakaszban a kivitelezéshez szükséges tervezői szolgáltatásokkal folytatják a munkát.

Kihívást jelentett a hidak alatti szűk területek áttervezése

A legösszetettebb mérnöki feladatot a szűk városi térben jelentkező, egymással összefüggő tervezési szempontok összehangolása jelentette. Különösen nagy kihívást jelentett a szűk keresztmetszetű csomópontok és a hidak alatti területek áttervezése.

„A feladat nemcsak egy villamosvonal megtervezése, hanem a teljes városi környezet működőképes, egységes rendszerként való kialakítása volt”

– fogalmazott Priváczki-Juhász Ákos. A különböző létesítmények helyigényét a szakágak szoros együttműködésével, a teljes közterület egységes újratervezésével hangolták össze. A villamospálya, a felsővezeték és a kapcsolódó infrastruktúra elhelyezése, valamint a meglévő közművekhez való alkalmazkodás több helyen egyedi közmű- és műtárgytervezési megoldásokat igényelt. Ezek kialakításánál a fasorok megőrzése is kiemelt szempont maradt.

A villamospálya csaknem fele füvesített kialakítással készülhet el

A tervezett 2,8 kilométeres, kétvágányú villamospályából 1,2 kilométer füvesített kialakítással készülne. A vonal egyes szakaszaira eltérő pályaszerkezeteket választottak a szakemberek.
A füvesített részeken 59R2 vályússínes, vasbeton hosszgerendás, RAFS III. rendszerű kialakítás szerepel a tervekben. A burkolt szakaszokon vasbeton lemezes pályaszerkezetet alkalmaznának, egyes reprezentatív területeken gránitburkolattal. A kitérők és az átszelések bazaltbeton burkolatot kapnának. A pályatervezés kiterjedt a környezetet érő zaj- és rezgéshatások mérséklésére is, ezt rugalmas sínleerősítési, illetve sínkörülöntési megoldások szolgálják.

A villamosvasúti infrastruktúra része a 2850 méter hosszú felsővezeték kiépítése. A tervezésifeladatok az áramvisszavezetés kialakítását, a BKV egyenáramú hálózatának átalakítását és kiépítését, valamint egy villamosvasúti áramátalakító felújítását is magukban foglalják.

A FŐMTERV szakemberei a közvilágítás átépítésének terveit is elkészítették. A tervezési feladat a szükséges közműkiváltásokra is kiterjedt. Váltóállítási rendszert két helyszínre, a Szent Gellért térhez és a Budafoki úti végállomáshoz, váltófűtést pedig három helyszínre terveztek.

Tizenhat közlekedési csomópontot érint a beruházás

A fejlesztéshez 2,8 kilométer hosszon közútépítési és forgalomtechnikai beavatkozások kapcsolódnak.

A projekt 16 közúti csomópontot érint, 15 esetében közúti jelzőberendezések telepítésére kerülhet sor. A projektvezetőtől megtudtuk: a tervezés során a közúti kapacitást, a torlódások elkerülését és a villamosközlekedés igényeit is figyelembe vették.

A jelzőlámpás szabályozás összehangolásával a villamosok számára kedvezőbb áthaladási feltételek teremthetők. Priváczki-Juhász Ákos ennek kapcsán kitért arra is, hogy a zsúfolt városi környezetben kulcsfontosságú a kivitelezés ütemezésének meghatározása. A közlekedés fenntartása miatt vált indokolttá a munkák több szakaszra bontása. Fontos szempont, hogy a kerület egyik fő közlekedési útvonalát ne teljes hosszában, egyszerre zárják majd le.

Alkalmazták a Stockholm-módszert is, ami új lehetőség a hazai tervezésben

Az új tervváltozatok esetében a zöldfelületek növelése és a meglévő növényállomány megóvása elsődlegessé vált. Priváczki-Juhász Ákos elmondta, a tervezés során a beavatkozási területen megtartandó fák életfeltételeinek javítására is törekedtek. Ennek egyik eszköze a Stockholm-módszer, amely a burkolt városi környezetben segíti a fák számára kedvezőbb gyökérzóna kialakítását. A projektvezető hozzátette: a Dombóvári úton és a rakparton azokon a helyeken alkalmazták a módszert a tervezésben, ahol a rendelkezésre álló zöldfelület szélessége nem érte el a másfél métert.

A megfelelő gyökértér kialakítása segítheti a fasorok hosszú távú fennmaradását, javíthatja a csapadékvíz helyben tartását, és ellenállóbbá teheti a városi zöldfelületeket a hőséggel, valamint a szárazsággal szemben. Ez a módszer a szakember szerint a hazai városi infrastruktúra-tervezésben is új lehetőségeket nyit: a közlekedési felületek kialakítása és a fák védelme összehangolható, a növényzet igényei pedig a közterület-tervezés szerves részévé válhatnak.

A Műegyetem előtti rakpart közösségi térként is megújulna

A beruházás része a Műegyetem előtti felső rakpart rendezése, továbbá a Műegyetem rakpart és a Pázmány Péter sétány forgalmi rendjének és utcaképének átalakítása. A városépítészeti koncepció szerint a Műegyetem előtti terület magas színvonalú, reprezentatív közösségi térként is szolgálná a várost. A tervek a burkolt felületek és az autóforgalom csökkentésével, a zöldfelületek növelésével, a gyalogos-kerékpáros kapcsolatok fejlesztésével és a Duna felé nyitottabb tér kialakításával számolnak.

A Szent Gellért tér és a Rákóczi híd között a villamosvonal, a rakparti sétány és a kerékpáros infrastruktúra összehangolt közlekedési rendszert alkotna.

Átszállási lehetőség az elővárosi vasútra

A tervekben hét pár akadálymentes megállóhely kialakítása szerepel:

• Szent Gellért tér – Műegyetem M;
• Bertalan Lajos utca;
• Petőfi híd, budai hídfő;
• Magyar tudósok körútja;
• Pázmány Péter sétány;
• Nádorkert vasútállomás;
• Budafoki út/Dombóvári út végállomás.

A megállók és földfelszíni kapcsolataik tervezésekor az akadálymentes megközelíthetőség mellett a biztonságos utascsere feltételeinek kialakítására helyezték a hangsúlyt. A peronok környezetét a gyalogos és kerékpáros infrastruktúrával együtt tervezték meg. Lényeges szempont volt a kapcsolódás a közösségi kerékpármegosztó rendszerhez.
A projekt részeként a Dombóvári úti csomópontnál új végállomási tartózkodóépületet is terveztek. Nádorkert térségében a Déli körvasút beruházásához kapcsolódóan új átszállási lehetőség jönne létre. Ennek révén a villamos és az elővárosi vasút egymást kiegészítve javíthatná az egyetemi negyed, az Infopark, valamint a Kopaszi-gát és a BudaPart térségének közlekedési kapcsolatait.

Nyolc-kilencperces menetidőt jeleztek a szimulációk

Milyen előnyöket hordoz az újabb fonódó vonal megépítése? A modellszámítások alapján a 2030-ra vizsgált hálózati változatokban a mértékadó keresztmetszet becsült forgalma napi 17-24 ezer utas között alakul.
A projektvezető elmondta,

a szimulációk a Budafoki út és a Szent Gellért tér közötti szakaszon mintegy 8-9 perces villamosmenetidőt jeleztek.

Ez az előrejelzés – jegyezte meg – nem a más közlekedési módokhoz viszonyított időmegtakarítást mutatja. A várható társadalmi hasznok között az utazásiidő-megtakarítás, a BudaPart és az Infopark elérhetőségének javulása, valamint a fenntartható közlekedési módok erősítése szerepelt. A környezeti célokat a füvesített pálya, a meglévő fasorok védelme és a gyalogos-kerékpáros infrastruktúra fejlesztése támogatja.

Ahogy arról portálunk korábban beszámolt a SWIETELSKY Magyarország Kft. és a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. kivitelezésében a munkák várhatóan még idén elkezdődhetnek.

Négyszáz négyzetméteres csarnokot terveznek a kocsiszínben

Az Angyalföldi kocsiszín a jelenlegi Tatra T5C5K és T5C5K2 villamosok teljes körű karbantartása mellett a Budafokról áttelepítendő rövid CAF villamosok kiszolgálásában is szerepet kap. A telephely feladata lesz a járművek napi forgalomba adásához szükséges homokfeltöltés. A homoktöltő berendezésnek a meglévő csarnok mellett egy új, 400 négyzetméter hasznos alapterületű üzemi csarnok adhat helyet. A Kulcsár Építészstúdió feladata az épület és valamennyi kapcsolódó szakági munkarész megtervezése, valamint az új villamosok fogadásához szükséges kocsiszíni infrastruktúra kialakításának előkészítése. A megbízás tizennyolc telephelyi kitérő korszerűsítésének tervezésére is kiterjed.
A tervező további feladata a felmérési dokumentáció és a koncepcióterv mellett az engedélyezési, illetve bejelentési és kiviteli tervek elkészítése. A feladat része az organizációs tervek, a kivitelezési ütemterv, valamint az árazott és árazatlan tervezői költségbecslés összeállítása is.

Több ponton átépítenék a 14-es villamos pályáját

A Ring Mérnöki Iroda a CAF villamosok 14-es vonalon történő közlekedéséhez szükséges pályaoldali beavatkozásokat tervezi meg. A munka a váltóberendezések rádiós üzeműre történő átépítésének előkészítését is magában foglalja.
A Lehel út és a Dózsa György út, valamint a Pozsonyi utca és a Tél utca kereszteződésében egyaránt 120 folyóméter vágány korszerűsítését készítik elő. Az István út-Lőrincz utca térségében az ellenívek modernizálása 200 folyóméter vágányt érint. Három kitérő felújítása mellett további 500 méter vágány korszerűsítését is meg kell tervezniük. A jelzőrendszereken kívül a fejlesztések a Külső Szilágyi utcában a 12-es és a 14-es villamos elosztókomplexumának áttervezésére is kiterjednek, 200 méter vágány és két kitérő érintésével.

A kivitelezési közbeszerzések előkészítése is a feladat része

Mindkét megbízás teljes körű tervezési előkészítést tartalmaz. A nyertesek feladata a kivitelezés megkezdéséhez szükséges hatósági engedélyek, hozzájárulások és jóváhagyások megszerzése, valamint a kivitelezési tenderdokumentáció megfelelő munkarészeinek összerakása. A vonali fejlesztésekhez kockázatelemzés és előtanulmányok is készülnek. A tervezőknek a tulajdonosi, kezelői és üzemeltetői dokumentációt is össze kell állítaniuk, továbbá együtt kell működniük a kapcsolódó beruházások megrendelőivel és vállalkozóival.

Elszállították a felhalmozódott hordalékot

A Dunakanyarban is dolgoztak a MÁV szakemberei, hogy biztonságosan és kiszámíthatóan közlekedhessenek a vonatok a térségben. A 484 méter magas Szent Mihály-hegy veszélyessé váló szikláit távolították el alpintechnikával. Ezenkívül eltávolították a védművek által megfogott hordalékot. A klímaváltozás, a villámárvizek és a korábbi bányászati tevékenység hatására 2010 után felerősödtek az eróziós folyamatok a hegyen és környezetében.

Négy éve sár- és kőlavina nyelte el a vasutat

2022 júniusában az intenzív esők nyomán a Szent Mihály-hegyről mintegy 10 ezer köbméternyi sár és kőtörmelék zúdult  a 70-es vasútvonalra. A Dömösi átkelésnél a sziklatörmelék és a hordalék 1700 méteres szakaszon borította be a vasúti pályát. A helyreállítás során újjáépítették a felsővezetéki rendszert, valamint helyreállították a rézsűt és a támfalat. Az eróziós folyamatok miatt évente többször is el kell távolítani a hordalékot, hogy megelőzzék a vasúti pálya károsodását.

A nyáron elindított országos lassújel-felszámolási program részeként zajló karbantartásról Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter bejegyzéséből tájékozódhatunk. Ezek szerint az érintett szakaszon

• több mint 13 kilométeren végeznek vágányszabályozást,
• több mint 30 állomási váltó pályageometriáját állítják helyre,
• mintegy 320 váltótalpfát cserélnek
• és 320 tonna zúzottkövet használnak fel.

Közel 5 kilométeren szűnik meg sebességkorlátozás

A fentieken túl Jászberényben váltót cserélnek, Pusztamonostor és Jászberény között pedig 40 méteren teljes vágányátépítést végeznek. Továbbá Jászberény és Meggyespele között átépítenek egy fénysorompós közúti-vasúti átjárót és eltávolítják a vasúti közlekedésre veszélyes fákat is.

A munkák eredményeként közel 5 kilométeren szüntetik meg a sebességkorlátozásokat, amivel összesen 6 perc menetidő-többlettel számolnak le.

Ez nemcsak gyorsabb közlekedést jelent, hanem javítja a menetrend tarthatóságát és csökkenti a meghibásodások kockázatát is.

Október 19-től a teljes vonalon újraindul a vonatközlekedés, bár a Budapest–Cegléd vasútvonal felújítása miatt november 3-ig még módosított menetrend lesz érvényben. A részletes vágányzári menetrend a MÁVPluszon vagy a Mávinform online felületein is elérhető.

A fő építési munkák várhatóan az idei év végéig befejeződnek, ezt követően pedig tesztelésekre, végső eljárásokra és az üzemeltetési engedély megszerzéséhez szükséges további tevékenységekre kerül sor.

Hét alagút és három viadukt épült a karsztvidéken

A Divača–Koper vasútvonal szakasza a páneurópai közlekedési hálózat (TEN-T-hálózat) szerves részét képezi, így az új 27,1 kilométer hosszú pálya a meglévő, kapacitáskorlátokkal küzdő vasútvonal tehermentesítését szolgálja. Az új pálya legnagyobb megengedett sebessége elérheti a 160 km/h-t.

A nyomvonal kialakítását jelentősen megnehezítette a térség karsztos domborzata, illetve a Divača és Koper közötti, több mint 400 méteres szintkülönbség. A beruházás keretében hét alagút készült, amelyek összesen 20,5 kilométert tesznek ki. Ez a teljes vasútvonal mintegy háromnegyedét jelenti.

A projekt műszaki adatlapján három viadukt szerepel:

• Glinščica-viadukt: 215 méter hosszú;
• Gabrovica-viadukt: 416 méter hosszú;
• Vinjan-viadukt: 620 méter hosszú.

Ausztriában is nagyszabású hídépítés zajlik

Habár eltérő közlekedési feladatot lát el, a szlovéniai vasútfejlesztés mellett az osztrák Luegbrücke újjáépítése is jól példázza, milyen összetett mérnöki feladatokat jelentenek a hegyvidéki közlekedési infrastruktúrák. Ahogy arról korábban beszámoltunk, a tiroli A13-as Brenner-autópályán található, mintegy 1,8 kilométer hosszú hidat több mint 55 év után két különálló új hídszerkezet váltja fel.

A 217 millió eurós beruházást 2025 márciusa óta a PORR és a STRABAG konzorciuma végzi az ASFINAG megbízásából.

Csökkenhet a menetidő

A munka során 880 tonna zúzott követ mozgatnak meg. Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató tájékoztatása szerint  a beavatkozások eredményeként 600 méteren javul a vasúti pálya állapota. Az érintett szakaszokon a sebességkorlátozásokat fokozatosan enyhítik: a jelenlegi 60 helyett óránként 80 kilométeres sebességgel közlekedhetnek a vonatok. A többi érintett szakaszon pedig az utószabályozás után állítják vissza az óránként 120 kilométeres pályasebességet. A sebességkorlátozások fokozatos enyhítésével 1-2 perccel csökkenhet a menetidő, és javulhat a menetrend tarthatósága.

Vágányzárra és menetrendváltozásra kell számítaniuk az utasoknak

A munka idején a Muskétás utcai vasúti átjárót lezárják. Hétvégén a vágányzár miatt egyes vonatok menetrendje is módosul. Érdemes utazás előtt tájékozódni a változásokról.

A nettó 47,5 millió forint értékű tervezési szerződést a Reneszánsz Építő Kft. nyerte el. A feladat része

• egy legalább 170 méter hosszú akadálymentes magasperon kialakításának,
• a vágányhálózat átalakításának
• és a kapcsolódó vasúti infrastruktúra megújításának tervezése.

Új magasperon a régi elbontásával

A 108-as számú Debrecen–Füzesabony vasútvonalon fekvő Hortobágy állomás utasforgalmi létesítményeinek fejlesztéséhez engedélyezési, kiviteli és tenderterveket, valamint tenderdokumentációt kell készítenie a nyertes tervezőnek. A megbízás az engedélyezési és megfelelőségértékelési eljárások lefolytatására is kiterjed.

A beruházás lényegi eleme egy új, legalább 170 méter hosszúságú, a sínkorona felett 55 centiméter magas, akadálymentes nagyvasúti utasperon kialakítása.

A peron kialakításával párhuzamosan a meglévő utasforgalmi infrastruktúra egy részét át kell alakítani, így elbontják az I. vágány melletti, valamint az I. és II. vágány közötti meglévő utasperont.

A vágányhálózatot és a kapcsolódó rendszereket is átalakítják

A peron megépítésén túl a tervezési feladat része az I. és II. számú vágány átalakítása, továbbá az 5., 7. és 9. számú kitérők, az 5. és 9. számú kitérő közötti vágányszakasz, valamint a 7. számú kitérő utáni csonkavágány átépítésének előkészítése.

A gyalogos közlekedés feltételeinek javítása érdekében a meglévő és az új peronátjáró között mintegy 35 méter hosszú gyalogjárdát alakítanának ki.

A műszaki tervezés több szakágat érint. A feladat része a geodéziai felmérés és a geotechnikai terv elkészítése, továbbá a vasúti pálya, a szignalizáció, a térvilágítás, a hangos utastájékoztatás, a kábelalépítmények és a közművek tervezése.

A vasútvonalon már több korszerűsítés is történt

Az elmúlt időszakban több felújítási és karbantartási munkát is végeztek a Debrecen–Füzesabony vonalon. Korábbi cikkünkben beszámoltunk a Nagymacs és Balmazújváros közötti pálya, valamint Balmazújváros állomás vágányhálózatának korszerűsítéséről és a felsővezeték kiépítéséről.

Ide tartozik még a Hortobágy és Ohat-Pusztakócs közötti, mintegy 16 kilométeres szakaszon a MÁV saját forrásából végzett karbantartása is. Az itteni munkák során hosszúsíneket cseréltek, betonaljakat javítottak és nagygépes vágányszabályozást végeztek. A beavatkozások célja a sebességkorlátozások csökkentése és a vonatközlekedés megbízhatóságának javítása volt.

A beruházást a Közlekedési és Beruházási Minisztérium irányítja a Budapesti Közlekedési Központtal együttműködésben. A közműkiváltási munkák várhatóan már novemberben elkezdődnek, jövőre pedig indulhat a villamosvágányok építése a SWIETELSKY Magyarország Kft. és a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. kivitelezésében. A terveket a Főmterv Zrt. készítette.

Az összetett, több éven át tartó beruházás összehangolt közlekedésszervezési, közműépítési és szerkezetépítési feladatokat jelent a budai Duna-parton és jelentős közlekedési korlátozásokkal jár majd.

A projekt előkészítése jelenleg is zajlik: folyamatban van a 2022-ben készült tervek aktualizálása, illetve a lejárt építési engedélyek megújítása – tudtuk meg a kivitelező vállalatok szakembereitől.

A Pázmány Péter sétányon indulhat a kivitelezés

A beruházás teljes nyomvonalának megvalósítását három fő organizációs szakaszra bontották:

• a Pázmány Péter sétány,
• a Műegyetem előtti térség és az érintett alsó rakpart, valamint
• a Dombóvári út fejlesztései.

A kivitelezés első helyszíne a Pázmány Péter sétány lesz. A munkaterület a Petőfi híd budai hídfőjének déli lehajtójától a Rákóczi híd északi lehajtójáig húzódik, vagyis lényegében az egyetemi campus és az Infopark előtti Duna-parti szakaszt érinti.

Elsőként a közműkiváltások indulhatnak meg és már ebben a fázisban is számítani kell forgalmi korlátozásokra. Kezdetben irányonként egy-egy sávon biztosítják a közlekedést, majd 2027 tavaszától a sétány teljes lezárására lesz szükség. E szakasz kivitelezése a jelenlegi ütemezés szerint várhatóan 2027 őszéig tart. A cél, hogy a villamospálya mellett az adott ütemhez tartozó valamennyi kapcsolódó műszaki elem is elkészüljön.

Támfal és partfal épül az alsó rakparton

A Pázmány Péter sétány forgalomnak történő visszaadása után, előreláthatóan jövő ősszel kezdődhet az alsó rakpart átépítése – ez a munkafázis is hozzávetőleg egy évig tarthat.

Az alsó rakparti szakasz a projekt egyik legösszetettebb műszaki eleme. A kivitelezés részeként mintegy 400 méter hosszú támfal épül, emellett körülbelül 200 méteren a Duna partfalának korrekciójára is szükség lesz. Ennek oka, hogy az alsó rakpart a Duna medre felé szélesedik, ezért a közlekedési felület megfelelő kialakítása szükségessé teszi a partfal átépítését is.

A munkák az alsó rakpart teljes lezárásával kezdődnek majd a Rákóczi híd és a Bertalan Lajos utca között, emiatt különösen fontos lesz a felső rakpart forgalmának fenntartása.

Ezzel párhuzamosan a Műegyetem előtti területen is elkezdődhetnek a közműkiváltások.

A Műegyetem előtt lehet a következő teljes lezárás

Az alsó rakpart átépítésének befejezése után következhet a Műegyetem előtti terület intenzívebb kivitelezése.

A munkák kezdetben ezen a szakaszon is forgalomkorlátozás mellett zajlanak majd, egy későbbi fázisban pedig teljes lezárásra is szükség lesz. Ennek feltétele, hogy az alsó rakpart átépítése befejeződjön, a korlátozás pedig megszűnjön; így az átépített alsó rakpart biztosítani tudja az észak–déli közlekedést.

A beruházás ütemezéséből is jól látható, hogy az egyes munkafázisok szorosan egymásra épülnek. Egy-egy terület lezárására csak akkor történhet meg, ha a közlekedési hálózat másik eleme már képes átvenni a forgalom egy részét.

A Dombóvári út külön kihívást jelent

A projekt másik fontos területe a Dombóvári út, ahol a kivitelezés eltérő szervezést igényel majd. Ezen a szakaszon a kivitelezés teljes időszaka alatt fenn kell tartani a közlekedést, emiatt a projekt teljes lezárásáig, 2029 októberéig elhúzódnak a munkák. További kihívás, hogy az itt zajló tevékenységeket össze kell hangolni a Déli körvasút építésével is. A két beruházás egyidejű lebonyolítása jelentős szervezési és forgalomtechnikai feladatot ró a kivitelezőkre.

Itt valósul meg az intermodális kapcsolat a Nádorkert megállóhellyel, hiszen egy új vasútállomás létesül, közvetlen átszállást biztosítva a meglévő 1-es villamos, illetve a Budai fonódó II. ütemében létrejövő új villamosvonal között.

Hét pár akadálymentes megálló létesül

A mintegy 2800 méteres nyomvonalon jelentős mennyiségű meglévő közművet kell kiváltani. Ezek a munkák a projekt több szakaszán is meghatározók lesznek és speciális szakmai felkészültséget igényelnek – közölte lapunkkal a kivitelező konzorcium.

A beruházás összetett kivitelezési tartalommal valósul meg:

• az egyes szakaszokon nem csupán a villamossínek, hanem a kapcsolódó vasúttechnikai elemek is épülnek,
• a villamospálya mellett teljes hosszon megújulnak a közutak burkolatai és
• 7 pár új, akadálymentes megállóhely létesül.

A tervezett megállók a BKK térképe szerint:

1. Szent Gellért tér – Műegyetem M
2. Bertalan Lajos utca
3. Petőfi híd, budai hídfő
4. Magyar tudósok körútja
5. Pázmány Péter sétány
6. Nádorkert vasútállomás
7. Budafoki út / Dombóvári út

A fejlesztés részeként megújulnak a kapcsolódó közterületek is. A villamospálya egyes szakaszain füvesített pálya épül, új fákat és cserjéket telepítenek. Átalakul a Műegyetem K épülete előtti tér, új rakparti sétány és kerékpáros kapcsolat létesül a Duna mentén, emellett korszerűsítik a közlekedési és a közműinfrastruktúrát is.

A projekt megvalósítása jelenlegi ütemezés szerint 2026 novemberében kezdődik és 2029 végén fejeződhet be.

A 19 hónapot igénybe vevő munkálatokat zavartalan vonatközlekedés mellett végzik majd el, amelyek közös célja, hogy a nyaralók és ingázók végre a mai kor elvárásainak megfelelő, akadálymentesített, modern utastájékoztatással, rendezett előterekkel, kényelmes parkolókkal és kerékpártárolókkal felszerelt csomópontokba érkezhessenek meg.

A legnagyobb strukturális változás a Balaton kapujában és Szabadifürdőn történik. Balatonaligán egy 477 millió forintos projekt keretében szinte teljesen elbontják az elavult létesítményt, hogy helyette egy energiatakarékos állomásépület szülessen több mint ezer négyzetméternyi megújított zöld- és sétálófelülettel.

Ezzel szemben Szabadifürdőn – a csomag legdrágább, 509 millió forintos elemeként – a régi épület egy szárnyának bontása után hatalmas üvegfalakkal nyitják meg az épületet, így egy világos, mindkét oldalról átjárható és átlátható várócsarnok fogadja majd a strandolókat és az utazókat.

Zamárdiban a műemléki védettség miatt visszafogottabb felújítás veszi kezdetét 425 millió forintból. Mivel a helyi állomásépület védett érték, annak külső karakterét megőrizve, koszerű belső terekkel, új nyílászárókkal, frissített gépészettel és rendezett zöldövezettel újítják meg. E munkálatokat BIM-modelben kísérik végig, így biztosítva, hogy a patinás állomás évtizedek múlva is könnyen és hatékonyan üzemeltethető maradjon.

Eszerint a Déli pályaudvaron ezen a hétvégén karbantartási jellegű munkákat végeznek – a legsürgetőbb pályahibák és sebességkorlátozások felszámolására - , teljes lezárás mellett. Ugyanakkor a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében rövidesen egy nagyobb lélegzetvételű projekt is megkezdődik.

A vágány- és kitérőkorszerűsítés is fókuszban

Hamarosan kiírják ugyanis a kivitelezési tendert arra a beruházásra, amelyben átépítik a Kis-Gellért-hegyi alagút vasúti pályáját.

A pályaszint mintegy 20 centiméteres süllyesztésével a nagykapacitású, emeletes motorvonatok számára is biztosítják a Déli pályaudvar megközelítését. Az alagútban új kétvágányú pálya létesül, emellett megerősítjük az alagút falazatát, az altalajt és a kapcsolódó rézsűket.

A Déli pályaudvaron emellett vágány- és kitérőkorszerűsítést végeznek: 26 db kitérő cseréjére is sor kerül. A jelenlegi, elavult vonóvezetékes biztosítóberendezést pedig korszerű, tolatóvágányutas rendszer váltja fel, központi állítású és villamos fűtésű kitérőkkel.

Az állomásépület egy külön projektben kerül sorra

Mindezeken túl átépítik, illetve megújítják a peronokat, taktilis sávokat és új utasbútorokat alakítanak ki, továbbá korszerű hangos és vizuális utastájékoztatási rendszer készül. Megújul az energia- és távközlési hálózat, és új biztonsági kamerarendszer is létesül.

A tárcavezető hozzátette, a beruházás az állomásépület felújítását még nem tartalmazza, de annak tervezéséhez is megkezdték a munkát. „A fejlesztés célja nem egyszerűen a pálya felújítása: növeljük a Déli pályaudvar vasúti kapacitását, javítjuk a vonatok menetrendszerűségét, és magasabb szolgáltatási színvonalat biztosítunk az elővárosi, távolsági és balatoni forgalomban is” – összegzett Vitézy Dávid.

A teljes fejlesztés mintegy 145 kilométernyi új vasútvonal kiépítését foglalja magában, melynek végén Nápoly összekapcsolódik Barival. A vasútvonal az Európai Unió TEN-T hálózatának skandináv–mediterrán folyosójához kapcsolódik.

Az új vonal már kétvágányú lesz, és az utazás időtartama a mostani négy óráról két órára csökken. A két város között 16 új állomás – köztük teherpályaudvar – épül, helyi összeköttetésekkel.

Egy korábbi alagút után tért vissza a föld alá az Aurora

A Melito-alagút építésénél az Aurora nevű alagútfúró gépet (TBM) használják. Az impozáns méretekkel rendelkező berendezés vágófejének átmérője 12,5 méter, teljes hossza mintegy 100 méter, tömege pedig megközelíti az 1600 tonnát.

A gépet nem először vetik be ezen a vasútfejlesztésen. Korábban a 2 kilométer hosszú Grottaminarda-alagút kihajtását is elvégezte. A munka befejezése után az Aurorát szétszerelték, hogy átjuthasson az Ufita folyón, majd újból összeszerelték. Így kezdhette meg következő föld alatti munkáját.

A TBM-et 18 motor hajtja, amelyek együttes teljesítménye eléri a 6,3 megawattot. A gép az új alagút építése során legfeljebb mintegy 130 méteres mélységben dolgozik majd.

A szakasz 70 százaléka alagút

Az alagútfúrás és a szerkezetépítés párhuzamosan halad. A TBM előrehaladásával együtt az alagút végleges falazata is folyamatosan készül. A munkák során több mint 22.200 előregyártott betonszegmenst építenek be az alagút állandó burkolatának kialakításához.

A komplex föld alatti munkát több mint 140 szakember üzemelteti és tartja karban. Az alagútépítés folyamatos munkarendben zajlik, vagyis az Aurora a tervek szerint a hét minden napján, napi 24 órában dolgozik.

A Melito-alagút az Apice–Hirpinia szakasz második leghosszabb alagútja. A teljes vasúti szakasz 18,7 kilométer hosszú, ebből mintegy 13 kilométer alagutakon keresztül vezet majd. Ez a nyomvonal közel 70 százalékát jelenti.

Már elkészült a 6,5 kilométeres rekorder

Az Apice–Hirpinia szakaszon a Melito-alagút mellett további jelentős föld alatti létesítmények is épülnek. Köztük a májusban befejeződött, 6,5 kilométer hosszú Rocchetta-alagút építése, amely a szakasz leghosszabb alagútja. A létesítmény fejtését a Futura nevű TBM végezte, a munkálatok 18 hónap alatt készültek el.

A beruházás részeként Hirpinia állomása is megépül, amely a Campania régió belső területeinek fontos közlekedési csomópontjává válhat. A kétszintes állomáson négy vágány kap helyet. Az állomás építési munkái már elkészültek, jelenleg az állomás közúti megközelítését szolgáló infrastruktúra kialakítása zajlik, nevesült négy körforgalom, nyolc útszakasz és egy új parkoló.

Csökkenhet a menetidő

A sebességkorlátozások felszámolásával hatpercnyi menetidőtöbblet szűnik meg a vonalon. A MÁV tájékoztatása szerint a karbantartás javítja a vonatok pontosságát, és csökkenti a meghibásodások lehetőségét.

Két ütemben végzik a munkákat

A munkálatok idején két ütemben szervezik meg a vonatpótlást: október 9–15. között Hatvan és Jászberény, majd október 16–18. között Jászberény és Újszász között közlekednek pótlóbuszok.

Utóbbiak közé tartozik a Soroksári út feletti vasúti híd, amelyet a fenti térképen a Közvágóhíd felirat jelöl (miután a híd az új Közvágóhíd vasúti megállónál épül - a szerk.). A Budapest Park közelében fekvő csomópontnál két új, azonos kialakítású acélhíd váltja fel a meglévő szerkezeteket.

Az elsőként sorra kerülő déli acélhíd júliusi helyére illesztéséről lapunk is részletesen beszámolt, most pedig a Railway PRO nemzetközi vasúti szaklap adott róla tájékoztatást. A lap rámutat, a 2200 tonnás 108 méter hosszú és 20 méter széles hídszerkezet a holland Mammoet technológiája által került a helyére.

Mindössze egy hétvége alatt sikerült megoldani

A művelet során a helyszíni szerelőtéren összeszerelt hidat hidraulikus emelőkkel emelték a szükséges magasságba. Ezt követően kerültek kulcsszerepbe a nagyméretű teherszállításra, valamint nehéz szerkezetek mozgatására szakosodott holland vállalat úgynevezett SPMT (Self Propelled Modular Transporter, azaz önjáró moduláris szállítóeszköz – a szerk.) platformjai. Ezek az önjáró, gördülő platformok kerültek ugyanis a szerkezet alá, és ezek mozgatták a hidat a helyére egy többfázisos folyamatban.

A cikk szerint a hagyományos eljárás során a Soroksári út sokkal hosszabb, többhetes lezárására és számos munkaelemre – többek közt ideiglenes támtornyok építésére, cölöpözésre és nagyméretű fúrógépek bevetésére – lett volna szükség. A fenti technológiával viszont egy hétvége alatt, július 24. és 26. között megvalósult az útlezárást igénylő munkafolyamat.

Egy év múlva kerül sorra az északi híd

„Mindig találunk megoldást, mert ha a flottánkban nincs olyan, ami megoldaná a problémát, akkor megépítjük”

– idézte a Railway PRO Jordy van der Hoevent, a Mammoet projektmenedzserét. A cikk szerint ugyanezt a módszert fogják alkalmazni az északi hídnál is, amely a tervek szerint 2027 őszén kerül a helyére.

A déli híd ideiglenes forgalomba helyezése a korábbi sajtóhírek szerint október végén várható.

A történelmi Semmeringbahn 1854-ben nyílt meg, és azóta is fontos része Ausztria vasúti hálózatának Bécs és Graz között. A hegyvidéki pálya azonban meredek és kanyargós, ezért a mai személy- és teherforgalom számára kevésbé kedvező.

Erre ad választ a Semmering-bázisalagút fejlesztési projektje, amelyben Gloggnitz és Mürzzuschlag között, a hegy alatt két egyvágányú alagútjárat épült. Míg a történelmi pályán a legnagyobb emelkedés 25 ezrelék körüli, az új alagútban 8,4 ezrelék a maximum.

Ez elsősorban a teherforgalom számára fontos, de az utasok is profitálnak belőle. A teljes dél-ausztriai vasútfejlesztés elkészülésével a Bécs–Graz menetidő az osztrák vasúti társaság (ÖBB) számításai szerint 2 óra 40 percről körülbelül 1 óra 50 percre csökkenhet.

Az új szakaszon a vonatok akár 230 km/órás sebességgel is közlekedhetnek, így a vasút valódi alternatívává válhat az autóval szemben. A környezet is nyer: egy tonna áru vasúton szállítva nagyjából harmincszor kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint kamionnal.

Egy 400 méteres függőleges aknán jutottak be a hegybe az alagútfúrók

A 27,3 kilométeres alagút építése 2012-ben kezdődött, és három nagy szakaszra osztották - derült ki a szeptember 30-i helyszíni sajtóbejáráson. A változatos geológiai viszonyok miatt többféle módszert alkalmaztak.

A középső, Fröschnitzgraben nevű szakasz egyik különlegessége, hogy a munkaterületeket két, körülbelül 400 méter mély függőleges aknán keresztül közelítették meg. Az aknák alján kialakított föld alatti munkaterületről indultak az alagútfúró gépek Gloggnitz irányába.

Ez a projekt egyik leglátványosabb mérnöki megoldása: a gépeket nem a hegy oldalán állították munkába, hanem alkatrészenként 400 méter mélyre eresztették, majd a föld alatt szerelték össze őket.

A két TBM, vagyis alagútfúró gép (Tunnel Boring Machine) egyenként 120 méter hosszú és 1750 tonna tömegű volt. Franciaországban gyártották őket, majd darabokban szállították a helyszínre. A két gép több mint nyolc kilométeren dolgozott Gloggnitz irányába; az alagút többi részén főként hagyományos kotrógépes és fúrás-robbantásos technológiát alkalmaztak.

A Gloggnitz-szakasz építését az Implenia, a HOCHTIEF és a Thyssen Schachtbau konzorciuma végezte, a Fröschnitzgraben-szakaszon pedig az Implenia és a SWIETELSKY Tunnelbau GmbH & Co KG dolgozott együtt. A TBM-ek által kialakított alagútszelvényt előregyártott vasbeton elemekkel, úgynevezett tübingelekkel biztosították. A szükséges elemeket a SWIETELSKY neunkircheni üzemében gyártották.

6,5 millió köbméter kőzet került ki a hegyből

Az építkezés során 6,5 millió köbméter anyagot termeltek ki. A kitermelt kőzet egy részét a Longsgraben térségében helyezték el, ahol a munkák után a terület rendezése és újraerdősítése is megkezdődött.

Az ÖBB adatai szerint 45 ezer növényt telepítettek a helyszínen. A beruházás környezetében közben 430 mérési ponton követik a vizek állapotát, és ahol szükségessé vált, pótló vízellátást is kialakítottak.

2024-ben átértek a hegyen

2024. november 29-én Gloggnitz térségében megtörtént az utolsó áttörés. Ezzel a két alagútcső elkészítése befejeződött, és a projekt egy új szakaszba lépett.

2025 nyarán megkezdődött a vasúti infrastruktúra és a különböző műszaki rendszerek beépítése. Az ÖBB 2026. júliusi adatai szerint a két csőben összesen körülbelül 55 kilométernyi belső betonfalazatból már 53 kilométer elkészült.

Most készül a pálya, a kábelezés, az energiaellátás, a kommunikáció és a biztonsági rendszerek. A műszaki alagútfelszerelést a Rhomberg Sersa Rail Group és a PORR konzorciuma végzi. A megbízás értéke 176 millió euró, a betonlemezes vasúti pálya, az úgynevezett Feste Fahrbahn kivitelezésére pedig ugyanez a konzorcium kapott megbízást.

High-tech megoldások a Siemensnek köszönhetően

Az alagút fent említett műszaki kiépítésében fontos szerepet játszik a Siemens, amely az irányítás- és távvezérléstechnikát, az automatizálási és védelmi rendszereket, valamint a kapcsolóberendezést szállítja be a Rhomberg Sersa Rail Group és a PORR együttműködésében.

Az alagút központi idegrendszerét 69 darab vezérlőszekrény alkotja, amelyek keresztvágatokat, kereszt-kamrákat és műszaki épületeket automatizálnak, mintegy 25 000 hardverjelet fognak össze, és mindent központilag irányítanak.

Hiba eseténgyorsan lekapcsol az érintett rész

A rendszerhez tartozik az áramellátás, a világítás, a menekülési útvonalat jelző lámpák, a szellőzés, az oltórendszerek, a vízellátás és a vízelvezetés. Az üvegszálas hálózat külső switch nélkül, gyűrűs redundanciával működik, ezért egy szakadás esetén sem áll le. A távvezérlést a kritikus közlekedési infrastruktúrákhoz kidolgozott kiberbiztonsági megoldások védik.

Ausztriában elsőként kerül alagútba ún. F-gázmentes kapcsolóberendezés. A „Clean Air" szigetelőközeg nitrogénből és oxigénből áll, így teljesen kiváltja a fluortartalmú üvegházhatású gázokat. A védelmi relék hiba esetén gyorsan lekapcsolják az érintett részt, hogy ne az egész alagútszakasz essen ki. A központi számítógép folyamatosan figyeli az üzemállapotot, így a hibák korán felismerhetők.

Három év múlva már az új pályán járhatnak a vonatok

A Semmering környékén élők számára az új alagút elsősorban jobb vasúti kapcsolatot jelent. A gyorsabb személyszállítás mellett a kisebb emelkedés a teherforgalomnak is kedvezőbb pályát biztosít.

Közben a történelmi Semmeringbahn is megmarad: a projekt így egyszerre szolgálja a közlekedés fejlesztését és a 170 éves vasútvonal megőrzését. A tervek szerint 2029 végén indulhat meg a forgalom a Semmering-bázisalagútban.

Korszerűbb, tartósabb és csendesebb villamospálya épül a Karinthy Frigyes úton – ígéri közleményében a BKK. A beruházás várhatóan november második feléig tart.

A beruházás során az Irinyi József utca és a Bercsényi utca közötti villamospálya korszerűsödik. A helyszíni bontási munkák szeptember 28-án indulnak.

Csaknem 800 vágányméternyi pályaszakasz újul meg, körülbelül 1300 köbméter aszfalt- és betonburkolatot cserélnek ki, valamint hat keresztmetszetben összesen 12 víznyelőt építenek be a szakemberek.

A síneket sínkörülöntéses technológiával rögzítik

A felújítás nem egyszerű síncserét jelent. A régi pályaszerkezet elbontása után a szakemberek kialakítják a fogadószintet és az alépítményt, majd elkészítik a teherelosztó lemezt. Erre rezgéscsillapító gumipaplan és előregyártott vasbeton pályaelemek kerülnek.

A síneket ezt követően rugalmas, úgynevezett sínkörülöntéses technológiával rögzítik. Ennek köszönhetően

a felújított pályaszakasz a későbbiekben minimális karbantartást igényel, hosszú távon pedig megbízhatóbbá, kényelmesebbé és környezetkímélőbbé válik a villamosközlekedés.

A munkálatok tervezésénél fontos szempont volt, hogy az a nyári pályafelújítások után kezdődjön, így kevesebb forgalmi korlátozás terheli egyszerre a fővárosi közlekedést. Az őszi időpont a kivitelezés technológiai követelményei alapján is kedvezőbb, mivel több vasútépítési anyag csak meghatározott hőmérsékleti tartományban építhető be. A nyári hőségben egyes, akár nagyobb zajjal járó munkafolyamatokat a hűvösebb éjszakai órákban kellett volna elvégezni, a tartósan magas nappali hőmérséklet pedig a kivitelezés ütemét is lassíthatta volna.

A Karinthy Frigyes utat az átépítés ideje alatt ideiglenesen egyirányúsítják az Irinyi József utca felé. A nagykörúti villamosok dél-Budán 4-6 jelzéssel Újbuda-központhoz közlekednek.

A munkálatok alatt közúti és közösségi közlekedési forgalomkorlátozások lépnek életbe. Erről bővebben a BKK honlapján tájékozódhatnak.

Ezt felismerve írtak ki közbeszerzést az északi és a déli part egyes állomásépületeinek rendbetételére. Az utóbbi évek pályafelújításai és villamosításai után ugyanis szükséges a fogadóterek felzárkóztatása a vasúti infrastruktúrához:

A közbeszerzésekben szereplő helyszínek egy része fontos regionális átszállási vagy nyaralási csomópont (például Balatonlelle, Balatonboglár, Balatonkenese), míg a kisebb megállók (mint Polgárdi, Füle vagy Csittényhegy) esetében az életveszélyes vagy fenntarthatatlanul elöregedett épületek gyors cseréjével és magas peronok építésével lehet a leghatékonyabban, azonnali utasbiztonsági és komfortbeli javulást elérni.

Dél-balatoni vasútállomások

Balatonlelle megállóhelyének épületét teljesen elbontják helyére pedig 507 m²-es, kortárs épületet húznak fel napelemekkel, klímával és korszerű utastájékoztatással. Emellett rendezik a környezetet: több mint 800 m²-en új térkövet raknak le, és 1580 m²-en megújítják a zöldfelületeket és a gyalogos utakat. A nagyjából 881 millió forintos beruházást az INVESTMENT Kft. valósíthatja meg 16 hónap alatt. Az építés alatt a vonatközlekedést és a jegyvásárlási lehetőséges is biztosítania kell a kivitelezőnek.

Balatonboglár helyi védettségű, 358 m²-es állomásépületét kívül-belül alaposan átépítik és korszerűsítik: új falak, modern nyílászárók, napelemek és klíma kerül be, de megújítják a közműveket és az utastájékoztatást is. Az állomás előterében kijelölnek egy akadálymentes parkolót, új térburkolatot fektetnek le és közel 1400 m²-en szépítik meg a zöldfelületeket, járdákat. A kivitelezést a Horváth Építőmester Zrt. végzi majd mintegy 963 millió forintból, 16 hónapos határidővel, működő utasforgalom mellett.

Bélatelep 231 m²-es, védett állomásépületét megőrzik, de belül átépítik, szigetelik a zárófödémet, kicserélik a nyílászárókat és klimatizálják a tereket. A külső területen megújul az utastájékoztatás, létesítenek egy „K+R”, valamint egy akadálymentes parkolót, továbbá a tér- és terméskő burkolatok mellett mintegy 675 m²-en új növényeket is ültetnek öntözőrendszerrel. A munkát az INVESTMENT Kft. végzi mintegy 390 millió forintért, 16 hónap alatt, a vasúti üzem fenntartása mellett.

Észak-balatoni vasútállomások

Polgárdi vasútállomása helyett egy teljesen új, korszerű és gazdaságosan üzemeltethető, 212 m²-es felvételi épületet építenek napelemekkel és modern utastájékoztatással. Az épület környezetében felújítják az utakat, kialakítanak egy 21 férőhelyes parkolót és kerékpártárolókat helyeznek el, valamint több mint 5200 m²-en teszik rendbe a parkosított és gyalogos zónát. A beruházást a Railway Network Kft. valósíthatja meg nagyjából 776 millió forintból, 16 hónap alatt.

Füle állomását is elbontják és egy kisebb, 66 m²-es, könnyen fenntartható új megállóhelyi épületet létesítenek napelemmel felszerelve. A vonatokhoz egy kényelmesebb beszállást nyújtó, új, 250 méter hosszú emelt peron (magasperon) készül, az előtérben pedig 12 férőhelyes parkoló, kerékpártárolók és mintegy 3000 m² megújított zöldfelület várja majd az utasokat. A kivitelező a Railway Network Kft., a költségvetés kb. 659 millió forint, a munkálatok pedig 19 hónapot vesznek majd igénybe.

Csittényhegy jelenlegi, 225 m²-es megállóépületét megtartják, de felújítják kívül-belül, a vasúti peront pedig egy 250 méteres emelt peronra cserélik az akadálymentes felszállás érdekében. Az állomás környékén 11 parkolóhelyet, modern utastájékoztatást és kerékpártárolókat alakítanak ki, valamint rendbe tesznek közel 3900 m²-nyi zöldfelületet. A projektet a Railway Network Kft. nyerte el mintegy 749 millió forintos ajánlatával, 19 hónapos határidővel.

Balatonkenese 171 m²-es állomásépülete megmarad, ezt korszerűsítheti és újíthatja fel a nyertes Railway Network Kft. kb. 962 millió forintból, 16 hónap alatt. Az épület tetejére jelentős méretű napelemes rendszert telepítenek, a rendezett állomási környezet érdekében pedig felújítják a burkolatokat, létrehoznak egy 17 állásos parkolót kerékpártárolókkal, korszerűsítik az utastájékoztatást, és több mint 3100 m²-en újítják meg a környező zöld- és gyalogosfelületeket.

A fejlesztés európai uniós és hazai forrásból, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium megbízásából, a GYSEV Zrt. beruházásában valósul meg. A kivitelezést a V-S Zala Konzorcium végzi.

A beruházás keretében mintegy 1500 méter hosszú, villamosított összekötő vágány készül, valamint egy új, Szentivánvölgy elnevezésű vasúti megállóhelyet is kialakítanak. A tervek szerint 2028 elején indulhat meg a forgalom az új pályán.

Ősszel látványosan átalakul a munkaterület

Kónya Viktor, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. projektvezetője tájékoztatta lapunkat a kivitelezés jelenlegi szakaszáról. Mint elmondta, elsősorban a munkakezdéshez szükséges feltételek biztosítása zajlik. A kiviteli tervek jóváhagyásai folyamatban vannak, emellett a kivitelezéshez szükséges vágányzárak engedélyezése megtörtént.

Éjszakai vágányzárak mellett folynak majd a felsővezetéki oszlopok felállítása, illetve a földmunkák miatt szükséges kábelkiváltások elvégzése. Ezzel párhuzamosan a Sárvíz-patak feletti vasúti híd alapozását megelőző próbacölöpözést is elvégzik.

Kónya Viktor hozzátette, a szükséges engedélyezési folyamatok lezárását követően indulhatnak meg a soron következő munkálatok.

Az előkészítés során már elvégezték a geodéziai felméréseket, feltárták a vasúti kábeleket, ellenőrizték a meglévő közművek nyomvonalát, valamint a növényzetirtást is befejezték.

Felpörögnek a bontási és építési munkák

Habár jelenleg még kevésbé érzékelhető a beruházás léptéke, a háttérben már számos kivitelezéshez kapcsolódó feladatot teljesítettek.

„A helyszínen az építési munkák nyomai ugyan még nem láthatóak, de a szükséges anyagokat megrendeltük, a szakalvállalkozókkal a megállapodásokat megkötöttük, és közel vagyunk ahhoz, hogy a kivitelezési munkákat elindítsuk” – mondta a projektvezető.

A következő időszakban ezért jelentős változás várható a területen, őszre jelentősen átalakul a munkaterület, felpörögnek a bontási és építési munkák. Továbbá a biztosítóberendezést szállító szakalvállalkozó is előrehaladt a szükséges szoftver fejlesztésében.

Elkerülhetetlen vágányzárak

A beruházás természetesen a meglévő vasúti forgalom mellett valósul meg, ezért a kivitelezés időszakában több vágányzárral is számolni kell.

2026 őszén mind a 17-es, mind a 25-ös vasútvonalon várhatók korlátozások.

A 17-es vonalon az éjszakai vágányzárak elsősorban a felsővezetéki munkákhoz kapcsolódnak, míg a 25-ös vonalon októberben többnapos teljes kizárásra lesz szükség pályamunkák miatt.

A nagyobb beavatkozások 2027 tavaszán következnek, ekkor mindkét vasútvonalon hosszabb, teljes kizárással kell számolni.

A nemzetközi áruszállításnak is kedvez

A beruházás jelentősége túlmutat a személyszállítás gyorsításán. A deltavágány délnyugati végpontja ugyanis közvetlen vasúti kapcsolatot biztosít majd a zalaegerszegi METRANS logisztikai-ipari park számára, így a készülő vasúti-közúti logisztikai terminál az adriai irányú áruszállításban teremthet új lehetőségeket.

A kapcsolódó fejlesztés kialakításáról jelenleg is tárgyalnak a beruházóval. A szükséges kormányhatározat és támogatói okirat a projektvezető tájékoztatás szerint rendelkezésre áll, ahogy a megvalósításhoz szükséges forrás is.

A biztosítóberendezés miatt is összetett a projekt

A deltavágány kivitelezése műszaki és szervezési szempontból sem egyszerű feladat, hiszen több, jelenleg is futó vagy előkészítés alatt álló projektre is figyelemmel kell lenni.

Kónya Viktor kiemelte, a szerződés szerint a vállalkozónak az új elektronikus biztosítóberendezés használatbavételi engedélyét is meg kell szereznie, ami az építési munkák befejezését és a deltavágány forgalomba helyezését követő bonyolult adminisztrációs folyamaton keresztül teljesül.

Egy nagyobb terv része a most megvalósuló projekt

Tárkányi Zsolt, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium parlamenti államtitkára kiemelte, az elindított Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv egyszerre szolgálja a helyi, regionális és nemzetközi közlekedést. Mint mondta, a kormány a bezárt mellékvonalak újraindítása mellett – ahogy az már a Komló–Dombóvár és a Miskolc–Tiszaújváros közötti vonalakon is megtörtént – az állomások és a fővonalak fejlesztésére, valamint a Varsó–Budapest nagysebességű vasúti kapcsolat fogadásának előkészítésére is törekszik.

A zalaszentiváni beruházás kapcsán hozzátette, az új, mintegy másfél kilométeres vasúti szakasz közelebb hozza a vasutat a helyiekhez, miközben a személyszállítás mellett a Zalaegerszeg térségébe tervezett METRANS konténerterminál kiszolgálásához szükséges vasúti korridor részeként az iparfejlesztési célokat is támogatja.

Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója zalai kötődésére utalva elmondta, külön öröm számára, hogy részese lehet a térség vasúti fejlesztéseinek. Felidézte a 2000-ben Szlovénia felé megnyitott vasúti összeköttetést, valamint a zalaegerszegi deltavágány megépítését és üzembe helyezését, és kiemelte, hogy most a zalaszentiváni deltavágány megvalósításában is közreműködhet.

Mivel ezen közlekedik az elővárosi vonatok mellett a keleti országrész felé tartó számos távolsági járat, köztük a debreceni, nyíregyházi és szegedi vonatok jelentős része, sőt komoly tehervonati forgalmat is bonyolít, óriási jelentősége lenne egy megbízhatóbb, pontosabb és stabilabban működő ceglédi fővonalnak.

Ezek a beavatkozások történtek eddig

A pálya egyes szakaszain az elmúlt évtizedekben leromlott az állapot, a kialakult sebességkorlátozások pedig több perces késéseket okoznak, és rontják a vonatok pontosságát. Ezért idén nyáron és ősszel több ütemben, koncentráltan dolgoznak a ceglédi fővonal leginkább beavatkozást igénylő részein – írja a vezérigazgató.

Az elmúlt hónapok munkálataira is kitért bejegyzésében, eszerint

• Abonyban ágyazatcserét, síncserét és pályaszabályozást végeztek,
• Kőbánya-Kispesten ágyazatot rostáltak, vágányt építettek át és váltókat cseréltek,
• a Kőbánya-Kispest–Pestszentlőrinc szakaszon pedig további sín- és ágyazatcserék készültek el.

Jelenleg Cegléd, Pilis és Albertirsa térségében dolgoznak tovább.

November elejéig további vágányzári ütemek

Pilis és Albertirsa között közel 9 kilométeren rostálják át az ágyazatot, Albertirsán pedig átépítik a Dánosi úti vasúti átjárót, továbbá kitérőket is cserélnek. A munkák egyes ütemei Albertirsa és Ceglédbercel-Cserő közötti szakaszt is érintik.

„A cél nem egyszerűen az, hogy elvégezzük a szükséges karbantartást. Azt szeretnénk elérni, hogy minél több, késést okozó sebességkorlátozást megszüntessünk, csökkentsük a pályahibák és meghibásodások kockázatát, és kiszámíthatóbbá tegyük a közlekedést ezen a kiemelten forgalmas fővonalon”

-folytatja a MÁV vezető.

Egy ekkora forgalmú vasútvonalat nem lehet hosszabb időre teljes egészében lezárni a szükséges munkálatok elvégzéséhez, ezért a felújítás szakaszosan, ütemről ütemre halad. A beavatkozásokat mindig azokon a szakaszokon végzik el, ahol azok a leginkább indokoltak.

A munkálatok ősszel is folytatódnak, november elejéig további vágányzári ütemekre kell számítani – zárja bejegyzését Hegyi Zsolt.

Irányított fúrással haladnak át a vasút alatt

A környék zsúfoltsága és a meglévő közművek miatt a munkák egy részét a vasúti pálya alatt, irányított fúrással végzik. A kivitelezéshez mintegy 4200 négyzetméteres ideiglenes munkaterületet vesznek igénybe.
A szeptemberi feladatok részeként új közvilágítást kapnak az Erőmű utcai, a Mohai–Fadrusz utcai és a Fejér Lipót–Bukarest utcai gyalogos aluljárók. Emellett a vasúti pálya és a műtárgyak megfelelő vízelvezetését szolgáló új csapadékvíz-elvezető hálózatot is kiépítik.
A hétvégi munkavégzést is magában foglaló kivitelezés idején a Hamzsabégi park érintett részein és a kapcsolódó közutakon időszakos korlátozásokra kell számítani.

A zuglo.hu korábbi adatai szerint évente másfél milliónál is több utast kiszolgáló és naponta átlagosan 200-250 személyszállító vonatot fogadó állomáson a Francia útról érkezőknek egy elavult lépcsőn kell felkapaszkodnia a peronokhoz. Így a vonatokat nem tudják használni a mozgáskorlátozottak, a kismamák és a nehezen mozgó szépkorúak sem.

Új helyre kerül az állomásépület

A TED-en megjelent tervezői közbeszerzés tanúsága szerint a MÁV Pályaműködtetés Zrt. most egy olyan projektet készít elő, amelyben az akadálymentesítés átfogó felújítás által valósul meg.

A kiírás előírja többek közt a peronon elhelyezkedő meglévő felvételi épület és a hozzá szerkezetileg kapcsolódó vasbeton perontető bontásának megtervezését.

Ugyanakkor vizsgálni kell a jelenleg az épületben működő funkciók - úgymint a jegyértékesítés, a várakozás, az utasmosdó és a kereskedelmi funkciók - megfelelő szintű, korszerű visszapótlását a vasúti töltés melletti területen.

Új kijárati kapcsolat épülhet

Mindezek túl előirányozzák két a vágányok alatt átvezető új aluljáró és az ahhoz kapcsolódó akadálymentes (kültéri személyfelvonó + lépcső) peronmegközelítés megtervezését.

További fontos része lehet a projektnek

• egy esetleges új kijárati kapcsolat a Semsey Andor utca – Szugló utca tengelyében, a településrészek közötti kapcsolat biztosítása érdekében;
• a peron megemelése;
• a meglévő aluljáró felújítása, új aluljárólefedés tervezése;
• statikus és dinamikus utastájékoztatási rendszer kiépítése;
• a szükséges távközlési, térvilágítási, biztonságtechnikai rendszer kiépítése/kiegészítése;
• az acélperontető meghosszabbítása a kezdőpont felé.

Munkában a vasúti nagygépek

A következő időszakban Felsőzsolcától Hidasnémeti irányába, összesen 28 kilométeren végeznek vágányszabályozást. A beavatkozás Onga állomás második vágányát is érinti.
A vágányszabályozás során vasúti munkagépekkel helyreállítják a vágány előírt geometriai helyzetét, korrigálják a sínek magassági és irányhibáit, továbbá tömörítik a pályaszerkezet zúzottkő ágyazatát.
A karbantartás másik jelentős eleme, hogy Novajidrány és Hidasnémeti állomás között mintegy 1200 méter hosszúságban síncserét hajtanak végre.

Lassújeleket számolnak fel

A beavatkozások eredményeként több 60, illetve 80 kilométer/órás sebességkorlátozást szüntetnek meg. A MÁV várakozásai szerint ezzel több perccel rövidülhet a menetidő, kiszámíthatóbbá válhat a vonatforgalom, és javulhat a menetrendszerűség a Miskolc–Hidasnémeti vasútvonalon.
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter közösségi oldalán arra hívta fel a figyelmet, hogy a vasúti pálya minőségének fenntartásához nemcsak fejlesztésekre, hanem a kisebb pályakarbantartási munkák rendszeres elvégzésére is szükség van.

„A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. az elmúlt 18 évben az Európában alkalmazott korszerű vasútépítési technológiát használva a magyarországi vasútépítési piac egyik meghatározó szereplőjévé vált. Büszkék vagyunk arra, hogy a vasútépítésben több évtizedes tapasztalattal rendelkező magyar szakembereink, mérnökeink ez idő alatt számos hazai projektet sikeresen, a legmagasabb színvonalon hajtottak végre.

A szóban forgó beruházásokat méltán nyerte el vállalatunk. Dolgozunk azon, hogy további nagy fejlesztéseket valósíthassunk meg és a Magyarországon tervezett hatalmas vasúti beruházási hullám kiemelt szereplői legyünk” – mondta el Vingelmann Szabolcs, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. ügyvezető igazgatója.

A társaság folyamatosan jelentős szerepet vállal a hazai vasúti vonalak karbantartásában, felújításában. Jelenleg is dolgoznak a zalaszentiváni deltavágány és a hozzá kapcsolódó új vasúti megállóhely kivitelezésén, amelynek eredményeként közvetlen vasúti kapcsolat jön létre Szombathely és Zalaegerszeg között, a GYSEV Zrt. beruházásában. A mintegy 12 milliárd forintos projekt keretében egy 1500 méter hosszú, villamosított összekötő vágány épül meg, amely megszünteti a jelenlegi, időigényes irányváltási kényszert Zalaszentiván állomáson.

Almásfüzitő – Komárom vasútvonal fejlesztése

Az 1-es vasútvonalnak ezen a szakaszán (13,6 km) teljesen újjáépül a pálya, lehetővé válik a 160 kilométeres sebesség Almásfüzitő és Komárom között.

Az Elektronikus Közbeszerzési Rendszerben megjelent dokumentumban az ajánlatkérő Közlekedési és Beruházási Minisztérium megállapította, hogy a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. és a SWIETELSKY Magyarország Kft. közös ajánlata ár-érték arányban a legjobb és a legmagasabb pontszámot kapták az értékelés során. A szerződéses összeg 36 328 648 144 forint.

Városliget elágazás – Kőbánya-Teher – Kőbánya Kispest felújítás

A 100. számú Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony vasútvonal, Városliget elágazás – Kőbánya-Teher szakaszán 2,5 km hosszúságú, villamosított, kétvágányú vasútvonal újul meg.

A MÁV 2026 februárjában kiírt eljárásában nettó 2,9 milliárd forintért először a Homlok Kft. hirdették ki. A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. azonban megtámadta a szerintük jogsértő döntést, mert elfogadta a Homlok Kft. hiányosan kitöltött árindoklását (ezt az alacsony ár miatt kérte be a MÁV). A Közbeszerzési Döntőbizottság a Vasúttechnikának adott igazat és megsemmisítette az ajánlatkérő döntését. A MÁV ezután hirdette ki nyertesnek a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. ajánlatát, amely ár-érték arányban a következő volt az ajánlattévők sorában.

A vállalat ajánlati ára nettó 3 975 599 337 forint, e szempont kivételével valamennyi értékelési szempontra a maximális pontszámot kapta, az ár szempontra pedig a legmagasabb pontszámot.

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. nyert a Kőbánya teher – Kőbánya-Kispest szakasz felújítási munkálataira kiírt tenderben is, nettó 5 624 738 372 forint ajánlati árral. Ebben az eljárásban is a fenti okok miatt támadta meg a döntést a vállalat és a döntőbizottság ebben az esetben is neki adott igazat - tudtuk meg az ügyvezetőtől. A döntés az ekr-ben is megjelent. 

A Kiskunfélegyháza – Szeged-Rendező közötti korszerűsítésre is pályáznak

Ahogy lapunk is megírta: a dél-alföldi térség egyik legfontosabb vasúti tengelyén is átfogó korszerűsítés valósulhat meg. A 140. számú, Kiskunfélegyháza és Szeged-Rendező közötti vasútvonal teljes körű felújítására még 2025-ben a KBM elődje, az Építési és Közlekedési Minisztérium írta ki az első felhívást.

A SWIETELSKY Vasúttechnika korábbi fontosabb projektjei a teljesség igénye nélkül:

M3-as metró rekonstrukciója Újpest-központ − Dózsa György út állomások között

A Swietelsky Vasúttechnika Kft. a teljes vonalon felel a vágányépítési és alagúti munkálatokért, illetve a távközlési rendszerek és a biztosítóberendezések korszerűsítéséért.

Szeged – Hódmezővásárhely Tram-Train létesítése - nagyvasúti tervezési és kivitelezési munkák

Magyarország első vasút-villamos vonala mintegy 22 kilométeres nagyvasúti pályaszakaszt foglal magába Szeged és Hódmezővásárhely között. Az érintett vonalrész felújítását a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végezte.

Gödöllő – Hatvan vasúti vonalszakasz pályaépítési és kapcsolódó munkák megvalósítása

A 80-as vasútvonal Budapest-Hatvan közötti szakaszának megújításában a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. a Gödöllő-Hatvan közötti munkákért felelt. A cég feladatai közé tartozott Gödöllő teljes vágányhálózatának megújítása, az érintett vonalszakasz nagyvasúti pályarekonstrukciója, több magasépítési munka, állomások átépítése, felújítása. 

Püspökladány – Ebes vasútvonal fejlesztése

A Dél-balatoni vasútvonal fejlesztése

Szombathely – Zalaszentiván vasúti szakasz korszerűsítése

Győr-Gönyű országos közforgalmú kikötő infrastrukturális továbbfejlesztése

A közlekedési és beruházási miniszter beszámolója szerint a beruházás még az idén megkezdődhet, 2029 végére pedig vadonatúj hídon kelhetnek át a tehervonatok Pesterzsébet és Csepel között.

A közúti hídszerkezet, a Corvin csomópont és a szabadkikötői infrastruktúra is célkeresztben

Vitézy Dávid Magyarország egyik legfontosabb tehervasúti kapcsolataként jellemezte a hidat.

A csepeli szabadkikötőn keresztül az európai vízi szállítmányozási rendszerrel kapcsolatot biztosító hídon elmondása szerint az ország teljes vasúti áruforgalmának 10–15 százaléka halad át.

Arra is kitért, hogy megkezdik, illetve folytatják a Gubacsi híd közúti részének és a Corvin csomópont fejlesztésének előkészítését is, "ha már ezt részben a korábbi kormányzat, részben a főváros nem kezdte meg az elmúlt években" - fűzte hozzá.

Vitézy Dávid hangsúlyozta, nagyon régi adósság ez a munka, amit most végre el fognak végezni. A kormány néhány hete, július végén döntött arról, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében még az idén megkezdődik a Gubacsi híd újjáépítése, illetve az országos logisztikai rendszerben is jelentős szerepet játszó Csepeli Szabadkikötő és a csepeli konténerterminál kiszolgálási infrastruktúrájának fejlesztése - emlékeztetett.

A beruházó Közlekedési és Beruházási Minisztérium eredményhirdetése alapján a Bécs felé vezető Budapest-Győr-Hegyeshalom vasútvonal Almásfüzitő – Komárom szakaszát a
SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. építheti újjá.

Gyorsuló vonatok, stabilabb menetrend, komfortosabb környezet

A közlekedési és beruházási miniszter közösségi bejegyzése szerint az érintett 13,6 kilométeres szakasz 36,3 milliárd forintért kap fejlesztést. Vitézy Dávid hangsúlyozza, a bécsi fővonalon egy a 160 km/órás sebességre eddig alkalmatlan szakaszt építenek át az EU Kohéziós Alapjának finanszírozásával.

"Miközben a bécsi fővonal kiépítési sebessége Budaörstől az országhatárig szinte végig meghaladja a gépkocsival szabályosan elérhető sebességet, ezen a szakaszon 120-as a pálya" - ecsetelte a projekt jelentőségét Vitézy Dávid. 

"A sebesség növelésén túl az is célunk, hogy a le- és felszálló utasoknak komfortosabb legyen a környezet, a menetrendet stabilabban lehessen tartani Ausztria, Győr és a Nyugat-Dunántúl más városai felé, és hogy biztonságosabb legyen a vasúti és a közúti közlekedés is."

Egy ívkorrekcióra is szükség lesz, új közúti és gyalogos felüljáró is épül

Az eredményes közbeszerzést követően hamarosan szerződést kötnek, a tervezett fejlesztés várhatóan 2030-ig valósulhat meg.

A projektben többek közt:

• az egész szakaszon teljesen újjáépül a pálya, a váltók váltófűtést kapnak;
• Szőny megállóhelynél 1600 méter hosszban ívkorrekciót végeznek a 160 km/óra eléréséhez, vagyis kissé arrébb helyezik a pályát;
• Szőny közelében az 1-es főút sorompóját közúti felüljáróval váltják ki;
• emellett három kisebb útátjáró megszűnik, ezeket úgy pótolják, hogy új út épül más átjárótól, valamint az új közúti felüljáró és új gyalogos-kerékpáros aluljáró biztosítja az átkelést a vasúton;

• Almásfüzitő-felső állomáson és Szőny megállóhelyen magasperonok épülnek, hogy akadálymentesen lehessen használni a vasutat;

• Almásfüzitő-felsőn peronaluljáró, Szőny megállóhelyen gyalogos felüljáró készül liftekkel;  

• a vonalon két helyen, az almásfüzitői temetőnél és Szőnyben, a Stadion útnál létesül gyalogos, kerékpáros aluljáró; 

• Szőny megállóhelyen, az 1-es főút és a vasút közötti területen P+R és B+R parkoló létesül.

A mintegy 7,5 kilométer hosszú pályaszakaszon négy hónapon keresztül dolgoznak a vasúttársaság szakemberei.
A beruházás célja a leromlott pályaállapot miatt bevezetett, jelenleg érvényes 30 km/órás sebességkorlátozás megszüntetése. A munkálatok befejezése után, várhatóan 2027 elejétől ismét a hatóságilag engedélyezett 60 km/órás sebességgel közlekedhetnek a vonatok. Ennek köszönhetően mintegy nyolc perccel rövidülhet az eljutási idő a vonalon.

Több mint 12 ezer vasbetonaljat cserélnek ki

A komplex pályafelújítás során összesen 16 kilométernyi, egyenként 120 méter hosszú sínt építenek be, és 12 500 elhasználódott vasbetonaljat cserélnek ki. A vágány megfelelő alátámasztásához és stabilitásához mintegy 13 ezer tonna zúzottkövet használnak fel.

A kivitelezés hét közúti–vasúti átjárót is érint. Emellett megújítják egy teknőhíd szigetelését, valamint karbantartanak két rövid kerethidat. Az átjárók átépítése miatt több, kisebb forgalmú földúton időszakos teljes lezárásokra is számítani kell.

Magasított, aszfaltozott peronok készülnek

A pályaépítéshez kapcsolódva a Városi park és a Csongrádi úti tanyák megállóhelyen is beavatkozásokat végeznek. A meglévő peronokat felújítják, aszfaltburkolattal látják el, felületüket pedig a sínkorona szintjéhez képest 15 centiméter magasra emelik. A fejlesztés megkönnyíti majd a vonatokra történő fel- és leszállást.

A munkálatok teljes kizárásos vágányzár mellett zajlanak. Emiatt augusztus 3-tól a december 12-i menetrendváltásig valamennyi vonat helyett pótlóbuszok közlekednek Kiskunfélegyháza és Szentes között. A MÁV felhívta a figyelmet arra, hogy a buszok több településen nem közvetlenül a vasútállomásoknál, illetve a vasúti megállóhelyeknél állnak meg.

Cél a leromlott infrastruktúra korszerűsítése

A munkákról Vitézy Dávid is beszámolt közösségi oldalán. A beruházási és közlekedési miniszter a 147-es vonalon folyó munkák ismertetésén kívül arról írt, hogy a július 22-én bejelentett Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervnek köszönhetően a magasabb színvonalú szolgáltatás érdekében az egész országban korszerűsítik a leromlott vasúti infrastruktúrát. Úgy fogalmazott: 

A vasúti pálya folyamatos karbantartásában is nagy a lemaradásunk. A fő- és mellékvonalak rendszeres felújítása elengedhetetlen ahhoz, hogy a pálya állapotának minősége megtartható legyen. A Kiskunfélegyháza és Gátér közötti felújítás nettó 1.375 millió forintba kerül. A célunk, hogy ahol csak lehet, felszámoljuk a sebességkorlátozásokat, minőségi körülményeket, valamint jobb utazási élményt teremtsünk az utasok számára.

A Tahi utca pedig a környező lakóterületek és intézmények megközelítésében tölt be fontos szerepet, a csomópontot naponta nagy számban használják gyalogosok, kerékpárosok és a közösségi közlekedés utasai is.

A fejlesztés célja, hogy biztonságosabbá tegye az átkelést, miközben a villamos- és közúti közlekedés összehangoltabb, korszerűbb forgalomirányítást kap.

A közbeszerzést két önálló részre bontották; a villamospálya átépítését és a jelzőlámpás forgalomtechnika kialakítását külön kivitelezők végzik.

Nagy forgalmú városi csomópontban építik át a villamospályát

A közbeszerzés első részének nyertese a VASÚTÉPÍTŐ és KARBANTARTÓ Zrt., amely nettó 101,65 millió forint értékben végzi el a villamospálya átépítését.

A munkák során elbontják a meglévő vágányszakaszok egy részét, majd új, 49E1 rendszerű vágány épül vezetősínekkel együtt. A kivitelezés része többek között

• meglévő sínek és terelősínek bontása,
• új vágányszakasz építése,
• vezetősínek felszerelése,
• sínhegesztések elkészítése,
• vágányszabályozás és zúzottkő-ágyazat felújítása,
• síncserék és kapcsolószercserék,
• aszfaltburkolatok helyreállítása,
• felsővezeték-tartó oszlopok javítása.

Korszerű jelzőlámpás rendszer épül ki

A közbeszerzés második részét a VIA-NORTONIA Építőipari Kft. nyerte el nettó 41,74 millió forintos szerződéses értékkel.

Ennek keretében teljesen új jelzőlámpás forgalomirányítás épül ki a csomópontban. A beruházás jelentős földmunkával és közműépítéssel jár, több száz méter védőcső és jelzőkábel kerül a földbe, valamint új kábelaknák és vezérlőberendezések létesülnek. A projekt részeként egyebek mellett

• közel 700 folyóméter különböző védőcső épül,
• több mint 1600 folyóméter jelzőkábel kerül lefektetésre,
• új forgalomirányító berendezést telepítenek,
• kiépül a Budapesti Forgalomirányító Központhoz való kapcsolat,
• LED-es jármű-, villamos-, kerékpáros- és gyalogos jelzők létesülnek,
• összesen 12 gyalogos jelzőfejet és kerékpáros jelzőket szerelnek fel,
• továbbá nyolc darab beszélő hangjelző segíti majd a látássérült gyalogosok biztonságos közlekedését.

A kivitelezés része továbbá az energiacsatlakozás kiépítése, a vezérlőprogramok elkészítése, valamint az üzemi és terepi próbák elvégzése is.

A railway.pro híre szerint (önmagában véve) a világ második leghosszabb alagútjaként megépülő Brenner-bázisalagút projektcsapatai mintegy 1400 méterrel a két ország határát képező Brenner-hágó alatt értek össze – szinte teljesen egyszerre mindkét járatban.

Az áttörés két, évek óta egymástól függetlenül haladó építési projekt találkozását is jelzi. Az olasz oldalon az alagutakat a Virginia és a Flavia alagútfúró gépekkel ásták, míg az osztrák szakaszt hagyományos fúró-robbantási módszerekkel fúrták.

Kiemelt cél a hatalmas kamionforgalom enyhítése

Az 55 kilométeres Brenner-bázisalagút (BBT) az európai közlekedési infrastruktúra egyik legambiciózusabb projektje, amely az ausztriai Innsbruckot és az olasz Fortezzát köti majd össze az Alpok alatt.

A Brenner-hágó Észak- és Dél-Európa legsűrűbb szárazföldi áruforgalmi folyosójának szűk keresztmetszete. A projekt egyik fő célja, hogy a hatalmas kamionforgalom jelentős részét közútról vasútra terelje.

Jelenleg a vonatok a Brenner-hágón át vezető, igen meredek Brenner-vasútvonalat használják, gyakran kettő villamos mozdonnyal; sebességük alig haladja meg a 70 km/h-t. A projekt hatására a személyvonatok menetideje Innsbruck és Bolzano között a korábbi körülbelül 2 óráról alig 50 percre csökken majd, miközben drasztikusan mérsékli az alpesi völgyek zaj- és légszennyezését. A megnyitás után a tervezett forgalom napi 80 személyszállító és 320 teherszállító vonat lesz.

A nemzetközi alagútépítő ipar legjelentősebb szereplői vannak jelen

Bár a bázisalagút 55 km, a meglévő innsbrucki alagúthoz csatlakozva összefüggő, 64 km-es föld alatti szakaszt alkot majd – ezzel pedig a világ leghosszabb egybefüggő föld alatti vasúti összeköttetése lesz.

Nem csupán két egyirányú csőből áll azonban a járatrendszer: a főalagutakkal, a köztük lévő átkötőkkel, a feltáró- és kutatójáratokkal, valamint a vészkijáratokkal együtt a teljes rendszer hossza meghaladja a 230 kilométert. Nem csoda, hogy a projektben a nemzetközi alagútépítő ipar legjelentősebb szereplői vesznek részt:

• Webuild: A beruházás messze legnagyobb olasz szereplője, amely több osztrák és olasz szakaszon is konzorciumi vezetőként vagy partnereként van jelen.
• PORR & STRABAG: Az osztrák építőipar két óriása, amelyek a több tíz kilométeres osztrák oldali alagútrendszerek fúrásáért felelősek.
• Ghella: A mélyépítésre és alagútfúrásra szakosodott olasz óriásvállalat, amely az alpesi kőzetviszonyok közötti fúrások szakértője.
• Implenia & Marti: Svájc vezető alagútépítő vállalatai, amelyek a Gotthárd-bázisalagút után a Brennernél is kulcsszerepet kaptak a speciális technológiák alkalmazásában.

A Brenner-bázisalagút várhatóan 2032-ben kezdi meg működését, az Európai Számvevőszék (ECA) legutóbbi jelentése szerint 8,37 milliárd euró a teljes költsége.

A fejlesztés európai uniós és hazai forrásból, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium megbízásából, a GYSEV Zrt. beruházásában valósul meg. A kivitelezést a V-S Zala Konzorcium végzi, amelynek tagja a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a V-Híd Network Kft.

A mintegy 12 milliárd forintos projekt keretében egy 1500 méter hosszú, villamosított összekötő vágány épül meg, amely megszünteti a jelenlegi, időigényes irányváltási kényszert Zalaszentiván állomáson. Az új pályán a tervek szerint 2028 elején indulhat meg a vasúti forgalom.

Több mint százéves hálózati problémát old meg

A magyar vasúthálózat számos eleme ma is a 19. században kialakított nyomvonalakat követi, ezért egyes jelentős városok között nem biztosított a közvetlen vasúti kapcsolat. Jelenleg a Szombathely és Zalaegerszeg között közlekedő személy- és tehervonatoknak Zalaszentiván állomáson irányt kell váltaniuk, ami menetidő-növekedést, valamint többletterhelést jelent a vasúti infrastruktúra számára.

Az új deltavágány ezt a több mint egy évszázados hálózati hiányosságot szünteti meg.

A fejlesztésnek köszönhetően a vonatok menetirányváltás nélkül közlekedhetnek majd a két város között, ami rövidebb utazási időt, hatékonyabb üzemeltetést és nagyobb pályakapacitást eredményez.

A nemzetközi áruszállításnak is kedvez

A beruházás jelentősége nemcsak regionális szinten számottevő. A térségen halad át a Balti–Adria árufuvarozási korridor, amely Lengyelországot, Szlovákiát, Szlovéniát és az Adria északi kikötőit köti össze. A tehervonatok jelenleg itt is irányváltásra kényszerülnek, amelyet az új összekötő vágány megszüntet.

Ennek köszönhetően gyorsabbá és hatékonyabbá válhat a nemzetközi vasúti áruszállítás, miközben javul a vasút versenyképessége a közúti fuvarozással szemben.

Új megállóhely épül Szentivánvölgy néven

A projekt részeként Szentivánvölgy elnevezéssel új vasúti megállóhely is létesül, amely közelebb helyezkedik el Zalaszentiván településközpontjához. Az új megálló a deltavágányon közlekedő személyvonatok utasai számára biztosít majd kedvezőbb elérhetőséget.

A fejlesztés emellett a térség gazdasági szerepét is erősíti. A deltavágány délnyugati végpontja közvetlen vasúti kapcsolatot teremt a Zalaegerszeg térségébe tervezett intermodális konténerterminállal, tovább javítva a térség logisztikai lehetőségeit.

A Közlekedési és Beruházási Minisztérium ugyanis arról számolt be az MTI-nek, hogy

folyik a 3-as metró Rákospalota-Újpest vasútállomásig történő meghosszabbítására szóló kivitelezési közbeszerzés előkészítése. Emellett a Budapest által korábban elkészített tervek felülvizsgálata, aktualizálása, valamint a kivitelezés ütemezésének véglegesítése is folyamatban van.

A tárca azt is közölte, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv szerint a 3-as metró Rákospalota-Újpest állomásig történő meghosszabbítására 80 milliárd forint IKOP Plusz európai uniós forrás áll rendelkezésre. A tervek szerint 2030-ig befejeződhet a fejlesztés, ennek azonban feltétele, hogy a főváros által korábban elkészített tervek kivitelezésre alkalmas állapotban rendelkezésre álljanak - közölte KBM.

Az uniós ciklus 2030-es végéig be kell fejezni a munkálatokat

A 3-as metró meghosszabbítását korábban Káposztásmegyerig tervezték öt megállóval, amire az engedélyes tervek is elkészültek. A most szóban forgó, rövidebb és két új megállót tartalmazó verzióra is készültek azonban engedélyes tervek: Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter hétfőn a parlamentben számolt be róla, hogy ez a projekt már rendelkezik építési engedéllyel.

A tárcavezető arról is beszélt, hogy az erre fordítható uniós forrásokat a ciklus végéig, 2030-ig fel kell használni, ezért ez a gyorsabban kivitelezhető megoldás előnyben van a többi tervhez képest.

Évi 35-45 milliárd forintos megrendelésállományt jelent az építőiparnak

Az MTI mai híréből az is kiderül, hogy az MBH Bank legfrissebb gyorselemzése szerint a kétmegállós fejlesztés költsége idei árszinten 120-160 milliárd forintra becsülhető. Hozzátették, hogy a beruházás rövid távon jelentős keresletet teremtene a mérnöki szolgáltatásokban és az építőiparban. A 140 milliárd forintos medián költségbecslés, három-négy aktív kivitelezési évre elosztva, évi 35-45 milliárd forintos megrendelésállományt jelent, ami a 2025-ös magyar GDP hozzávetőleg 0,04-0,05 százaléka, az építőipar éves termelési értékének pedig körülbelül 0,4-0,6 százaléka.

Ez azonban nem azonos a GDP tényleges növekedésével, mivel a projekt értékének egy része importált gépekben és berendezésekben jelenhet meg, más része olyan kivitelezői kapacitás, amelyet egyébként más munka kötne le – tették hozzá.

Százhúsz acélelemből állították össze a hidat

A Déli Körvasút II. ütemében két új, azonos kialakítású acélhíd váltja fel a meglévő szerkezeteket a Soroksári útnál. A Közlekedési és Beruházási Minisztérium tájékoztatása szerint a 109 méter hosszú és közel 20 méter széles műtárgyak magassága 12 és 19 méter között változik, tömegük pedig egyenként megközelíti a 2500 tonnát.

A mostani művelet során a Budapest Park felőli, déli hídszerkezet kerül a helyére.

A műtárgy 120 különböző méretű és kialakítású acélelemét az elmúlt hónapokban szerelték össze a helyszíni szerelőtéren. A pályalemezt tíz, egyenként hét elemből álló keresztmetszet alkotja, a további szerkezeti elemeket a rácsrudak és a csomóponti kapcsolatok adják.

Két irányban is mozgatják a 2500 tonnás szerkezetet

A művelet első fázisában hidraulikus emelőkkel a szükséges magasságba emelik a teljes acélhidat. Ezt követően az önjáró gördülő platformokat a szerkezet alá pozícionálják, amelyek átveszik annak súlyát, majd megkezdődik a szerkezet mozgatása. A híd először végiggurul a szerelőtéren, majd a Soroksári útnál állványos önjáró gördülő rendszerek veszik át a szerkezetet, amelyek segítségével keresztirányban is tovább mozgatják egészen a végleges helyéig.

A projekt során annak különszintű kereszteződéseinél – a Soroksári út kivételével – összesen tizenkét felszerkezetnél alkalmaznak hídbetolásos technológiát. Egyes műtárgyakat, köztük a Soroksári út, a Fehérvári út és a Bartók Béla út feletti hidakat ugyanakkor keresztirányban is el kell mozgatni a vasúti forgalom fenntarthatósága érdekében.

A Magyar Építők korábbi helyszíni riportjában részletesen bemutattuk, milyen előkészítést és folyamatos ellenőrzést igényel egy-egy hídszerkezet mozgatása. A műveletet geodéták kísérik, miközben a szakemberek valamennyi alátámasztási pontnál figyelik a híd viselkedését, az esetleges süllyedéseket és oldalirányú elmozdulásokat. Váratlan helyzetben a mozgatás azonnal megállítható, a szerkezet pedig biztonságosan rögzíthető.

Több funkciót is betöltenek majd az új hidak

A mozgatás után megkezdődik a kábelalépítmények, a felsővezeték-rendszer és a vasúti pálya építése. A déli híd ideiglenes forgalomba helyezése október végén várható, az északi hídszerkezet pedig a tervek szerint 2027 őszén kerül a helyére.

A Soroksári útnál épülő két acélhíd egyben az új Közvágóhíd vasúti megálló tartószerkezetét is alkotja majd.

A négyvágányos, középperonos megálló mintegy 3000 négyzetméternyi peronterülettel és 2041 négyzetméteres utasforgalmi térrel épül. Az utasokat négy lift, hat mozgólépcső és hét hagyományos lépcső szolgálja majd, közvetlen átszállási kapcsolatot teremtve a vasút, a HÉV, a villamosok és az autóbuszok között. 

Formálódik a főváros egyik legfontosabb közlekedési csomópontja

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter péntek délután a Facebook-oldalán felhívta a figyelmet arra:

a most helyére kerülő hídszerkezet része lesz az új Közvágóhíd vasútállomásnak, amely- mint írta - Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontjává válik.

A Déli körvasút pesti oldali szakaszán az új vasúti megálló és átépülő híd tervezésében a FŐMTERV és a CÉH zRt. vett részt. Ezzel a fejlsztéssel közvetlen átszállási kapcsolat jön létre a vasút, a HÉV, a villamosok és az autóbuszok között, így a dél-pesti térség és az agglomeráció közlekedése is jelentősen javul - emelte ki Vitézy. A miniszter szerint a Déli Körvasút elkészültével több elővárosi és távolsági vonat közlekedhet majd Budapesten, csökkennek a hálózat szűk keresztmetszetei és gyorsabb, megbízhatóbb vasúti kapcsolat jön létre az ország számos térsége felé.
A mostani korlátozások átmenetiek, de az elkészülő beruházás évtizedekre könnyíti meg a budapestiek és az agglomerációban élők mindennapi közlekedését - jegyezte meg a Vitézy Dávid.

A szórakozóhely kerthelyiségéből követheti a látványos műveletet

A Budapest Park arról tájékoztatta az MTI-t, hogy pénteken és szombaton nem tartanak koncertet, de - mivel a Budapest Park előtti terület ideális helyszínt kínál a látványos munkálatok megtekintésére - a park pénteken és szombaton ideiglenes kerthelyiséggel, italokkal és a Park FM zenéivel várja az érdeklődőket.

Hét vasúti átjáró újjáépítését végezték el 

A nagygépes pályakarbantartási feladatokat a MÁV szakemberei valósították meg. Ennek során 750 tonna zúzottkövet juttattak a pályába, ágyazatpótlást és vágányszabályozást végeztek és gépi tömörítéssel helyreállították a pálya megfelelő geometriai helyzetét és stabilitását. A munkálatok része volt hét közúti-vasúti átjárót bontása, majd a munkák befejezését követően a visszaépítése. A beavatkozások Mindszentgodisa, Magyarszék, Mecsekpölöske, Mecsekjánosi és Komló térségét érintették.

Összesen 6500 sínleerősítési pontot javítottak ki

A szakemberek 6500 ponton végezték el a vasbeton aljak furatainak, illetve a sínek rögzítéseinek javítását. A munkák a komlói vasútállomás vágányait is érintették.

Mecsekpölöskére telepítik a teszt alatt lévő új utastájékoztatót

A pályakarbantartással párhuzamosan az utastájékoztatási infrastruktúrát is fejlesztik. A 47-es vonal megállóhelyein új regionális információs oszlopokat telepítenek, Komló állomására pedig szabványos, falra szerelt utastájékoztató vitrin kerül.

Mecsekpölöske megállóhelyén egy e-papír terminált is elhelyeznek. A valós idejű információk megjelenítésére alkalmas berendezést autóbusz-megállókban már tesztelték, vasúti helyszínen azonban itt alkalmazzák először.

Kétóránként közlekednek majd a személyvonatok

Az utasokat augusztus 1-től Bz motorkocsik szállítják, amelyek 42 perc alatt teszik meg a Dombóvár és Komló közötti utat. A reggeli és esti időszak kivételével kétórás ütemes menetrendet vezetnek be és Dombóváron csatlakozást biztosítanak a Budapest és Pécs között közlekedő Mecsek InterCity vonatokhoz, valamint a Kaposvár és Baja felé tartó járatokhoz.
A vasúti kapcsolat visszaállításával egy időben ismét elérhetővé válik az 1490 forintos Mecsek napijegy is. A 24 órás jegy többek között a Dombóvár–Komló vonalon, a Budapest–Pécs fővonal Dombóvár és Pécs közötti szakaszán, valamint a térség kapcsolódó helyközi autóbuszjáratain használható majd.

Három útátjárót is építettek

Hegyi Zsolt, MÁV-vezérigazgató közösségi bejegyzése szerint ezúttal is haladt előre egy lépést a lassújelek felszámolását célzó országos program.

„A 70-es vonalon Rákospalota–Újpest állomáson kicseréltük az 1-es váltót, átépítettük a kapcsolódó vágányszakaszt, elvégeztük az ágyazat- és felsővezeték-karbantartási munkákat, ezzel felszámoltuk az itt lévő lassújelet” – számolt be a vezető. „A 71-es vonalon pedig a vágányzár adta lehetőséget kihasználva rendeztük a pálya környezetét, és három útátjárót is átépítettünk, így az áthaladás ezeken az útátjárókon komfortosabbá vált”

– tette hozzá.

Kiemelte, a munkák hatása mindkét vonalon érezhető lesz: megbízhatóbbá válik a közlekedés, és javulhat a menetrendszerűség.

Azokra a vonalakra is figyelnek, ahol a közeljövőben várható romlás

Külön kitért rá, hogy a váltócsere a MÁV új, országos kitérőmegújítási programjának része. „A váltók a vasúti pálya kritikus elemei: állapotuk alapvetően befolyásolja a közlekedés minőségét, az elhasználódott kitérők pedig gyakran lassújelek kialakulásához vezetnek. Ezért a következő években a legforgalmasabb vonalakon és állomásokon tervszerűen cseréljük az elöregedett váltókat” – ismertette Hegyi Zsolt.

Kifejtette, azokra a pályaszakaszokra is időben erőforrást fordítanak, ahol az állapotuk alapján a következő években komolyabb meghibásodások vagy újabb lassújelek kialakulása várható.

A beruházás célja, hogy ezen a szakaszon is két vágányon, 160 kilométer/órás sebességgel lehessen haladni.

A MÁV Pályaműködtetési Zrt. által kiírt tendert a Ring Mérnökiroda nyerte el 1,474 milliárd forintos szerződéses értéken. A cégnek komplex tervezési feladatot kell elvégeznie: a döntés-előkészítő tanulmánytól és a környezeti hatásvizsgálattól kezdve egészen a kiviteli tervek elkészítéséig és az engedélyeztetésig.

Egy kimaradt projekt pótlása történik meg

Vitézy Dávid posztjában emlékeztetett: az elmúlt csaknem húsz évben a 30-as, Budapestről Nagykanizsa és Zágráb felé vezető fővonal több szakaszát uniós segítséggel átépítették Kelenföld és Balatonszentgyörgy között, a Balaton partján pedig néhol szakaszosan második vágányt is fektettek. Lapunk számos cikkben számolt be a Szántód-Balatonszentgyörgy, valamint a Fonyód-Kaposvár vonalszakaszok felújításáról, amelyek 2018 júniusában zárultak. Ezekből a projektekből azonban kimaradt a Székesfehérvár és Balaton közötti szakasz, ennek pótlása indulhat el.

A most induló beruházás keretében második vágányt készítenek elő Szabadbattyán és Lepsény között, ezen felül akadálymentes peronok tervei is elkészülnek a Polgárdi-Tekerespuszta megállóhelyen és a Kiscséripuszta állomáson. A projekt része lesz az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszer kiépítése is Székesfehérvár és Lepsény között, ez ugyanis feltétele a 160 km/órás sebességnek.

Az igazi nyereség az lesz, hogy stabilabbá válhat a menetrend

„Önmagában ezen a szakaszon csak néhány perc időnyereség érhető el az emelt sebességgel, de ha Nagytéténytől Lepsényig szinte végig 160-nal közlekedhetnek majd a vonatok, az már érdemi menetidő-csökkenést eredményez” - mutatott rá a miniszter.

Vitézy Dávid kiemelte azonban: az igazi nyereség az lesz, hogy a kétvágányú pályán stabilabb lehet a menetrend, valamelyest nő a pályakapacitás is,

több vonat közlekedhet Siófokra, hiszen összességében rövidebb lesz a zavarérzékeny, egyvágányú pályaszakasz, ami ma a kapacitás legfőbb korlátja a balatoni vonalon.

A déli és északi part közötti utazások is lerövidülnek

A beszámolóban azt is elárulta, külön tervezési munka részeként, de rövidesen megkezdődik egy rövid, új vasúti átkötés előkészítése is Lepsénytől Balatonakarattya felé. „Így a Balaton északi partja is érezhetően gyorsabban lesz elérhető, mint a mostani, csupán 80 km/órával járható, kanyargós nyomvonalon” – mutatott rá.

Hangsúlyozta, az északi és déli partra tartó vonatok közösen használhatják majd a 160 km/h sebességre tervezett új pályát Lepsényig, ez pedig lényegesen rövidíti majd a déli és északi part közötti vasúti utazások időigényét is.

Az ország egyik legnagyobb teherbírású daruja munkában

A közel nyolcvanéves, több száz tonnás acélszerkezet mozgatásához az ország egyik legnagyobb, 700 tonna teherbírású daruját vetették be. Ezenkívül speciális önjáró szállítóegységek, vagyis SPMT-k segítették a művelet sikeres megvalósítását.

Teljes közúti és villamosforgalmi zár mellett dolgoztak

A teljes közúti és villamosforgalmi zár mellett kiemelt acélszerkezetet a vasúti pálya nyomvonalán Kelenföld irányába szállították, ahol megkezdődik a bontása. A régi híd eltávolításával folytatódhat a Déli Körvasút építése. A beruházás célja, hogy Ferencváros és Kelenföld között kettő helyett, három-négy vágányon haladhasson a forgalom. A munkálatokról portálunk rendszeresen beszámol.

Új hídszerkezet kerülhet a régi helyére

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is írt a közösségi oldalán a hétvégi munkafolyamatról. Bejegyzésében kitért rá, hogy a vonatok már hónapok óta az egyik új, kétvágányos hidat használják, a most eltávolított régi szerkezet helyére pedig egy másik, hasonló új kétvágányos híd kerülhet. A beruházás részeként új megállók épülhetnek Nádorkertnél, Közvágóhídnál és Népligetnél.
A miniszter bejegyzésében hangsúlyozta: a Déli Körvasút nem kizárólag a tehervonati közlekedésről szól, hanem alapvető feltétele a fővárosi és agglomerációs elővárosi, valamint távolsági vasúti közlekedés érdemi fejlesztésének.

A Nyugati pályaudvart is érintik a munkálatok

Az S71-es és G71-es vonatok közlekedési rendje módosul: a járatok csak Vác és Veresegyház között közlekednek, a főváros és Veresegyház között pedig pótlóbuszok szállítják az utasokat. Néhány éjszaka további változásokra is számítani kell, mivel a budapesti Nyugati pályaudvar felsővezeték-hálózatának karbantartását is elvégzik a szakemberek.

Mintegy 700 méteren cserélnek síneket

A MÁV saját forrásból finanszírozott, mintegy 150 millió forint értékű karbantartási programja több pályaszakaszt és vasúti létesítményt is érint. Rákospalota-Újpest és Fót között körülbelül 700 méteren cserélnek síneket, emellett négy vasúti átjárót is átépítenek: egyet a XV. kerületben, kettőt Fót térségében, egyet pedig Veresegyházon.

A munkák részeként Fót állomáson nemcsak váltót hanem talpfákat is cserélnek a szakemberek. Továbbá Rákospalota-Újpest és Veresegyház között elvégzik a vágányt megközelítő növényzet irtását, valamint kivágják a vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztető fákat. A felsővezeték-hálózat karbantartása szintén a program része, amellyel a műszaki meghibásodások számát, illetve előfordulásuk kockázatát kívánják csökkenteni.

Több mint 1300 méteren szűnik meg a lassújel

A karbantartás egyik legfontosabb eredménye, hogy több mint 1300 méteren megszűnik az óránkénti 30–40 kilométeres sebességkorlátozás. A munkák befejezése után ezeken a szakaszokon ismét 60 kilométer/óra lesz a pályára engedélyezett legnagyobb sebesség.

A beruházást a Közlekedési és Beruházási Minisztérium irányítja és a BKK-val együttműködésben valósítják meg, várhatóan még idén ősszel elindulnak a közműkiváltási munkák, és jövőre már a nagyobb építkezési fázisok is jöhetnek a teljes nyomvonalon. A munkálatok elvégzése a SWIETELSKY Magyarország Kft. – SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. közös feladata lesz.

Vitézy Dávid szerint ez már az egyik első olyan közlekedésfejlesztési projekt lesz, ami a felszabadított és hazahozott európai uniós források eredményeként indulhat el. Ez annak is köszönhető, hogy a beruházás gyakorlatilag teljesen elő van készítve. A projekt terveit a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. dolgozta ki.

2,8 kilométer új villamospálya épül

Mint ismeretes, a budai fonódó villamoshálózat déli irányú folytatásával,

a villamosok elérik majd a BME-t, az ELTÉ-t, az Infoparkot, a Kopaszi gát térségét és a Déli körvasút új állomását Nádorkertnél. 

A projekt egyik legfontosabb eleme egy új kétvágányú villamospálya megépítése 2,8 kilométer hosszon, ami összesen 5,6 vágánykilométert jelent.

A fejlesztés részeként:

• legalább 1,2 kilométeres szakaszon füvesített villamospálya készül,
• 7 pár új akadálymentes megállóhelyet alakítanak ki,
• valamint a Dombóvári úti csomópontnál új végállomási tartózkodó épület épül.

A nyertes a Gravitas Bányagépészeti Vizsgáló Állomás Kft. lett, amely nettó 108,06 millió forint értékben végezheti el a korszerűsítési munkákat.

Budapest egyik ikonikus közlekedési eszköze

A Zugligeti Libegő Magyarország első személyszállító drótkötélpályája, amely 1970 óta köti össze Zugligetet és a János-hegyet. Az 1040 méter hosszú pálya 262 méteres szintkülönbséget hidal át, miközben az utasok néhány perc alatt a Budai-hegység egyik legkedveltebb kirándulóközpontjába juthatnak fel. A különleges közlekedési eszköz ma is a főváros egyik legismertebb turisztikai attrakciója.

A biztonságos üzemeltetés érdekében a pálya műszaki elemei rendszeres karbantartást és időszakos felújítást igényelnek. A mostani beruházás a két állomás közötti szakaszon található szerkezeteket és kiszolgáló rendszereket érinti.

Oszlopoktól a hangosításig számos elem megújul

A közbeszerzési dokumentáció szerint a feladat a pálya teljes vonali infrastruktúrájának korszerűsítését foglalja magában.

A kivitelező felújítja a pályán található 17 acél tartóállványt, valamint a 16 vasbeton alaptestet és azok vízelvezető rendszerét. Emellett sor kerül a görgőcsoportok helyszíni felújítására is, amelyek a kötélpálya működésének kulcsfontosságú elemei.

Megújulnak a vezérlő- és jelzőkábel-szekrények, felújítják a kötélhelyzet-érzékelőket, valamint a pályamenti és állomási kezelőegységeket is. A munkák részeként negyven kapcsolóbetét cseréjét végzik el robbanásbiztos kivitelben.

A fejlesztés érinti a hangosító rendszert is, új pályamenti és állomási hangszórókat telepítenek, amelyek időjárásálló kivitelben szolgálják majd az utasok tájékoztatását.

A beruházás részeként korszerűsítik a pályavégi lámpák rendszerét is, amely az utasok biztonságos ki- és beszállását segíti a végállomásokon.

A MÁV saját erőforrásból megvalósított, 1,15 milliárd forint értékű beruházása négy héten át zajlott. Az elmúlt hetekben 120–130 vasutas dolgozott az érintett vonalszakaszon, ahol több helyszínen végeztek pályafenntartási, alépítményi és vízelvezetési beavatkozásokat.

Több mint 4500 méteren cseréltek sínt

A munkálatok során 4800 tonna zúzottkövet, valamint 400 vasbetonaljat építettek be a vasúti pályába, több mint 4500 méteren cseréltek ki a sínt. A beavatkozások része volt továbbá a váltók felújítása, a vízelvezetés korszerűsítése és több helyen megerősítették a pályát és az alépítményt.
A korábbi tájékoztatás szerint a beruházás hét különböző szakaszt érintett Rétszilas és Dombóvár között. Ezeken a helyszíneken olyan pályahibák felszámolásán dolgoztak, amelyek korábban sebességkorlátozásokat, ezzel együtt pedig menetidő-növekedést és késéseket okoztak.

Korszerű gumielemes átjárót kapott Sáregres

A karbantartás egyik kiemelt eleme a sáregresi Széchenyi utcai vasúti átjáró átépítése volt. Az átjáróban Ponti-STRAIL előregyártott panelekből álló gumielemes rendszert építettek be, amely a sínek közötti, illetve melletti burkolati felületeket fedi le. A megoldás simább, zökkenőmentesebb közúti áthaladást biztosít a vasúti kereszteződésben. Az átjáró környezetében mintegy 100 méteren javították az alépítményt, ágyazatot és síneket cseréltek, emellett ároktisztítást is végeztek.

Megerősítették több szakaszon az alépítményt

Rétszilas és Simontornya között az elmúlt hetekben több helyszínen ágyazat-, sín- és betonaljcsere zajlott. A szakemberek javították a pálya alépítményét, valamint több mint 100 méteren vágányszabályozást is végeztek.
A kivitelezést a simontornyai munkaterületen talált robbanóeszköz is nehezítette: a tűzszerészi intézkedés miatt közel egy napra le kellett állítani a munkavégzést. A fennakadás ellenére a tervezett beavatkozásokat megvalósították a szakemberek.

Gyorsabb és kiszámíthatóbb közlekedést hozhat a beavatkozás

A felújítás eredményeként több szakaszon megszűnnek a korábbi sebességkorlátozások. Vitézy Dávid tájékoztatása szerint a nyár végére az érintett részeken ismét 20–40 kilométer/órával gyorsabban közlekedhetnek majd a vonatok. Ez önmagában néhány perces menetidő-megtakarítást jelenthet, a beruházás legfontosabb eredménye azonban az lehet, hogy csökken a meghibásodások kockázata, javul a pálya állapota, és kiszámíthatóbbá válik a közlekedés a Budapest–Pécs fővonalon.

Ferencváros és Kőbánya-Kispest között is dolgoznak

Ebbe a sorba illik bele a Budapest-Debrecen 100-as vonalon zajló felújítás, amelynek részleteiről Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója számolt be a közösségi oldalán. Eszerint az egyik legforgalmasabb vasútvonalunkon június 20-tól indult több ütemű pályakarbantartás.

A fejlesztések célja a sebességkorlátozások csökkentése, azaz a 120 km/órás pályasebesség visszaállítása; emellett pedig a meghibásodások kockázatának mérséklése és a menetrendszerűség javítása. Az első ütemben június 20-tól július 11-ig Ferencváros és Kőbánya-Kispest között valamint Abony állomáson dolgoznak. Utóbbi állomáson váltó- és vágánykarbantartást végeznek; a váltóknál és a kapcsolódó szakaszokon ágyazatcserével.

A Debrecenbe tartó InterCityk a Nyugati helyett a Keleti pályaudvarról indulnak

A második ütemben július 10. és 18. között a ceglédi állomás 5. vágányán mintegy 80 méteren végeznek ágyazatcserét, amelynek eredményeként ezen a szakaszon is biztosítható lesz a 120 km/órás pályasebesség.

A munkálatok változó menetrenddel, hosszabb eljutási idővel járnak: a legfontosabb változás, hogy a Debrecen (illetve Nyíregyháza) és Budapest között közlekedő InterCityk a Nyugati helyett a Keleti pályaudvarról indulnak, illetve oda érkeznek ebben az időszakban.

Július 19-e után további beavatkozásokat terveznek szintén ezen a vasútvonalon.

• a GYSEV a 2024-es bejelentése alapján 11 tagú, FLIRT-tipusú IC-motorvonatflottával bővít 2027-től;
• ugyanakkor az EU-val megkötött finanszírozási megállapodásnak köszönhetően hazánknak legalább 35 új IC-motorvonat beszerzésére nyílik lehetősége.

Most az előbbi projekt lépett egyet előre: a GYSEV kihirdette ugyanis, hogy ki tervezheti meg a szombathelyi motorvonat karbantartó műhelyt, amely a szóban forgó járműpark-fejlesztés műszaki hátterét teremti meg. A nyilvános adatok szerint az ArchiNEST Építész és Mérnökiroda Kft. nettó 300 millió forintos szerződéses értéken készíti el a terveket.

Több mint százméteres motorvonatokra készülnek

Ahogy azt korábbi cikkünkben is jeleztük, mintegy 5300 m² nettó alapterületű, hőszigetelt műhelycsarnokot kell előkészíteni, amelynek része lesz egy iroda is.

Ugyanakkor a fejlesztés jelentős vasúti infrastruktúra-építést is tartalmaz:

legalább 3500 folyóméternyi, felsővezetékkel ellátott vágány épül - többek között háromvágányos karbantartó- és javítócsarnokkal és egyvágányos mosócsarnokkal. A csarnoknak alkalmasnak kell lennie egyszerre legalább három, egyenként 106 méter hosszú villamos motorvonat kiszolgálására.

Az új központ közúti megközelítését, belső úthálózatát, térburkolatait és parkolóit is meg kell terveznie a nyertesnek.

A jövő év végén már megjelenhetnek az új flotta első vonatai

Ami a GYSEV-beruházás motorvonatait illeti, a kocsiszekrények gyártása a Stadler szolnoki üzemében történik. Az első szerelvények várhatóan 2027 utolsó negyedévében érkeznek, a IC-motorvonat-flotta 2028 első negyedévében válik teljessé.

A járművek 2027 év végétől folyamatosan állnak majd forgalomba a Sopron-Budapest és Szombathely-Budapest viszonylatokon. A legújabb nemzetközi szabványoknak megfelelően készülő energiatakarékos vonatok 160 km/h sebességre lesznek képesek.

A cikkünkben említett másik flottamegújító projektben legalább 35 járművet szerezhet be Magyarország uniós támogatással, amelyek a legutóbbi sajtóhírek szerint emeletes kivitelűek lesznek. Várhatóan a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc, a Budapest–Szeged és a Budapest–Pécs viszonylatokon jelennek majd meg. Az ismertetett ütemezés szerint a közbeszerzési eljárás még 2026-ban elindulhat, az első szerelvények pedig akár 2029-ben meg is jelenhetek a hazai pályákon.

A projektek horderejét a hazai vasúti közlekedésben jól mutatja, hogy új InterCity-motorvonatokat utoljára 31 éve szereztek be Magyarországon.

A változások az S40-es személyvonatokat is érintik: június 11-től már csak Simontornya és Dombóvár között közlekednek pótlóbuszok. A Dunaújváros–Simontornya vonalon ugyanakkor ismét teljes szakaszon járnak az S431-es vonatok, így ezen a vonalon megszűnt a buszos pótlás.

A vasúttársaság a pályakizárással járó, egyhónapos munkálatokat úgy ütemezte, hogy azok még a nyári szünet első napjaiban befejeződjenek.

A tervek szerint június 23-án lezárul a karbantartás, így a Fishing on Orfű fesztiválra már ismét végig vasúton utazhatnak a fesztiválozók.

Hét helyszínen zajlanak a beavatkozások

A saját forrásból finanszírozott, 1,15 milliárd forint értékű beruházás során a MÁV hét különböző szakaszon végez olyan beavatkozásokat, amelyek révén megszüntethetők a jelenleg több perces késéseket okozó sebességkorlátozások.

A munkák eredményeként kiszámíthatóbbá válhat a Budapest–Pécs fővonal forgalma, hiszen javul a pálya állapota és nő a közlekedésbiztonság.

Korszerű vasúti átjáró Sáregresen

A karbantartás első ütemének egyik legfontosabb eleme a sáregresi Széchenyi utcai vasúti átjáró átépítése volt.

Az átjáróban úgynevezett Ponti-STRAIL gumielemes rendszert építettek be. Ez egy előregyártott gumipanelekből álló burkolati megoldás, amely a sínek közötti és melletti felületeket fedi le. A rendszer előnye, hogy a közúti járművek a hagyományos beton- vagy aszfaltburkolatú átjárókhoz képest lényegesen simábban, rázkódásmentesebben haladhatnak át a vasúti pályán.

Az átjáró környezetében mintegy 100 méteren javították az alépítményt, ágyazatot és síneket cseréltek, továbbá ároktisztítást is végeztek. A kivitelezés idejére ideiglenes terelőutat alakítanak ki annak érdekében, hogy a közúti forgalom minél kisebb korlátozás mellett haladhasson át a vasúti kereszteződésen.

Síneket, betonaljakat és ágyazatot is cseréltek

Az elmúlt hetekben Rétszilas és Simontornya között jelentős pályafenntartási munkák zajlottak. A szakemberek több helyszínen ágyazatot, síneket és vasbeton aljakat cseréltek, javították a pálya alépítményét, valamint több mint száz méteren végeztek vágányszabályozást.

A munkálatok során váratlan esemény is nehezítette a kivitelezést. Június 1-jén a simontornyai munkaterületen robbanóeszközt találtak. A tűzszerészek elszállították a bombát, majd átvizsgálták a környéket is, ami miatt közel egy napra le kellett állítani a munkavégzést.

A TED-en megjelent tájékoztató szerint a nettó 1,087 milliárd forintos szerződés keretében megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatástanulmány, engedélyezési és kiviteli tervek, valamint a későbbi kivitelezési közbeszerzéshez szükséges tenderdokumentáció készül el a Budapest-Nyugati pályaudvar és Rákosrendező közötti vasúti szakasz fejlesztésére.

Bővítik a Nyugati pályaudvart

A projekt egyik legfontosabb eleme a Nyugati pályaudvar II. számú állítóközpontjának fejlesztése. Az állítóközpont a vasúti forgalom egyik „irányítóközpontja”, innen vezérlik a váltókat és a jelzőket, biztosítva a vonatok biztonságos közlekedését.

A beruházás részeként egy új, úgynevezett második lírasor is épül. A lírasor teszi lehetővé, hogy a vonatok egyik vágányról a másikra átjárjanak, több érkező és induló vágány között rugalmasan mozoghassanak, továbbá egy pályaudvar minél több vonatot tudjon kezelni.

A tervezési feladat része a vágányhálózat átépítése, a biztosítóberendezések korszerűsítése, az erősáramú és távközlési rendszerek fejlesztése, valamint új közúti kapcsolatok és P+R parkolók előkészítése is.

Vasút az új városnegyed szolgálatában

A most előkészített beruházás túlmutat a Nyugati pályaudvar fejlesztésén. Budapest Főváros Önkormányzatának előterjesztése szerint a Rákosrendező területére tervezett nagyszabású városfejlesztés egyik alapvető feltétele a Budapest-Nyugati és Rákospalota-Újpest közötti vasútvonal teljes korszerűsítése és kapacitásbővítése.

A tervek szerint a jelenlegi, alulhasznosított vasúti területen egy modern városnegyed jöhet létre, amelynek közösségi közlekedési kiszolgálásában kiemelt szerepet kap majd a vasút.

Új állomás Rákosrendezőn

A koncepció szerint a régi pályaudvar helyén egy teljesen új Rákosrendező vasútállomás épülne négy utasperonnal. A fejlesztés eredményeként csúcsidőben akár 10 percenként indulhatnának vonatok a Nyugati pályaudvar irányába.

A tervek félóránkénti személyvonati és félóránkénti zónázó vonati kapcsolatot irányoznak elő a 2-es, 70-es és 71-es vasútvonalak felé, ami jelentősen javíthatná az északi agglomeráció és Budapest kapcsolatát.

A fejlesztési elképzelések szerint Rákosrendező a jövőben fontos átszállóközponttá válhat, amely részben tehermentesítheti a Nyugati pályaudvart is.

A vasúti fejlesztésekkel párhuzamosan a fővárosi tervek egy új, zöld környezetben vezetett gyalogos-kerékpáros kapcsolat kialakításával is számolnak. Az útvonal a Nyugati pályaudvar térségét kötné össze Rákosrendezővel a Dózsa György út, a Vágány utca és a Dévényi utca érintésével.

Komplex vasúti és közúti fejlesztés készül Tatán

A beruházás az 1-es számú vasútvonalhoz kapcsolódik, és egyik legfontosabb célja, hogy lehetővé váljon a 225 kN tengelyterhelésű vasúti forgalom kiszolgálása.

A tervek szerint Tata vasútállomás mellett egy új, mintegy 4200 négyzetméteres rakodó épül, amely a hozzá kapcsolódó rakodóúttal együtt közel 9000 négyzetméteres területet érint. A projekt részeként két, egyenként 300 méter hosszú, felsővezeték nélküli vasúti vágány tervezése is megtörténik.

Új műtárgy és útátjáró is szerepel a projektben

A fejlesztés egyik legösszetettebb eleme egy új műtárgy megtervezése az 1-es számú főút töltésénél. A meglévő külön szintű vasút-közút csomópont mellett egy új áttörés és felüljáró kialakítását tervezik, legalább 80 tonnás üzemi teherbírással.

A projekt részeként

• új útátjárót is kialakítanak a vágányok mellett,
• módosítják a vasúti biztosítóberendezések rendszerét,
• valamint a kiépülő KÖFI (Központi Forgalomirányítás)-rendszerhez kapcsolódó fejlesztéseket is megtervezik.

A környező úthálózatot is fejlesztik

A beruházás nemcsak a vasúti infrastruktúrát érinti, hanem a környező közlekedési kapcsolatokat is. A tervek között szerepel a „hadiút” stabilizált földúttá fejlesztése mintegy 550 méteren, továbbá a Honvéd utca teljes, laktanya előtti szakaszának felülvizsgálata és szükség esetén szilárd burkolattal történő kiépítése.

Emellett egy 2570 négyzetméteres parkoló fejlesztését is előkészítik.

BIM-alapú tervezéssel készülnek a dokumentációk

Az engedélyezési és kiviteli tervek építményinformációs modell (BIM) alapú rendszerben készülnek el. A megbízás része a környezeti hatásvizsgálathoz szükséges feladatok elvégzése, valamint a teljes engedélyezési folyamat lefolytatása is.

Negyed évszázad fejlődés: egy sínpártól a komplex logisztikai központig

Korábban beszámoltunk arról, hogy új pálya és karbantartó bázis erősíti a győri vasúti terminált. E fejlesztés kapcsán kerestük meg a vállalatot egy átfogó, logisztikai ágazati kérdéseket is érintő interjúval.

„Amikor ezt a területet 1999-ben megvásárolta a DB Cargo, akkor mindössze egy sínpár és egy murvás terület volt itt. Ehhez képest ma egy komplex, több üzletágat kiszolgáló logisztikai központot üzemeltetünk, ami jól mutatja az elmúlt 25 év fejlődését”

– idézte fel Dr. Jan Busch.

A kezdeti cél az volt, hogy közvetlen vasúti kapcsolat jöjjön létre Németország és Nyugat-Magyarország között, amely azóta nemcsak megvalósult, hanem jelentősen túl is nőtt az eredeti elképzeléseken. A vállalat történetének korai szakaszában kulcsszerepet játszott az autóipari kapcsolatok kiépítése, különösen a Audi Hungaria megbízásának elnyerése.

„Az Audi Hungaria vasút üzemi kiszolgálását célzó tenderének megnyerése fordulópont volt számunkra, hiszen ezzel nemcsak stabil megrendelői háttérhez jutottunk, hanem hosszú távú fejlesztési irányt is kaptunk”

– fogalmazott a cégvezető.

A 2016-os beruházás újabb mérföldkőnek számított: ekkor épült meg az a speciális csarnok, amelyben akár 40 tonnás autóipari présszerszámok tárolására is lehetőség nyílt.

Akkumulátorlogisztika: új üzletág, új követelmények

Az elmúlt évek egyik legdinamikusabban fejlődő területe az akkumulátorlogisztika, amelyhez a vállalat jelentős infrastruktúra-fejlesztéseket hajtott végre. Az előkészítés már 2020-ban megkezdődött.

„Az akkumulátorok kezelése teljesen más feltételeket igényel, mint a hagyományos áruké. Zárt, kontrollált környezetben kell megoldani az átrakodást, és szigorú biztonsági előírásoknak kell megfelelni” – hangsúlyozta az ügyvezető.

Ennek érdekében egy olyan fedett csarnok épült, amely közvetlenül a vasúti pályára csatlakozik, így biztosítva a gyors és hatékony átrakodást a közút és a vasút között. A rendszer logikája egyszerű, de nagy volumenek kezelésére képes: a kamionokkal érkező akkumulátorokat vasúti kocsikba rakják át, majd ezek rendszeres járatokkal jutnak el nyugat-európai célállomásokra.

„Egyetlen vasúti kocsiban akár 55 tonnányi akkumulátor is elfér, így három kamionnyi árut tud kiváltani, ami nemcsak hatékonysági, hanem környezetvédelmi szempontból is jelentős előny” – emelte ki az ügyvezető.

Majd hozzátette: „mivel veszélyes áruról van szó, minden kollégánk speciális képzésben részesül, és a teljes folyamat szigorú szabályozás mentén zajlik.”

Új karbantartási kapacitások: hatékonyság és üzembiztonság

Ahogy megírtuk a győri terminál legújabb fejlesztései közé tartozik a karbantartóvágány és az ahhoz kapcsolódó akna megépítése, amely jelentősen javítja az üzemeltetés hatékonyságát. Korábban minden művelet – a tolatás, az akkumulátorlogisztika és a karbantartás – egyetlen vágányon zajlott, amely összetett szervezési munkát jelentett.

„Ez az új, 120 méteres vágány és az akna lehetővé teszi, hogy a napi revíziókat párhuzamosan végezzük az operatív feladatokkal. Ez nemcsak gyorsabbá és kiszámíthatóbbá teszi a működésünket, hanem a kapacitásunkat is növeli. – mondta az ügyvezető.

Az infrastruktúra műszaki paraméterei is figyelemre méltók: az akna több mint 120 tonnás terhelést is elbír, ami lehetővé teszi a nehéz dízelmozdonyok karbantartását is. A vágányon kettő mozdony is elfér, miközben mindkettőt könnyen meg lehet közelíteni akár mindkét oldalról, nehéz daruval vagy targoncákkal.

„Egy-egy mozdony akár 50 tonnát nyomhat, egy motorcsere során pedig 20 tonnás elemekkel dolgozunk. Ehhez elengedhetetlen a megfelelő teherbírás és a korszerű kiszolgáló infrastruktúra” – részletezte.

A vágányt és a hozzá tartozó aknát a kisebb karbantartási munkákra alakították ki, a bonyolultabb feladatokat továbbra is partnereknél végzik a vállalat számára, erre dedikált üzemekben.

A fejlesztés környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vett: az akna olajfogó rendszerrel és megfelelő csatornázással rendelkezik, ami megakadályozza, hogy véletlenül se kerüljön káros anyag a környezetbe.

Mozdonyflotta és fenntarthatósági törekvések

A terminál működésének egyik kulcseleme a saját vontatási kapacitás, amelyet az elmúlt évtizedekben tudatosan épített fel a vállalat.

„Összesen 19 darab dízel tolatómozdonyunk van, amelyeket az elmúlt 25 év során Németországból az anyavállalattól vásároltunk, és folyamatosan fejlesztjük, karbantartjuk őket. Ez a flotta jelenleg elegendő a meglévő volumenek kiszolgálására, ugyanakkor természetesen mindig a piaci igények és ügyfélelvárások határozzák meg a kapacitásszükségletet” – fogalmazott Dr. Jan Busch.

A mozdonyállomány fenntartása nemcsak üzemeltetési, hanem stratégiai kérdés is, különösen egy olyan piaci környezetben, ahol a rugalmasság és a rendelkezésre állás kulcsfontosságú versenyelőnyt jelent, mindeközben a jövő technológiái már a látóhatáron vannak:

„Hosszabb távon természetesen vizsgáljuk az akkumulátoros mozdonyok beszerzésének lehetőségét is, ezek már megjelentek a piacon. Ugyanakkor a jelenlegi működési struktúránk – ahol a mozdonyok folyamatosan mozgásban vannak – még nem teszi lehetővé ezek hatékony alkalmazását, elsősorban az energiatárolási kapacitások korlátai miatt. Jelenleg a dízelvontatás jelenti a stabil és megbízható megoldást számunkra, ez biztosítja a szükséges rugalmasságot és rendelkezésre állást.”

A fenntarthatóság ugyanakkor ezen a területen is megjelenik. A társaság vizsgálja a hidrogénezett növényi olaj (HVO) alkalmazásának lehetőségét, amely jelentősen csökkentheti a környezeti terhelést.

„Németországban már használják a HVO-t, mint alternatív üzemanyagot, és mi is keressük a lehetőségét annak, hogy bevezessük. Ez egy környezetbarátabb megoldás, ugyanakkor jelenleg még kihívást jelent a megfelelő beszállítói háttér „megtalálása” Magyarországon, ráadásul költségesebb is, mint a hagyományos dízel” – tette hozzá.

Országos lefedettség és sokrétű tevékenység

A vállalat − a győri mellett − több ipari központban is jelen van, és komplex vasúti logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A Kecskeméten található autóipari gyárban például hasonló modellben végzik a vasúti kiszolgálást, mint Győrben: saját mozdonyokkal, saját személyzettel látják el a tolatási és elegyrendezési feladatokat.

Emellett Debrecenben, Foktőn és Kalocsán is jelen vannak, ahol különböző iparágak – az autóipartól az agráriumig – logisztikai igényeit szolgálják ki.

Piaci kihívások: lassulás és alkalmazkodás

„Nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában gazdasági lassulás volt tapasztalható az elmúlt időszakban, ami közvetlenül hatott a mi volumeneinkre is. Összességében körülbelül 10 százalékos visszaesést tapasztaltunk a teljes piacon” – tájékoztatott az ügyvezető.

A visszaesés elsősorban az autóipart érintette, amely a vállalat egyik legfontosabb megrendelői szegmense.

„A 2025-ös év kifejezetten nehéz volt, ugyanakkor sikerült megőriznünk a stabilitásunkat, és nyereségesek maradtunk, ami ebben a környezetben komoly eredménynek számít. 2026-ban már egy stabilizálódó, sőt enyhén növekvő pályára számítunk. Az e-car akkumulátorlogisztikai üzletágban különösen potenciált látunk.”

– hangsúlyozta.

Ágazati realitások: infrastruktúra és versenyképesség

A beszélgetés során szóba került a hazai és európai vasúti árufuvarozás jövője is, különös tekintettel a növekedési célokra. A Nemzeti Logisztikai Koncepció 2030–2035 által kitűzött elképzelésekkel kapcsolatos felvetésre (Magyarország 2035-re a jelenlegi vasúti árufuvarozási teljesítmény kétszeresét érheti el, miközben 2030-ig legalább 50 százalékos bővülés várható az ágazatban. – a Szerk.) óvatos válasz érkezett:

„A vasúti árufuvarozás megduplázására vonatkozó célkitűzések jelen formájukban nem tűnnek reálisnak. Ehhez jelentős infrastruktúra-fejlesztésekre lenne szükség, amelyek hosszú éveket vesznek igénybe”

– fogalmazott Dr. Jan Busch.

Véleményével nincsen egyedül, hiszen a 2026. március 17-én lezajlott Magyar Vasút 360° konferencián is feltették a kérdést a résztvevők felé, akik közül senki nem jelezte egyetértését a megvalósíthatóságot illetően.

A probléma nemcsak hazai, hanem európai szintű: „Ha ma nem indul el egy fejlesztés, az a következő 5–10 évben biztosan nem fog megvalósulni, ez pedig korlátozza a növekedési lehetőségeket” – fogalmazott.

A vállalat központi irodájában Falviné Lukács Tímea pénzügyi ügyvezető is csatlakozott a beszélgetéshez, aki szintén a pályahálózat állapotát emelte ki a nehezítő körülmények közül:

„Az elmúlt évtizedekben elmaradt karbantartások miatt sok helyen olyan infrastruktúra áll rendelkezésre, amely egyszerűen nem teszi lehetővé a gyors és hatékony közlekedést. A közút gyorsabban tud reagálni a piaci igényekre, rugalmasabb és sok esetben olcsóbb is, ami komoly versenyhelyzetet teremt számunkra”

– tájékoztatott.

A pénzügyi ügyvezető kiemelte, hogy a költségek alakulása szintén kihívást jelent:
„A pályahasználati díjak folyamatosan emelkednek, miközben mi sok esetben előre lekötött, fix árakon dolgozunk, így ezek az emelkedések közvetlenül rontják a versenyképességünket.”

A költségoldali nyomás a mindennapi működésben is érezhető. A vasúti árufuvarozás szereplőinek nehézséget jelent, hogy míg a közúti szegmensnél bizonyos árszabályozási mechanizmusok elérhetők, a vasút esetében ezek nem állnak rendelkezésre. Ennek következtében a költségek kontrollálása és a működés tervezhetősége sokszor kihívást jelent.

A szakmai érdekképviselet fontos szerepet játszik az ágazat működésében. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület mellett a vállalat tagja a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Kereskedelmi és Iparkamarának és a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamarának is, ez lehetőséget biztosít arra, hogy a vasúti szektor szempontjai felmerüljenek a szakpolitikai döntések során.

Az infrastruktúra állapotára visszaérve a pénzügyi ügyvezető kiemelte: a pályaszakasz felújításra szorul, és a korábbi évek elmaradt karbantartásai miatt lassújelek és sebességkorlátozások nehezítik a forgalmat. Ezek a tényezők a vasúti árufuvarozás kapacitását és megbízhatóságát egyaránt korlátozzák.

A helyzet nemcsak hazai, hanem nemzetközi szinten is érezhető: a környező országok felől érkező forgalom is a meglévő infrastruktúrához igazodik, így a kapacitáshiány és a lassú szakaszok a teljes logisztikai láncot érintik. A közelmúltban átadott pályaszakaszok állapota például azt mutatja, hogy a felújítási igény hosszú távon meghatározó marad az ágazat számára.

Jövőkép: stabilitás, növekedés, regionális erősödés

A beszélgetés zárásaként a vállalat vezetői a jövőbeli tervekről is beszéltek. A cél egyértelmű: stabil pénzügyi működés és erős piaci pozíció.

„Pénzügyi oldalról a legfontosabb célunk a profitabilitás fenntartása és egy stabil, kiszámítható működés biztosítása, megfelelő pénzügyi tartalékokkal” – mondta Falviné Lukács Tímea.

A növekedési stratégia több pilléren nyugszik. Egyrészt a meglévő partnerek magas szintű kiszolgálása, másrészt új ügyfelek bevonása áll a fókuszban.

„Elsődleges célunk, hogy a jelenlegi partnereinket továbbra is kiváló minőségben szolgáljuk ki, miközben új autóipari és ipari szereplőket is bevonzunk” – fogalmazott Dr. Jan Busch.

A nemzetközi jelenlét erősítése kulcskérdésként jelenik meg a vállalat stratégiájában:

kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a Délkelet‑ és Nyugat‑Európát összekötő vasúti folyosó fejlesztésének, amelyet a DB Cargo csoport többi leányvállalatával együttműködésben kívánnak tovább erősíteni, növelve ezzel a régiós szerepvállalást.

A vontatási kapacitás fejlesztése szintén napirenden van: a jelenlegi bérelt mozdonyok helyett saját tulajdonú villanymozdonyok beszerzését tervezik, ami hosszabb távon hatékonyabb és kiszámíthatóbb működést tehet lehetővé.

A beruházások a terminál szintjén is folytatódnak, a fejlesztések irányát pedig egyértelműen a piaci igények határozzák meg. Ennek megfelelően elsősorban az akkumulátorlogisztikai kapacitások bővítése, valamint a karbantartási infrastruktúra további fejlesztése áll a fókuszban.

A DB Cargo Hungária működése jól példázza, hogy a vasúti logisztika továbbra is meghatározó szereplője a szállítási láncoknak. A vállalat stratégiája egyszerre épít a stabil alapokra és a jövő technológiáira, miközben aktívan reagál az ágazatot érintő kihívásokra is.

Összesen hét helyszínen zajlik vasúti hídépítés

Beszélgetésünk során a Szerémi úti híd és a Bartók Béla úti híd közötti szakaszt jártuk be a három-, helyenként négyvágányosra bővülő Déli Körvasúton. Interjúnk a Szerémi úti híd közelében kialakított látogatóközpontban kezdődött, amelynek célja a projekt bemutatásáta a lakosság és az érdeklődők számára.

„A projekt keretében összesen hét helyszínen történik vasúti hídépítés Budapest sűrűn beépített városi környezetében” – emlékeztetett Jákli Dávid, a V-Híd Zrt. projektvezetője. „Pesten a Gubacsi útnál és a Soroksári útnál épülnek új hidak, illetve a meglévő szerkezetek cseréje is megtörténik.

Budán ugyanakkor a Dombóvári út felhajtójánál, a Budafoki útnál, a Szerémi útnál, a Fehérvári útnál és a Bartók Béla útnál zajlanak hídépítési munkák” – sorolta keletről nyugat felé haladva.

A belvárosi hídbetolás egy folyami projektnél is összetettebb lehet

Elmondása szerint a Soroksári út kivételével minden különszintű kereszteződésnél – összesen tizenkét felszerkezet esetében - hídbetolásos technológiát alkalmaznak. Egyes hidakat ugyanakkor - mint a Soroksári út felettit, a Fehérvári út, vagy a Bartók Béla út felettieket - kereszt irányban is mozgatnak a vasúti forgalom fenntarthatósága miatt.

„A betolás lehetővé teszi, hogy a kivitelezés döntő része nappal történjen, miközben a közúti és villamos-, illetve a gyalogos és kerékpáros forgalom is folyamatosan fenntartható a hidak alatt.”

Hozzátette, hogy a tolás, mint mozgatási mód akkor célszerű, ha a tervezett nyílás felett nem lehet, vagy csak nagy nehézségek árán lehet dolgozni. Ez jellemzően teljesül a folyami hidak építése esetében, illetve a most szóban forgó hidaknál is:

„Nem véletlenül dolgozik a projektben sok folyam feletti hídépítési tapasztalattal bíró szakemberünk. Itt ugyanis kvázi ugyanúgy kell gondolkodni, viszont annyibban nehezebb a dolgunk, hogy a közösségi közlekedést jóval összetettebb kihívás kezelni, mint a hajóforgalmat.”

Folyamatos monitoringra és jelenlétre van szükség

A szakember hangsúlyozta, egy híd mozgatása mindig kritikus folyamat, hiszen egy óriási tömegű szerkezet kerül ideiglenesen instabil helyzetbe. Ilyenkor a műtárgy különösen érzékeny az olyan hatásokra, mint a szél, az alátámasztások süllyedése vagy az oldalirányú kilengés. „Éppen ezért a tolás során minden alátámasztási pontnál folyamatos jelenlét szükséges, nemcsak a beavatkozást végzők, hanem a szerkezet viselkedését figyelő szakemberek részéről is” – ecsetelte Jákli Dávid. „A mozgatást végig geodéta kíséri, és szükség esetén külön monitoringrendszert is alkalmazunk, hogy váratlan helyzetben azonnal meg lehessen állítani és biztonságosan rögzíteni a hidat.”

Különleges esztétikát hoznak be a felsővezeték tartóelemei

A vasútépítés részleteire már a Szerémi út mellett futó vasúti töltésen tértünk rá Jákli Dáviddal: itt folytattuk ugyanis a riportunkat. A Fehérvári út felé haladva a projekt egyik látványos és különleges részeként tűnt fel a sínek mentén elhelyezett integrált szerkezet.

A hazánkban először alkalmazott elemek a vasúti felsővezeték, illetve a zajvédő falak tartói lesznek.

A Déli Körvasút egységes esztétikáját biztosító tartóelemek a sín mindkét oldalán épülnek, és 20 méterenként összeérnek majd.

A legmodernebb géplánc óriási mértékben gyorsítja a munkát

A bejárás talán legértékesebb hozadéka volt számunkra, hogy munka közben örökíthettük meg a V-Híd Zrt. nagyteljesítményű vasúti gépláncát. A mintegy 350-400 méteres szerelvény ott jártunkkor a vasbeton aljakat bontotta el és rakodta fel vasúti kocsikra, hogy aztán elszállítsa. A géplánc ugyanakkor a vasbeton aljak építésére is alkalmas, illetve a két funkciót egyszerre is el tudja látni.

A jelenleg elérhető legmodernebb technológiát képviselő géplánc jelentősége óriási: 2 kilométeren ugyanis mindössze 3 nap alatt lefuttatja a bontást. Ugyanehhez a munkához a korábbi technológiával közel két hét és jóval több emberi erőforrás kellett.

A géplánc alkalmazásával úgy érhető el nagy munkateljesítmény, hogy közben a sínek és a keresztaljak épsége nem sérül. Mind vágányátépítés, mind új pálya létesítése során, a mintegy 210 tonnás SMD–80 berendezés korszerű vezérlőrendszerekkel működik. Ennek köszönhetően egyrészt biztosítható a meglévő pályageometria megtartása, másrészt lehetőség van olyan szint- és irányvezérelt üzemre is, amelynél a geometria a kiviteli terveknek megfelelően módosítható. Az egyes munkafolyamatok vezérlése egymáshoz sorosan kapcsolt, szabadon programozható vezérlőelektronikai egységekkel történik.

Fókuszban az alátámasztó jármok

A mintegy 1,2 kilométeres bejárásunk a Bartók Béla úti hídnál ért véget, amelynek kivitelezése kiemelkedik a Déli Körvasút projektjében.

A Magyarországon elsőként alkalmazott megoldásokra épülő projekt egyik érdekessége az áthidalandó közlekedési csomópont, amely közel 60 méteres konzolos hosszt követelt meg. „Emiatt az ideiglenes alátámasztó jármokra nagyon nagy erők jutottak, és a toláshoz használt segédszerkezet, a szerelőcsőr igénybevétele is jelentős volt” – fogalmazott Jákli Dávid.

A másik érdekesség a híd tartószerkezeti rendszere, a hazánkban vasúti híd esetén szintén elsőként alkalmazott network háló. „Ez a szerkezet önmagában nem alkalmas betolásra, emiatt ív alátámasztó jármokat kellett alkalmazni, amelyek a kábelek helyett képesek felvenni a nyomóerőket” – árulta el a projektvezető. „Ezek mozgásának biztosítása a tolás különböző fázisaiban szintén komoly kihívást jelentett.”

Emellett kulcskérdés volt, hogy az alátámasztás hány ponton történjen, és ezek hogyan tudnak azonos mértékű erőt felvenni. „Folyamatosan figyelni kellett a hídra, a segédszerkezetekre és az alátámasztó elemekre is. Ehhez pontosan ismerni kellett a teljes folyamatot, a technikai elemek, például a sajtók működését, valamint a híd viselkedését az ébredő reakcióerőkkel együtt. Érdekesség, hogy az előretolás során egy ponton a híd végét leengedtük, ezzel enyhén hátrabillentve a szerkezetet, így csökkenteni lehetett a szerelőcsőr igénybevételét és a fellépő terheléseket.”

Megtanulták, hogy nincs lehetetlen

A hídszakmai kihívásokhoz a Bartók Béla úti csomópont extrém adottságai társultak: a főváros egyik legkritikusabb csomópontjában kellett fenntartaniuk a forgalmat, és szűk területeken biztosítani az építkezés organizációját.

Nem véletlenül előzte meg a munkát három hónapnyi egyeztetés és tervezés: egyszerre kellett figyelembe venniük a kerület, a főváros, a BKK és a MÁV igényeit egy olyan csomópontban, amelyben mintegy nyolc útvonal és számos közlekedési eszköz fut össze.

A mérnök összegzése szerint a Déli Körvasút fejlesztésének ezen eleme szakmailag is jelentős hozadékkal bír. „Megtanultuk, hogy nincs lehetetlen. Olyan műszaki és kivitelezési tapasztalatokat szereztünk, amelyek a jövőben más, hasonlóan összetett városi környezetben megvalósuló hídépítéseknél is közvetlenül alkalmazhatók” – mondta el.

Hozzátette, a projekt bebizonyította, hogy a belváros közepén, gyakorlatilag letámasztási lehetőség nélkül is megvalósítható egy 1000 tonna feletti híd megépítése, miközben a forgalom is végig fenntartható. „Ez nemcsak egy kivitelezési feladat volt, hanem valódi mérnöki teljesítmény, amely új szintet jelent a hazai hídszakmában.”

Megszűnik a pótlóbuszozás

A szóban forgó 150 méteres szakaszt 2024 decemberében kellett lezárni a vasúti pálya károsodása miatt. A helyreállítást a GYSEV Zrt. és a MÁV Pályaműködtetési Zrt. megbízásából a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezi. Legutóbb a bontás és a víztelenítés utáni fázisban írtunk a projektről.

A MÁV legfrissebb bejegyzése szerint

május végén újraindul a vasúti közlekedés a szakaszon, mivel a beruházás befejező munkálatait már a vonatforgalom mellett is el tudják végezni a szakemberek. Ennek köszönhetően a Veszprém-Ajka vonalon hamarosan megszűnik a pótlóbuszozás.

Sok évtizedes problémát okozó talajréteget távolítottak el

A beruházó egy helyszíni videót is közzé tett, amelyen Dianis János, a MÁV Pályaműködtetési Zrt. műszaki ellenőre elmondta, a 100 éve megépült vasútvonal folyamatosan problémákkal küzdött. Az évtizedes geotechnikai problémáknak két fő okát nevezte meg:

• egyrészt az altalajban vízre érzékeny agyagtalajok találhatóak;
• másrészt a felszín alatti vizek jelenléte számottevő.

A projekt két fő célja ennek megfelelően a töltéstestbe bejutó vizek gyűjtése és eltávolítása; valamint a vízre érzékeny altalaj eltávolítása. A korábbi hírekben elhangzottakat megerősítve elmondta,  a munkák során megtalálták a csúszólapot, amelynek a mentén a töltés elmozdult. „Ezt a talajréteget eltávolították, így már nem fog problémát okozni” – osztotta meg a szakember.

Az első napokban jelentős mennyiségű vizet vezettek ki

Szavaiból kiderült, az elbontott töltés alatt további 8-10 méteres mélységben mintegy 150 kavicskutat telepítettek a felszín alatti vizek gyűjtésére. Ezt a vizet vasbeton aknába gyűjtik össze, onnan pedig szivattyúval vezetik el. „Az első napokban 5-6 köbméteres vízhozammal jelentkeztek ezek a kutak” – érzékeltette a jelentőségüket.

A videó tanúsága szerint jelenleg már a töltés építése zajlik: „Minősített földműanyagból, 25 cm-es rétegenként épül fel a töltéstest” – mutatott rá. „A stabilitás növelése érdekében a főtöltés mellett egy fióktöltés is létesül.”

Összegzésként elmondta, a projekttől azt várják, hogy stabilizálja a szakasz állapotát azáltal, hogy a vizek eltűnnek, és kiváló minőségű földműanyagból épül meg töltés, ami hosszú távra megoldja a problémát.

Az állomások és megállóhelyek felújítását is előkészítik

A nyertes tervező feladata nemcsak a vasúti pálya áttervezése lesz: a megbízás kiterjed az érintett állomásokra és megállóhelyekre, a biztosítóberendezésekre, utakra, műtárgyakra, közművekre és egyéb létesítményekre is.
A vonalszakaszon érintett: Dombostanya megállóhely; Hajdúsámson vasútállomás; Tamásipuszta megállóhely; Tisztavíz megállóhely (MÁV-START Zrt. által megszüntetett megállóhely); Aradványpuszta megállóhely; Nyíradony vasútállomás; Nyírmihálydi megállóhely; Nyírgelse vasútállomás; Nyírbogát megállóhely; Nyírbátor vasútállomás; Nyírcsászári megállóhely; Hodász vasútállomás; Nyírmeggyes megállóhely; Mátészalka vasútállomás. 

Egy lépéssel közelebb a kivitelezési tender kiírásához

A tervezőnek megvalósíthatósági tanulmányt, engedélyezési és kiviteli terveket kell készítenie, gondoskodnia kell az építési engedélyek megszerzéséről, valamint olyan tenderdokumentációt kell összeállítania, amely alkalmas lesz a kivitelezési közbeszerzési eljárás lefolytatására.
A projekt egyik fontos szakmai eleme, hogy az engedélyezési és kiviteli tervezés BIM-alapon történik. A digitális modellnek a teljes tervezési területet le kell fednie a kezdő- és végszelvények között, valamennyi érintett szakágra, a vasúti pályára, a kapcsolódó létesítményekre és a magasépítési elemekre is kiterjedően.

A közbeszerzés hivatkozik a projekt megvalósíthatósági tanulmányára (MT-2021), amely a „Szeged-Makó vasúti elővárosi közlekedés fejlesztése, vegyes-forgalmú Tisza-híd építése” címmel készült 2021-ben. Az MT-2021 által javasolt változat szerint a szegedi Nagykörút hiányzó szakasza Alsóváros és Újszeged között a Tisza-híddal külön projektben épül meg.

A vasútállomás mellett épülne ki a helyközi autóbuszállomás 

A most szóban forgó közbeszerzés nyertes ajánlattevője többek közt az alábbi projektelemeket tervezi majd meg az MT-2021-ben vizsgált, komplex változatok ismeretében:

• a szegedi személypályaudvar vasúti infrastruktúrájának átépítése;
• a szegedi személypályaudvar Szeged-Rendező állomással funkcionális egységben történő fejlesztése;
• az Alsóváros és Újszeged közötti új Tisza-híd megvalósítása tárgyú projektben megtervezett tram-train és személypályudvari nyomvonalak vizsgálata és a kiválasztott nyomvonal integrálása az állomási kapcsolatokba;
• a szegedi személypályaudvar tanulmányterv szintű távlati vágányképvizsgálata a tervezett, mintegy 60 méter hosszú aluljáró és jövőbeli peronkapcsolatok összefüggésében;
• az állomás környezetében a területhasznosítási lehetőségek MT szintű vizsgálata, különös tekintettel a használaton kívüli Szeged-Tisza pályaudvar területére;
• Helyközi Tömegközlekedési Csomópont (HTCS) kialakítása; ennek részeként az autóbuszállomás, valamint parkolási infrastruktúra kialakítása a személypályaudvar mellett, összekapcsolva a vasútállomással és az Indóház térrel, átszállókapcsolatok kialakítása;
• a mintegy 5200 m2 területű szegedi vasútállomás épületének belső átalakítása: az üzemi funkciók ellátásán túl az utasforgalom kiszolgálásához és a HTCS alapfeladatainak ellátásához a szükséges mértékű belső átalakítása;
• az autóbusz pályaudvar és a vasútállomás kapcsolatát biztosító gyalogos átjáró híd, amely mintegy 60 m hosszú és 12 m szélességű, kapcsolódó lépcsővel a peronszintre;
• a Szövetkezeti út rekonstrukciója mintegy 460 m hosszban, kopóréteg cserével és járda rekonstrukcióval;
• a Máglya sori közúti alagút és a hozzá vezető út felújítása, mintegy 1,1, km hosszon;
• B+R tárolók tervezése két egységben, összesen 616 férőhely kapacitással; 110 férőhelyes P+R parkolók kialakítása a vasúti töltés keleti oldalán, továbbá 10 férőhelyes K+R és taxiparkoló kialakítása;
• új kerékpáros kapcsolat kiépítése az új Tisza-híd feljárójában tervezett csomópontból a HTCS autóbusz-pályaudvari részéhez, mintegy 350 m hosszon;
• intelligens utastájékoztató rendszer tervezése.

Az ország második vasúti Tisza-hídjaként épült, de több mint 80 éve lerombolták

Bár jelen projektnek nem tárgya a szegedi Nagykörút befejezése az új Tisza-híd megépítésével, a két fejlesztés szorosan összekapcsolódik. A jelenleg két közúti Tisza-híddal rendelkező Szegednek 1945 óta nincs vasúti hídja, így a folyó nyugati oldalán a szegedi pályaudvar, illetve a keleti oldalon az újszegedi pályaudvar között nincs összeköttetés. A Szegedet Temesvárral és a Bánáttal összekötő vasútvonalat kiszolgáló híd 1858-ban épült, az ország második vasúti Tisza-hídjaként, azonban a második világháborúban lerombolták.

Magyarország majd Románia EU-s csatlakozása után a város a 2000-es években elkezdte a harmadik Tisza-híd tervezését, azonban nem sikerült rá támogatást nyernie. Az előkészítés lépéseiként 2016-ban arról számoltunk be, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. korábbi környezetvédelmi engedélye szerint a harmadik szegedi hidat vegyes forgalommal tervezik. A NIF Zrt. 2022-es közmeghallgatásán közzétett tervek szerint közúti és gyalogos-kerékpáros híd épülne, amely távlatilag alkalmas a vasúti forgalom kiszolgálására.

Jól szervezett kivitelezés gyorsította a földmunkát

A lapunkhoz eljuttatott összegzés szerint a kivitelezés az előkészítés után a vasúti kábelek kiváltásával és új nyomvonalra helyezésével haladt előre. A meglévő felsővezetéki oszlopok bontása és a kábelek áthelyezése után, február végén kezdődött meg a töltés elbontása, lépcsőzetes kialakítással.

A kedvező időjárásnak és a jól szervezett kivitelezésnek köszönhetően a nagymennyiségű földmunka mindössze 10 nap alatt lezajlott. Ez körülbelül 15 ezer köbméter föld megmozgatását jelentette.

Megtalálták, mi okozhatta a töltés elcsúszását

A beszámolóban kiemelték, ilyen mértékű feltárásra és bontási munkára ezen a helyszínen nem volt példa azóta, hogy több mint 100 éve megépült a vasútvonal Ajka és Veszprém között. A bontás során egy jelentős, a korábban a pályaszakasz lezárására okot adó geotechnikai probléma is igazolásra került: az altalajban megtalálták a csúszólapot, amely egy olyan térbeli felület, ahol a nedvesség miatt fellazult földrétegek egymáson könnyen el tudnak mozdulni.

A vizsgálatok során kiderült, hogy az átázott és nedvességre érzékeny agyagrétegek az évtizedek során egymáson elcsúsztak, ami hosszú távon a töltés lassú elmozdulásához vezetett. Nagy valószínűséggel ez állhatott a korábbi években tapasztalt mozgások hátterében is.

A helyzet pontos feltárása és kezelése érdekében folyamatos egyeztetés zajlott a megrendelővel, tervezővel, és további bontási munkákat végeztek, amelynek eredményeként  minden, a kivitelezés során feltárt problémás talajréteget eltávolítottak.

Így tüntetik el a területről a problémát okozó talajvizet

Ezt követően indulhatott el a kivitelezés következő jelentős szakasza, a víztelenítő rendszer kiépítése, amely jelenleg is folyamatban van. Ennek célja, hogy a korábban elbontott töltés alatt, mintegy 8 méter mélységben csökkentsék a talaj víztartalmát.

A megvalósítás során három helyszínen 10–11 méter mély aknákat építenek, emellett közel 150 darab kavicscölöp készül, amelyeket irányított fúrásokkal kötnek össze. Az aknákban összegyűjtött vizet átemelő szivattyú segítségével vezetik el, így a töltés alatti réteg is hatékonyan vízteleníthető.

A víztelenítő rendszer elkészülte után kezdődhet meg a 8–9 méter magas töltés felépítése, amelyet rétegenként, alapos tömörítéssel alakítanak ki.

Cinkotáig közlekedhetne a metró

Kelet-Pest és az agglomeráció számára új utazási lehetőséget teremthet a nagyszabású projekt, amely a metró Cinkotáig történő meghosszabbítását, valamint a HÉV- és metróvonalak összekötését és korszerűsítését foglalja magában.
A közbeszerzésen a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. vezette tervezői konzorcium ajánlatát ítélték a legkedvezőbbnek. A konzorcium tagja az Utiber Közúti Beruházó Kft. és a Ring Mérnökiroda Kft..

A HÉV-vonalak átfogó modernizációját készítik elő

A tervezés a H8-as és a H9-es HÉV-vonalak 27 kilométeres szakaszának rekonstrukciójára, valamint a H9-es vonal 2 kilométeres szakaszának villamosítására terjed ki. A projekt része az M2-es metró 7,9 kilométeres meghosszabbítása is. A tervezési feladat több különszintű csomópont kialakítására, valamint egy 80 méteres támaszközű vasúti híd előkészítésére is kiterjed.

Megtervezik a HÉV és a metró összekapcsolását

A feladatok közé tartozik a kapcsolódó létesítmények, a közműkiváltások, a P+R parkolók és a transzformátorállomások megtervezése is. Mint ismert, az M2-es metró és a gödöllői HÉV összekapcsolásának előkészítéséről már 2021-ben döntést hozott a Fővárosi Közgyűlés.

Kilenc állomás átépítését is megtervezik az M2-es vonalon

A projekt részeként a nyertes ajánlattevők megtervezik az M2-es metróvonal kilenc állomásának és megállóhelyének teljes körű átépítését és akadálymentesítését. A megbízás része a cinkotai járműtelep hasznosítási lehetőségeinek vizsgálata is.

Kötött pályán válhat elérhetővé a Hungaroring

A feladatok között szerepel a H8-as (gödöllői) és H9-es (csömöri) HÉV-vonalak fizikai összekötése. A fejlesztési célok között szerepel a Hungaroring megálló kialakításának előkészítése is.
A beruházás célja egy akadálymentes városi-elővárosi gyorsvasúti rendszer előkészítése, amely jelentősen javíthatja Pest vármegye keleti agglomerációs településeinek, valamint Budapest X., XIV. és XVI. kerületének közlekedését.

2030-ban kezdődhet el a kivitelezés

A beruházás előkészítését célzó tervezői szerződést Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) parlamenti államtitkára és Keszthelyi Tibor, a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. elnök-vezérigazgatója írta alá a tervezői konzorcium (FŐMTERV Zrt., UTIBER Kft., RING Kft.) képviseletében. Csepreghy Nándor az aláírási ünnepségen kiemelte, a tervezési szerződés 8,5 milliárd forint értékű, a tervek alapján 2029-ben lesz kiírható a kivitelezési közbeszerzési tender, majd 2029 végén, 2030 elején megindulhat a kivitelezés.