M3-as metró: teljesen speciális eszközrendszerrel dolgozik a SWIETELSKY Vasúttechnika

Legutóbb arról adtunk hírt az M3-as metró felújítása kapcsán, hogy a Lehel tér-Nagyvárad tér közötti szakaszának kivitelezése feszített tempóban halad a BKV Zrt. beruházásában; jövő tavasszal a Kálvin tér, a Corvin-negyed és a Semmelweis Klinikák állomások újra megnyílhatnak az utasforgalom előtt.

Az állomások átépítését és modernizálását a Nagyvárad tértől a Lehel térig a SWIETELSKY Építő Kft. végzi el, az alagutakban és a vasúti pályán (illetve a biztosítóberendezési, az utastájékoztató és egyéb távközlési rendszereken) a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. dolgozik. Mindezt a Főmterv Zrt.-Uvaterv Zrt. konzorciumának tervei alapján végzik el.

Jelen cikkünkben részletesen bemutatjuk, hol tartanak a metróvonal középső alagútszakaszának munkálatai Hernádi Péter, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. projektvezetője segítségével.

Fő feladat a vágányhálózat átépítése

A metró vágányhálózatának és alagútrendszerének felújítása általánosságban is rendkívül összetett feladatot jelent, amely összehangolt munkafolyamatot igényel.

Mind közül a legkritikusabb tevékenységet a vágányépítés hordozza magában, amely minden más szakágat gátol, ezért ezt szakaszokra szükséges bontani. Az összes anyagot kizárólag vasúton lehetséges ki- és behordani, amely csak a még meglévő vagy a már megépült vágányon keresztül oldható meg.

Alapvetően a fő munkafolyamat a vágányhálózat (jobb és bal vágány, illetve a kitérőkörzetek) átépítése, aminek szerves része a harmadik sín is, amely a vontatáshoz szükséges feszültséget biztosítja.

A munkafolyamat ütemezéséről Hernádi Péter elmondta, először az átépítendő szakaszra behordják az új, 108 méter hosszú síneket a logisztikai bázisként szolgáló Kőér utcai járműtelepről. Ezt követően ezen a szakaszon elbontják az áramvezető, harmadik síneket - még mindig a régi pályáról -, ezután felszedik a régi pályát pályabeton szintig úgy, hogy a bontott anyagok kihordása a még el nem bontott szakaszokon megtörténjen.

Ekkor kerül sor a vágányépítéshez szükséges pályabeton hibák javítására, majd megtörténik az új sínek befüggesztése és pozicionálása végső helyzetében a speciálisan erre a célra kialakított függesztőművekkel. A pályasínekre felszerelik a kapcsolószereket, majd sínen járó fúrókocsikról történik a fúrás és a leerősítő dübelek ragasztása.

Az így elkészült, kvázi lebegő kapcsolószereket alátömedékelik, ezután elbontják a függesztőműveket és következhetnek a szigetelt illesztések, illetve hegesztések munkálatai. Az ellenőrző mérések után visszaépítik az áramvezető síneket. Ezt követően már csak a sínek kábelezése szükséges a metróforgalom megindításához.

A vízelvezetés kialakítása szintezés után függőleges elővágással kezdődik, majd a munkaárok kibontása következik a szükséges mélységben. A bontott törmelék kiszállítása után megtörténik a szükséges vasalás, tüskézés és zsaluzás, majd betonozás után kialakul a tervezett folyóka, amiben az előregyártott kompozit alapanyagú fedrácsot elhelyezik.

Minden más munkafolyamat ezektől a tevékenységektől elkülönítve zajlik: az alagútvilágítás, a biztosítóberendezés, a pályatartozékok, a vonali műtárgyak, a kábeltálcák, a tüzivíz hálózat, a drosszelek, a földelő hálózat felújítása és építése. Azon az oldalon, ahol vágányépítés zajlik, ott mobil állványokról tudnak dolgozni, míg amelyik oldalon a metrócsere miatt minden nap feszültség alá helyezés és metróközlekedés folyik, gyakorlatilag csak munkavonatról lehet munkát végezni. Az állomások átépítéséhez igazodva valósulnak meg a gyengeáramú munkarészek, a távközlési, az utastájékoztató és távfelügyeleti berendezések telepítése és beüzemelése.

 

Nem csak az alagútban folyik a munka

A projektvezető kifejtette, a középső szakasz munkálatai jelenleg az úgynevezett 3a fázisban járnak, ami azt jelenti, hogy a vágányépítés elkészült a Nagyvárad téri kitérőkörzetben, beleértve a peronokat, valamint a bal vágány a Klinikák állomástól a Deák téri kitérőkörzetig, ahol szintén megvalósult már két kitérő cseréje a háromból.

„Jelenleg a jobb vágány átépítése zajlik, míg a bal vágányon történik a metrócsere. Itt nagyjából a Kálvin térnél jár a bontás/építés, és hamarosan belekezdünk a Deák téri 28. számú kitérő és a csatlakozó szakasz bontásába. Elkészült a kábeltartó rendszer a Deák térig, indulnak a kábelfektetések, illetve elkezdődött a vízépítés is a bal vágányban. Továbbá a középső szakasszal párhuzamosan elkezdhettük nyár végén a Kőér utcai járműtelep vágányhálózatának felújítását és átépítését.”

A telephely működéséről ebben a cikkünkben részletesen is foglalkoztunk, jelentőségét jól mutatja, hogy az elektronikai és gépészeti eszközöktől kezdve egészen a kőburkolatig minden ide érkezik és távozik.

 

A sín és vasbetonalj, valamint az ágyazati kő teljes cseréjét megoldják

A járműtelep felújítása közel 3500 vágányméter vasúti pálya és 13 csoport kitérő, valamint 1 csoport kettős vágánykapcsolat átépítését jelenti, melyből tavaly a déli szakaszhoz kapcsolódóan megtörtént az összekötő vágányok jelentős szakaszának átépítése, körülbelül 800 vágányméter és 1 csoport kitérő nagyságban. Hátravan még a III. számú líra, a próbavágány, az összekötő vágányok és ezek kapcsolatainak az átépítése.

„Feladatunk a felépítmény – vagyis a sínek és a vasbetonaljak -, valamint az ágyazati kő teljes cseréje, kivéve a próbavágányt, ahol az alépítményt is át kell építenünk. A vágányok mellett lévő szivárgó rendszert ki kell tisztítani és működőképes állapotba kell hozni. A vágányok és kitérők bontását kézi kisgépes technológiával végezzük, melyet kétéltű (sínen járó gumikerekes) kotrók és TVG szállítójárművek segítik. A régi ágyazati anyag kitermelését és az új anyag beépítését kétéltű kotrókkal és MFS (anyagtovábbító és szállító), valamint FD (önürítős) kocsikkal végezzük.”

A projektvezető hozzátette, a feladat nehézsége az, hogy a járműtelepen rendkívül kevés hely áll rendelkezésre, ezért a kitermelt anyagot el kell szállítani a depóból ahhoz, hogy az új anyag időben a helyszínen legyen, és lehetőleg minél kevesebbszer kelljen átrakodni a beépítés előtt. Ehhez a Basa utcán ideiglenes közúti kapcsolatot építenek ki, ideiglenes útátjáróval a közben használatban lévő próbapályán. A líra után várhatóan már a jövő évben megtörténik az összekötő vágányok hátralévő szakaszának átépítése a kettős vágánykapcsolattal együtt, amihez ideiglenes jelleggel meghosszabbítják a próbavágányt és ráhajlítják a már átépített IX. vágányra. Ennek elbontása a próbavágány átépítésével együtt az utolsó ütemben fog megvalósulni.

„Mindeközben a járműtelep egy másik részén végrehajtunk egy kisebb vágánykép korrekciót, egy bontott kitérő beépítésével vasúti kapcsolatot alakítunk ki két pályaszakasz között, továbbá felújítjuk a fordítókorongot is” – folytatta Hernádi Péter.

 

Hatalmas kihívást jelent a szállítandó anyagok szervezése

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. megbízásából egyidejűleg átlagosan 150-180 ember dolgozik - alvállalkozókkal együtt - az alagútban, de ez egyes időszakokban akár több százra is duzzadhat. A projekt irányításán a társaság részéről körülbelül 35 fő dolgozik, nagyrészt szakmérnökök.

A legnagyobb kihívást a munkálatok során az organizáció, vagyis a logisztika jelenti, a mindig változó körülmények között nehéz előre tervezni. Az északi szakasz építése alatt hosszabb éjszakai üzemszüneteket és teljes hétvégi vágányzárakat biztosítottak, de még ez sem tudta pótolni a déli szakasz lezárásnak elmaradását, ezért a társvállalkozóval együtt egy ideiglenes leadónyílás kialakítására kényszerült a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft., a metróalagút födémének megnyitásával.

„A déli szakaszon napközben szinte korlátlanul tudtuk elérni a ki- és beszállítandó anyagok szempontjából egyetlen átadópontot jelentő Kőér utcai járműtelepet, éjszakára azonban a teljes metróvonalat vissza kellett adnunk az üzemnek a metrócserék lebonyolítására.”

„Most a középső szakaszon se hosszú üzemszünet, se leadónyílás nem segíti a munkák organizációját, ráadásul a metrócserék miatt itt is minden éjjel időablakokban feszültség alá kerül az egyik pálya.”

„Emellett a munkaerőhiány, a műszaki problémák, illetve a pandémia miatt világszinten jelentkező szállítási késedelmek szintén hátráltatják munkánkat. A munkavonatok menetrendjének összeállítása az egyik legkomolyabb kihívás, általában több körben priorizálni kell az igényeket és optimalizálni a lehetőségeket.”

Nagyobb mélység, több munka

A középső, valamint az északi és déli szakaszok közötti kivitelezési különbségekről a projektvezető kifejtette, az északi és déli szakaszok kéreg alatti alagútszerkezetek, azaz a két vasúti pálya egy közös alagútban, a felszín alatt közvetlenül halad. Itt egyrészt az egyik vágányról ki lehetett szolgálni a másik pályán végzett tevékenységeket, másrészt a felszínről, kis mélységben nem jelentett komoly nehézséget a kézben vagy segédszerkezetekkel történő anyagmozgatás.

A középső szakasz mélyvezetésű, azaz mind a két pálya egy-egy független alagútban halad, melyeket az állomásokon a peronok, illetve az állomásközökben a szellőztetésre szolgáló kisméretű alagutak kötnek össze. Itt az anyagmozgatás 99%-ban csak az azonos oldalon történhet, ráadásul szinte kizárólag vasúton. A mélység miatt nehezebb például a munkaterület szellőztetése, friss levegővel való ellátása, ugyanakkor a két pálya fizikai elválasztása szinte magától értetődő. Mindezek mellett, mivel ez a vonal legrégebben épített része, itt rendkívül szennyezett, illetve nagyon elöregedett a pályabeton, melyet a pályaépítés előtt sok helyen nem lehet megfelelő mértékben megtisztítani, ezért cserélni szükséges.

Speciális munkavonatok és szerelőkocsik szükségesek

Hernádi Péter azt is elárulta, a metróépítés teljesen speciális eszközrendszert igényel. Az M3 metróvonal rendkívül korlátozott keresztmetszeti méretekkel készült el, még a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. speciálisan metróépítésre kifejlesztett munkavonatain is kisebb-nagyobb átalakításokat kellett végrehajtani, hogy beférjenek az alagútba.

„Társaságunk zászlóshajóit jelentő átépítő vonatokat pedig csak gondolatban lehet az alagútba varázsolni. A már említett fúrókocsikon kívül speciális szerelőkocsikat is használunk, melyek a szállítás mellett változtatható munkaállványként is működnek. A metróépítés alapból a vasútépítés egy speciális változata. Ezt csak tetézi, hogy sok szakág sokféle munkáját kell összehangolni egy relatív kis keresztmetszetű alagútban.”

A kitérők átépítésénél használt befüggesztéses módszer szintén nem tartozik a hétköznapi rutin feladatok közé – még a tapasztalt szakemberek számára sem.

Ennél a módszernél a régi kitérők vasanyagát lebontják, majd a betont az új kitérő méreteihez viszonyítva körbevágják. A régi beton feltörése és kiszállítása után - terv szerint - vasszerelés készül, melyre körülbelül kétméterenként elhelyezett portálokra a kitérő vasanyagát befüggesztik és rögzítik -magassági és oldalirányi értelemben is.

„Ezután jön a betonozás, amely szintén bonyolult folyamat. Ehhez Magyarországon egyedülálló módon közel 500 méter hosszú betonpumpa rendszert építünk ki minden egyes kitérőhöz szakalvállalkozónkkal a felszínről a betonozás helyéig.”

„A betonozást követően - a technológiai időt kivárva – a bebetonozott tőcsavarok meghúzásával rögzítjük a kitérőt, majd jöhet a hegesztések készítése az ellenőrző ballasztellenállás-mérés (elfolyó áram nagyságának mérése) után. Az alkalmazott anyagok nagyon szigorú minőségi és tartóssági feltételeknek kell megfelelniük. Általában minden gyártó külön termékcsaládot fejlesztett ki az alagútban történő munkavégzéshez.”

Szakmai szempontból a legnagyobb kihívást a rövid vágányzári időben megvalósított kulcsfontosságú átépítések jelentik – árulta el Hernádi Péter. Ilyen volt idén a Nagyvárad téri kitérőkörzet átépítése, jövőre pedig ilyen lehet a Lehel téri kitérőkörzet átépítése. A teljes beruházás szempontjából a legkritikusabb pontot a központi irányító szerepet jelentő Szabó Ervin téri diszpécserház átépítése jelenti. Ennek oka, hogy itt több metróvonal irányítása mellett a főváros több kritikus infrastruktúrájának irányítása és távfelügyelete zajlik, egyúttal a Kálvin téri állomás egyik kihelyezett egysége is.