Egyedi technológiával építik az M3-as metró sínleerősítését

Lapunkban külön rovatban, rendszeresen tudósítunk az M3-as metró rekonstrukciójáról. Az alagúti szakaszokon a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végzi a kivitelezést. A vasútépítő társaság számos speciális technológiát alkalmaz a metrófelújítás során, melyekről korábban már beszámoltunk, illetve augusztusi Hónap Mérnöke interjúnkban, Szalay Alajossal, az M3-as metró felújításának főépítésvezetőjével is beszélgettünk.

A metróvonal rekonstrukciója során alkalmazott sínleerősítés építéstechnológiája szintén egyedülálló módszer, melynek kidolgozásáról Ludvigh Eszter, okleveles közlekedésépítő-mérnököt, a Swietelsky Vasúttechnika technológusát, a projekt minőségbiztosítási vezetőjét kérdeztük.

Az M3-as metróvonal rekonstrukciója során alkalmazott sínleerősítés kiválasztása és építéstechnológiájának megtervezése a Swietelsky Vasúttechnika feladata volt, mely körülbelül egy évet vett igénybe.

A metrófelújítás során hozzávetőleg 92 100 db vonali sínleerősítést kell beépíteni 210 000 furattal és 4 700 db kitérő leerősítést további 20 000 furattal.

A megfelelő technológia kiválasztásához sok szempontot kellett figyelembe venni

A megfelelő rögzítés kiválasztáshoz előzetes rezgéscsillapítási számításokra, majd előzetes zaj- és rezgésmérésekre volt szükség. A kiválasztás szempontjai során − egyebek mellett − figyelembe kellett venni szerkezeti, erőtani, rugalmassági követelményeket. Ludvigh Eszter kitért arra, hogy

az egyik alapvető változtatást az elhelyezésben tették: a korábban 90-100 centiméterre lévő leerősítéseket egységesen 75 centiméteres lekötéstávra módosították.

Szempont volt továbbá az áramellátási és biztosítóberendezési követelményeknek való megfelelés, mely során az elektromos szigetelés biztosításánál ügyelni kellett arra, hogy nem megfelelő technológia esetén hamis foglaltságot is jelezhet a biztosítóberendezés. Karbantartási oldalról pedig olyan sínrögzítési mód választására volt szükség, mely alacsony fenntartási igényű, és lehetővé teszi a gyors síncserét.

A szakemberek egy speciális fúrókocsit fejlesztettek ki

Több piaci szereplővel történő egyeztetést követően a Vossloh 336-os sínleerősítés mellett döntöttek a Swietelsky Vasúttechnika mérnökei. Ezt követően a sínrögzítés két további meghatározó elemét is ki kellett választani: a tőcsavarok rögzítésére szolgáló ragasztót, valamint a sínleerősítés és a meglévő betonlemez közötti szintkiegyenlítő anyagot.

Az építéstechnológia kidolgozása során figyelembe vették, hogy a vízmentes, porszívós fúrás a koronafúrós vizes technológiával szemben fúrásonként 3-4-szeres időmegtakarítást eredményez.

A szakemberek célja volt továbbá, hogy − a fúrószerszám precíziós elhelyezésével − egy művelettel több furatot is el tudjanak készíteni, ezért egy vágányon guruló fúrókocsit fejlesztettek ki.

A mérnök arról tájékoztatott, hogy korábban is bevetettek már hasonló eszközt, de a most kiépített fúrókocsi olyan fejlesztéseket kapott, melyekkel együtt a jármű egyedülállónak tekinthető. A négy kerékkel a vágányon járó fúrókocsi két fúrógép elhelyezésére alkalmas állvánnyal és adapterrel rendelkezik, a platón porszívók találhatók.

Ludvigh Eszter kiemelte, hogy a számításokat nem csak íróasztal mellett végezték, hanem hétvégi vágányzárban Újpest-Központ állomás kihúzóvágányában különböző fúrószárakkal és átmérőkkel próbafúrásokat, különféle ragasztókkal próbaragasztásokat majd következő hétvégén kiszakító vizsgálatokat is végeztek, valamint számos egyedi laboratóriumi vizsgálat is készült már a projekt előtt és alatt is a sínleerősítéssel.

A vágányépítési technológia egyediségét talán az adja, miszerint arra törekedtek, hogy az egyes munkafázisok lehető legrövidebb időn belül történő elvégzése mellett a precizitás is nagyfokú legyen. Így például azzal, hogy a sínleerősítés furatán keresztül fúrnak, nem csak többlet szerelést spórolnak meg, de egy ún. furóperselyen át történő fúrás során a furatok is az ideális helyükre kerülnek. A ragasztó adagolása keverőszáras, pneumatikus kinyomópisztollyal történik, amelyen az adagolás is beállítható, így a tőcsavarok beragasztásának művelete is a jelenleg elképzelhető legrövidebb idő alatt történik.

A furatok bővítéséhez egy vágányon guruló marógépet fejlesztettek ki

A metróalagútban 30 kitérő található, melyek építéstechnológiája a folyóvágányokétól eltérő. Itt az első feladat a lehorgonyzócsavar kiválasztása volt.

A fővonali egyezőségre törekedve végül a Vossloh As M27 tőcsavar mellett döntöttek a Swietelsky Vasúttechnika munkatársai, ami azzal a kompromisszummal járt, hogy az alátétlemezek furatait fel kellett bővíteni. Ehhez a művelethez a társaság celldömölki acélszerkezetgyártási üzemében dolgozó kollégák egy vágányon guruló marógépet fejlesztettek.

A kitérők kivitelezésénél további kihívást a beton mixerkocsi és a kitérők közötti távolság jelentette, így betonpumpával juttatták be a szükséges kötőanyag-mennyiséget. Ehhez meg kellett keresni a legközelebbi leadó nyílásokat, de még így is előfordult, hogy 550 méter hosszan kellett a betont pumpálni. Ludvigh Eszter úgy tájékoztatott, hogy interjúnk készítésekor, már csak 4 kitérő átépítése maradt hátra az alagútban