a feladat több mint 201 ezer m² szerkezetépítési és kőművesmunkákat tartalmaz, miközben a MÁV teljes épületállománya (leányvállalatokkal együtt, mint a Volánbusz) 2,5-3 millió négyzetméter közé tehető.

Keretmegállapodásuk célja a MÁV Zrt. és a MÁV Pályaműködtetési Zrt. tulajdonában és kezelésében lévő épületek, valamint az azokat ellátó közművek felújítása, átalakítása, karbantartása és bontása. A mai kor követelményeinek megfelelő épületek kialakítása a feladat a MÁV Zrt. által meghatározott műszaki-technológiai eszközökkel és színvonalas kialakítással.

Az épületek funkciója a vasútüzemhez kapcsolódik, így jellemzően állomási utasforgalmi, üzemi, szociális, raktár- és csarnoképületek, de találunk köztük oktatási, művelődési, gyógyászati, lakó és egyéb épületeket is. Esetenként előfordulhat majd műemlékvédelem, illetve helyi védettség alá eső épületek felújítása, karbantartása, valamint az épületekhez kapcsolódó utak, járdák, parkolók építése, felújítása is.

Három részből áll a kiírás, amelynek összértéke 23,4 milliárd forint. Ebből Budapestre nettó 5.5 milliárd forintot, Kelet-Magyarországra nettó 14,9 milliárd forintot, míg Nyugat-Magyarországra nettó 3 milliárd forintot fordíthatnak. Az MÁV a keretösszeg 30%-ára vállalt lehívási kötelezettséget.

Fél évszázada nyúltak hozzá érdemben utoljára

Bár 100-as vonal fővároshoz közelebbi szakasza (Budapest–Cegléd–Szolnok) az ország legforgalmasabb vonala, naponta több mint 200 személy- és tehervonattal, legutóbbi átfogó felújítása a ’70 évek elején történt, ennek megfelelően a teljes infrastruktúra elavult. Ezért is van jelenleg érvényben 40-60 km/h sebességkorlátozás az eredetileg enegdélyezett 80 km/h helyett.

A megengedett maximális tengelyterhelés itt 210 kN, a pálya vonalvezetése pedig nagyrészt a ’40-es években épült 4-5 méter magas töltésen vezet, míg az állomások környezetében (Kőbánya-Teher, Kőbánya-Kispest) terepszinten fut.

A töltésen vezetett szakaszon jelentős számú, nagyméretű műtárgy található (Thököly út, Egressy út, Mogyoródi út, Kerepesi út,). A vízszintes vonalvezetésre jellemző a szigetperonos megállóhely (Zugló) környezetében a vágányszéthúzás, a jellemző vonali vágánytengely-távolság 4 méter.

Nagy munkák várnak a nyertesre

A feltételes közbeszerzés szerint szükség lesz a biztosítóberendezések, a távközlési elemek és az erősáramú szerkezetek cseréjére is amellett, hogy több kilométer vasúti pályát és számos műtárgyat kell felújítani, így:

Vasúti pálya:

• felépítmény cseréje földmunkás technológiával, alépítmény javítással, hézagnélküli felépítmény: 2152 vfm; - ágyazatrostálás: 2798 vfm;
• hézagnélküli vágány csere: 2798 vfm;
• irtási munkák: 25600 m²;
• szükséges technológiai tervek készítése.

Műtárgy:

• vasúti terhet viselő acélszerkezetű műtárgy felújítása: 6 darab;
• vasúti terhet viselő vasbetonszerkezetű műtárgy felújítása: 5 darab,
• szükséges technológiai tervek készítése.

Kettős célú hasznosítást céloz a beruházás

A MÁV Zrt. az Innovációs és Technológiai Minisztériummal közösen, társkedvezményezettként valósítja meg azt a fejlesztési projektet. A beruházás az Európai Unió CEF-T-2021-MILMOB-STUDIES programjának támogatásával valósul meg, miután a projekt pozitív uniós elbírálását követően 2022. szeptember 27-én aláírták az erről szóló megállapodást.
A fejlesztés célja, hogy az ország nyugati és délnyugati térségében található vasútállomások olyan műszaki és logisztikai feltételekkel rendelkezzenek, amelyek lehetővé teszik a polgári és katonai szállítási igények együttes kiszolgálását.

Tizenegy nemzetközileg is fontos állomást fejlesztenének

A program ezzel nemcsak a nemzeti közlekedési hálózat biztonságát és ellenállóképességét növeli, hanem hozzájárul Magyarország aktív részvételéhez az európai védelmi mobilitási hálózatban.
A projekt a TEN-T törzshálózat 11 dunántúli vasútállomására terjed ki, köztük Almásfüzitő, Komárom, Nagyszentjános, Hegyeshalom, Várpalota, Hajmáskér állomásaira, valamint olyan megállókra, amelyek mind kulcsszerepet játszanak a hazai és nemzetközi vasúti áruszállításban.

2 km-en felsővezeték, 21 km-en új vágányok épülnének

A tervezési projekt összesen 113 vágányhálózati kitérő cseréjét, - amelyek mindegyikét be kell kötni a biztosítóberendezésbe -, továbbá több mint huszonegyezer folyóméter vágányépítés és két kilométer felsővezeték-hálózat kiépítésének előkészítését tartalmazza. 

Itt van a projektben érintett települések listája

A MÁV Zrt. a projektet három önálló részajánlati csomagra bontotta, lehetőséget biztosítva a szakaszonkénti szerződéskötésre.
Az első rész az 1-es vonalhoz kapcsolódó állomásokat – Hegyeshalmot, Nagyszentjánost, Komáromot és Almásfüzitőt –, a második a 20-as vonalhoz tartozó Bobát, Hajmáskért és Várpalotát, míg a harmadik a dél-dunántúli, 30-as, 40-es és 41-es vonalak mentén fekvő Murakeresztúrt, Dombóvárt, Sárbogárdot és Kiskorpádot foglalja magában.
A tervezők minden rész esetében külön szerződés keretében látják el feladataikat. A fejlesztés az Európai Védelmi Mobilitás program részeként hozzájárul ahhoz, hogy a magyar vasúthálózat kiszolgálhassa a polgári és a katonai logisztikai igényeket. A beruházás hosszú távon erősíti a nyugat-magyarországi vasúti infrastruktúra versenyképességét, javítja a nemzetközi áruszállítás feltételeit, és egyúttal növeli az ország stratégiai védelmi képességeit.

Kőbánya-Kispest–Ócsai szőlők–Kecskemét vasútvonal fejlesztésére 2025. december 5-ig lehet jelentkezni. A feladat pedig nagyjából 283 milliárd forintból összesen mintegy 85 kilométernyi vasút korszerűsítése és villamosítása, valamint minden érintett állomás felújítása.

Kőbányáról Ócsára

Első ütemben 20,5 kilométert érint a beruházás, amelyben Kőbánya-Kispest és Ócsai szőlők vasútállomás közötti vonalszakasz fejlesztése valósulhat meg. Ehhez kapcsolódóan pedig vasúti pályaszakazok, közutak és állomások fejlesztésére is sor kerülhet. Minderre nagyjából 129 milliárd forint és négy év áll majd a nyertes rendelkezésére.

A vonalszakasz engedélyezett sebessége 120km/h. A megengedett maximális tengelyterhelés 225kN.

Főbb mennyiségek:

1. átépítendő vonalkilométer: 20,5 (kétvágányú)
2. építendő kitérő darabszám: 56
3. építendő villamos felsővezeték vonalkilométer: 19,3
4. építendő peron: 18 db
5. műtárgyak: 1 db vasúti nagyműtárgy, 1 db közúti felüljáró, 3 db közúti aluljáró, 3 db gyalogos aluljáró, 5 db kisműtárgy építése, átépítése
6. állomási és megállóhelyi térvilágító berendezés létesítése: 10 db
7. váltófűtő-berendezés: 50 db
8. zajárnyékoló fal: 33.260 m²
9. épület, perontető, esőbeálló: 9 db épület, 2 db esőbeálló, 7 db perontető
10. kb. 450 férőhelyes P+R parkoló és 700 kerékpártároló létesítése 8 helyszínen.

Ócsáról Kecskemétre

64,6 kilométert érint a második ütem, ahol szintén négy év alatt, mintegy 154 milliárd forintból építheti át a nyertes a jelenleg villamosítás nélküli pályát korszerű elővárosi vasútvonallá. Ócsai szőlők – Kecskemét vasúti vonalszakasz elővárosi célú fejlesztése a vasút mellett közutak és állomások fejlesztését, közműépítési feladatokat is jelent.

A vonalszakasz engedélyezett sebessége 120km/h. A megengedett maximális tengelyterhelés 225kN.

Főbb mennyiségek:

1. átépítendő vonalkilométer: 64,6 (egyvágányú)
2. építendő kitérő darabszám: 88
3. építendő villamos felsővezeték vonalkilométer: 65,8
4. építendő peron: 23 db
5. műtárgyak: 1 db közúti felüljáró, 2 db gyalogos aluljáró, 7 db kisműtárgy építése, átépítése
6. állomási és megállóhelyi térvilágító berendezés létesítése: 16 db
7. váltófűtő-berendezés: 88 db
8. zajárnyékoló fal: 7 905 m²
9. épület, perontető, esőbeálló: 14 db épület, 18 db esőbeálló, 7 db perontető
10. kb. 617 férőhelyes P+R parkoló létesítése 12 és 1750 kerékpártároló létesítése 16 helyszínen.

„A szektor nehéz gazdasági helyzete ellenére is fontosnak tartjuk, hogy a vállalatunknál meglévő tudás továbböröklődjön, mindig legyen belső szakmai utánpótlásunk. Ehhez az kell, hogy motivált egyetemisták/friss diplomások kerüljenek hozzánk, akiket érdekel ez a szakterület, szeretnek tanulni, és nem utolsó sorban nem ijednek meg a kihívásoktól sem. Néhány éve indította útjára a Vasúttechnika az ösztöndíjprogramját, amit idén ősszel újra meghirdet.

A korábbiakhoz képest változás, hogy ezúttal a BME közlekedésmérnök, gépészmérnök és villamosmérnök hallgatóit is várjuk, hiszen a vasút egy nagyon sokrétű, összetett műfaj, ahol építőmérnökök és más szakterületek mérnökei együtt dolgoznak. A gyakornoki program során a hallgatók betekintést nyerhetnek a vasútépítés világába, így a BSc diploma megszerzésekor már felelősebben tudnak dönteni arról, hogy szeretnének-e ezen a területen munkát vállalni. Az MSc melletti részmunkaidős foglalkoztatás szintén előnyös a hallgatók számára, mert valóban jut idejük a tanulmányaikra is, szemben egy teljes munkaidős állással. A tanulás pedig az MSc diploma megszerzését követően sem ér véget: a felelős műszaki vezetői jogosultság megszerzéséig sok tapasztalatot kell gyűjteni a fiatal mérnököknek.”

Dudás Istvánt arról is kérdeztük, hogy vajon a fiatal mérnökök tudnak-e új szemléletet hozni egy nagymúltú vállalat életébe.

„Nagyon szeretek fiatalokkal dolgozni, mert számos dolgot teljesen másként látnak, mint az idősebb generáció, és az a tapasztalatom, hogy minél többféle nézőpontot gyúrunk össze, annál jobb lesz a végeredmény. Ha egy munkafolyamat esetében felmerül, hogy miért így csináljuk, akkor az idősebbek gyakran válaszolják, hogy »mert így szoktuk«. A fiatalok viszont mernek kérdéseket feltenni, és tudnak olyan alternatív válaszokat hozni, melyek előrébb mozdíthatják a folyamatokat.”

A vasútépítési igazgató kitért a digitalizáció témakörére is. Mint mondja: a fiataloknak különösen testhezálló témakör ez, a vállalatnál lévő kutatás-fejlesztési projektben is főként a fiatalabb mérnökök vesznek részt, sőt idén egy külföldi hallgató is bekapcsolódott a folyamatba. Ahogy arról korábban írtunk a dél-afrikai Limpopo tartományból érkező Matome C. Modiba, a BME mesterszakos hallgatója, és Suga Márton közösen azt vizsgálták, hogyan is lehetne kamerás pálya ellenőrző rendszereket felszerelni a gépekre annak érdekében, hogy vizsgálni lehessen a betonaljak sérüléseit.

„A vasúti és építőipari projektekben a legnagyobb kihívás a BIM rendszer elterjedése lesz. Korábban a kivitelezők csak helyszínrajzok és hossz-szelvények alapján dolgoztak. Most viszont 3D-s modelleket kell megvalósítani, és az építés minden lépését 3D-ben kell dokumentálni annak érdekében, hogy pontos, naprakész megvalósulási tervek készülhessenek. Ez jelentős adminisztrációt igényel, ezért nagy szükség van az új, digitális munkafolyamatokat ismerő és jól használó fiatal munkaerőre. Jelenleg a projektek többsége még nem indul teljes 3D-s állománnyal, de a kivitelezett elemeket már 3D-ben kell feldolgozni és visszajelezni a tervezőknek. A költségvetés-készítés már BIM-kompatibilis szoftverrel történik, de a teljes előrelépés majd akkor várható, amikor a mennyiségi adatok is közvetlenül 3D-s modellekből tudnak érkezni” – zárta gondolatait Dudás István.

Ösztöndíjtól a szakmai tapasztalatig: a Vasúttechnika szerepe a karrierutak alakulásában

A vasútépítési igazgatóval való beszélgetést követően a fiatal mérnököket faggattuk, elsőként arról, hogy az elmúlt évben hogyan formálódott a szakmai fejlődésük a Vasúttechnikánál.

Bódai Dávid: Három éve vettem részt az ösztöndíjprogramban, azóta – immáron munkavállalóként - rengeteg változatos feladatom volt irodában és terepen egyaránt. Jelenleg munkahelyi mérnökként dolgozom, és az elmúlt egy évben volt lehetőségem külföldön is tapasztalatot szerezni Svédországban, Horvátországban és Hollandiában. Svédországban és Horvátországban például SMD80-as géplánccal végeztünk vágányátépítést, ezen munkák során méréseket készítettem, segítettem a művezető feladatait és alkalmanként tolmácsoltam is. Hiszem, hogy minél többféle feladat kipróbálása szükséges ahhoz, hogy az emberből jó szakember válhasson. A legnagyobb kihívást eddig számomra nem az itteni munka, hanem az amellett folytatott MSc tanulmányaim jelentik, mert a céges feladatokat sokkal nagyobb lelkesedéssel végzem. A Vasúttechnikán belül kijelölt mentorom nem volt, de sok segítőkész kollégával dolgozhattam már együtt, mérnökökkel, művezetőkkel, gépkezelőkkel és pályamunkásokkal egyaránt.

Suga Márton: Dáviddal egyszerre érkeztünk a Vasúttechnikához. Az utóbbi évben ő többet volt terepen. Én tavasszal diplomáztam, és mivel kifejezetten a BIM területéhez kapcsolódóan szerettem volna elhelyezkedni – a szakdolgozatom is erről szólt – inkább ezzel foglalkoztam, így kevesebbet jártam munkaterületre. Nagy előny volt, hogy a cégnél voltak a külső konzulenseim, így napi szinten tudtam velük egyeztetni, akár rövid kérdésekben is. Molnár Dániellel a mennyiségi és erőforrás-becslést, valamint a vasúti 3D modellezést vizsgáltuk, míg Stangl Gábortól főként felsővezetékes tapasztalatokat tanultam. Tavaly Németországban és a Benelux államokban dolgoztam vasúti projektekben, idén először Svédországban is, ahol különösen megfogott a nyugodt és szervezett munkavégzés.

Szabó Dávid: Két hónappal a céghez kerülésem után tolmácsként dolgoztam egy aláverő gépláncon, ahol magyar és osztrák gépkezelők voltak – ekkor kezdtem el jobban megismerni az aláverő gépeket, illetve ekkor tudtam jobban elsajátítani a német szakszavakat is. Tavaly nyáron Svédországban az SMD-nél a művezető mellett dolgoztam: tanultam a feladatait és segítettem neki, időnként pedig tolmácsoltam is. Ősszel Horvátországban ugyanígy az SMD-vel dolgoztam, ahol a gép munkájának előkészítése, üzemanyag- és vízellátás biztosítása, valamint a helyi nyelvi nehézségek megoldása volt a feladatom. Idén nyáron ismét Svédországban dolgoztam, és a közeljövőben újra megyek.

Az irodai és terepi munkák mellett több oktatáson is részt vettünk, például a vasútépítéshez köthető mérőműszeres-, kitérőméréses- és civil 3D képzésen, vasúti forgalmi oktatáson, valamint a GEDO mérőműszer adatfeldolgozását is elsajátítottuk. A tavasz folyamán lehetőségünk volt egy nyelvtanfolyamon is részt venni, amely ősszel folytatódik.

Egyetemi kereteken túl: új tudás a szakmai gyakorlat során

A SWIETELSKY Vasúttechnika ösztöndíjprogramjának egyik kiemelt célja, hogy az egyetemi idő alatt szerzett elméleti tudást minél több gyakorlati tapasztalattal gyarapíthassák a fiatalok.

A BIM gyakorlatilag nem szerepelt a tantervben, az egyetemen legfeljebb kész helyszínrajzok, hossz- és keresztszelvények elkészítéséig jutottunk, és ezzel nagyjából ki is merült a téma – erősítette meg Szabó Dávid. A témához kapcsolódva Dudás István elmondta: a vasúti geodézia egyáltalán nem része az egyetemi tananyagnak, ott csak az általános geodéziát és annak eszközeit, módszereit oktatják.

Ez a terület azonban speciális tudást, külön eszközöket és szoftvereket igényel, amelyekkel a vágányépítés és -szabályozás sokkal gyorsabban és hatékonyabban végezhető, mint hagyományos módszerekkel. Nálunk ezért nagy hangsúlyt kap, hogy a mérési módszereket, eszközöket, adatfeldolgozást és terepi munkát is elsajátítsák a kollégák, hogy a vasútépítés során ne csak a kivitelezés, hanem a szükséges adatszolgáltatás is magas szinten történjen. A cél, hogy legyenek szakembereink, akik magabiztosan kezelik ezeket a rendszereket és feldolgozzák a kapott adatokat- tette hozzá a vasútépítési igazgató.

Jövőkép és karriertervek a Vasúttechnikánál

Természetesen nem csak a gyakorlati tudás elmélyítését szeretné segítené a Vasúttechnika. A cég bízik abban, hogy az ösztöndíjprogram részvevői – ahogyan azóta az interjúnkban szereplő három fiatal mérnök is – a vállaltnál folytatják majd karrierútjukat.

Jelenleg mesterképzésen vagyok, ősszel kezdem a szakdolgozatírást, januárban pedig diplomázom, így az egyetemen is helyt kell állni - magyarázza Szabó Dávid. A munka és a tanulás közti időbeosztást a Vasúttechnika is igyekszik segíteni.

A legfontosabb, hogy minél előbb megszerezzék az MSc diplomájukat, emellett azonban gyakorlati ismereteket is szerezzenek, megismerjék a vállalati kultúránkat. Így a végzés után már közel teljes értékű kollégaként számíthatunk rájuk, ami a fiatal mérnököknek és a vállalatnak is nagyon kedvező – tette hozzá Dudás István.

Szabó Dávid: Az egyetem utolsó 1-2 évét itt tölthetjük részmunkaidőben, és a munkakörnyezet jól kiegészíti a felsőoktatási tanulmányokat. Most az utolsó félévemet szeretném igazán megnyomni, tartani a határidőket és haladni a szakdolgozattal, januárban pedig államvizsgázni. Utána teljes állásban szeretnék a Vasúttechnikánál dolgozni. Az elmúlt másfél évben sokféle feladatban vettem részt, emiatt különösen tetszett ez az időszak – hangsúlyozta a fiatal mérnök.

Suga Márton: A BSc alatt kerültünk ide gyakornokként, majd félállásban folytattuk, ami jó lehetőség volt tapasztalat és pénz szerzésére, valamint egy stabil kiindulási alap kialakítására. Engem a BIM digitalizációs irány érdekel, különösen a vállalkozási részleghez kapcsolódóan, és lelkesedem azért, hogy a kétdimenziós tervek alapján készült projektből háromdimenziós anyagot készítsünk. A háromdimenziós modellek felmérése és kiszerkesztése, ami a geodéziához kapcsolódik, most ez a fő irányom- magyarázta Márton.

Bódai Dávid elmondása szerint hozzá a terepmunka áll közel, ott érzi magát a legkomfortosabban, de bármire nyitott, bármit szívesen megtanul.

Ha választani kell, inkább a kinti feladatokat részesítem előnyben, szeretem, ha mindig történik valami, nem vagyok irodában ülős típus. A fiatal mérnök kitért a felelősség kérdésére is.

Mivel még nem voltunk közvetlenül felelős vezető pozícióban, a teljes terhet nem tapasztaltuk élesben, de érzem, hogy ez a szakma része. Terepen mindig oda kell figyelni a szabályokra, és nemcsak magunkra, hanem a többiekre is. A vasút veszélyes üzem, mint tudjuk! – tette hozzá Dávid.

Újdonságok és kihívások a pályán: gépek, BIM és szervezés

Minden szakma folyamatos fejlődésben van, nincs ez másképp a vasútépítés területén sem. Még ha az alapok nem is változtak, de számos újdonság jelenik meg, amihez a szakmai területeknek alkalmazkodniuk kell.

Néha azt mondom, hogy a vasútban tulajdonképpen semmi sem változott 150 éve: aljak, leerősítések, sínek, zúzottkő, és ezekből építjük fel a pályát. A vágányépítő gépek sem csinálnak mást, mint lerakják az aljakat, ráteszik a sínt. Összességében így elsőre tényleg semmi újdonság nincs. Viszont, ha jobban belegondolunk, minket az is érdekel, hogyan működnek a gépek, ha elromlanak hogyan javítjuk meg azokat, kik kezelik őket, hogy kerülnek az eszközök és építőanyagok a munkaterületre és hogyan tudjuk fejleszteni a folyamatainkat, és ekkor a rendszer részét képező erősáramú-, biztosítóberendezési-, magas- és szerkezetépítési területek specialitásairól még nem is beszéltünk - magyarázta Dudás István.

Dudás István kitért a munkafolyamatok ütemezésére is. Egyre rövidebbek az éjszakai vágányzárak, és szigorúbbak a határidők, ezért komolyabb szervezésre van szükség. A munkaerőhiány miatt ugyanazt a munkát egyre kevesebb emberrel kell elvégeznünk, így előre kell tervezni, hogy mikor mit csinálunk és ehhez a legmagasabb fokú gépesítést kell használnunk.

A gyakornoki program szerepe a szakmai rálátásban

Bár egy ösztöndíjprogram kihívásokat is rejt, hiszen sok esetben össze kell hangolni az iskolai kötelezettségekkel, de olyan pluszt ad, ami az iskolapadban nem szerezhető meg.

Suga Márton: Ha valaki ösztöndíjprogram keretében kerül ide, sokkal átfogóbb rálátást kap a vasútépítésre és a szakmára. Ha visszagondolok, bizonyos egyetemi tárgyak kapcsán korábban nem is gondoltam volna, hogy hasznosak lehetnek majd, vagy hogy érdemes lenne felvenni. Most, hogy van már ennyi tapasztalatom, lehet, hogy visszamennék és felvenném őket, mert kifejezetten specifikusak és most tényleg hasznosak lennének. Akkor azonban abszolút nem gondoltam erre. Ez jól mutatja, mennyi minden fordulhat elő a vasútépítésen, és mennyi mindent érdemes még megtanulni, megtapasztalni.

Dudás István: Az ösztöndíjprogram azért is nagyon jó, mert a hallgató meg tudja nézni, hogyan zajlik az élet egy munkahelyen, mivel foglalkozik a cég, mi az a vasútépítés. Egyetemi hallgatóként ezt nem feltétlenül látja, ott csak a tananyagot kapja, ami a gyakorlatnak csak egy kis szelete. Az ösztöndíjprogram során az is kiderül, hogy kinek való a terepmunka és kinek nem, még mielőtt hosszú éveket fektetne bele. A mi programunkban részvevő fiatalok kellő tapasztalatot szereznek ahhoz, hogy eldöntsék, folytatják-e ebbe az irányba, vagy inkább tervezőirodába, önkormányzathoz mennek dolgozni, esetleg egy minisztériumban vagy az oktatás területén találják meg a számításukat. Ez tulajdonképpen egy biztonságos próbalehetőség.

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. tehetséggondozási ösztöndíj programjára 2025. szeptember 15-ig várják a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemazon építőmérnök-, közlekedésmérnök-, gépészmérnök- és villamosmérnök hallgatóinak jelentkezését, akiket érdekel a vasútépítés világa, a vasútépítő gépek működése. A program további részleteiről, a jelentkezési feltételekről a társaság honlapján lehet bővebb információt találni.

A 160 km/h-s sebességet célozza a modernizáció

A vasúti beruházás két vármegyét – Bács-Kiskun és Csongrád-Csanád vármegyéket érinti. A beavatkozással érintett szakasz összesen 59,033 km hosszú. A munkálatok az 563+67–730+91 hm szelvénynél kezdődnek és a 730+91–1154+00 hm szelvénynél fejeződnek be.
A beruházás célja a pálya geometria minimális korrekciójával a szűk keresztmetszet lokális feloldása, a 160 km/h sebesség biztosítása a vonalszakaszon, valamint a pálya 225kN tengelyterhelésre alkalmassá tétele.

Liftek, aluljárók segítik az utazókat

A projekthez P+R és B+R parkolók kialakítása is tartozik. Továbbá az útátjárók megfelelő biztosítása, felsővezetéki, biztosítóberendezési és távközlési hálózat átépítése. A hirdetmény szerint egyes szakaszokon kétvágányú pálya épül.
Átépítik Kiskunfélegyháza, Petőfiszállás, Csengele, Kistelek, Balástya, Szatymaz, Kiskundorozsma, Szeged-Kecskés állomásnál a vágányokat és cserélik a kitérőket. A peronokat is korszerűsítik az említett állomásokon aluljárokkal és liftekkel segítik a közlekedést.

Új híd is épülne

A beruházás része egy külön szintű közúti keresztezést biztosító híd építése, meglévő műtárgyak teljeskörű korszerűsítése, felújítása; 32 db közúti átjáró átépítése fény és félsorompóval biztosítva, 3 db közúti átjáró megszűntetése. Ezenkívül 1,2 km-en zajvédő falat is építenek. A projekt tervezett időtartama 82 hónap.
A mérnöki, műszaki ellenőri közbeszerzés szeptember végén zárulhat le. 

Fotósunk látogatása idején éppen kitérőcsere zajlott. A régit először a GYSEV Zrt. munkatársai három darabra vágták, majd a KIROW daru kiemelte és elszállította a rakodóterületre. Az új kitérőt a GYSEV Zrt. munkatársai munkapadon lekötötték előre, így azt 3 részben lehetett a helyére daruzni.

A földmunkát és ágyazatcserét kétéltű kotróval, a kitérőszabályozást pedig a UNIMAT 08-475/4S KIAG szabályozógéppel (kitérőaláverőgép) végezték – tájékoztatta lapunkat Bódai Dávid a Vasúttechnika Kft. munkahelyi mérnöke.

A KIROW daru előnyei a vasútépítésben

A szakember elmondta: a daru önállóan csak vágányzárban közlekedhet, ezért vonatba sorozva érkezett a helyszínre. Fontos, hogy a gém már az érkezéskor az emeléseknek megfelelő irányba álljon, mert az állomási adottságok miatt később ez nehezen módosítható.

„Különlegessége, hogy letalpalás nélkül, űrszelvényben is képes teher emelésére, valamint a megemelt teherrel a pályán – egyéb vontatójármű használata nélkül – is tud mozogni, mindezt a felsővezeték elbontása nélkül. A daru képes az ellensúlyát mozgatni, kinyújtani, ezzel stabilizálva az emelés közbeni helyzetét - magyarázta Bódai Dávid.

Egy bizonyos szögig a daru gémje úgy is kifordítható, hogy közben az ellensúly, valamint a gép felépítménye az alvázzal 5°-os szöget zár be, így kifordulás esetén azok nem lógnak át az emelés ellentétes oldalán lévő vágány űrszelvényébe – avatott be a további részletekbe a munkahelyi mérnök.

„Egy hagyományos, talpfás XIII-as kitérőt akár egyben is fel tud emelni a daru, egy nagysugarú, 800-as kitérőt pedig három darabban. Emellett akár lekötött vágánymezők, kisebb vasúti hidak, provizóriumok szállítására is használható. A KIROW daru maximális terhelhetősége 150 tonna. A gém maximális kinyúlása esetén 37 tonna. A mostani munka során XI-es kitérő cseréje történt, melynek tömege egyben kb. 15 tonna.”

A daru kezeléséhez speciális képzettség - darukezelői, vasúti járművezetői és darukötözői vizsga is – szükséges.

Dél-afrikai hallgató is részt vett a munkálatokban

A pályakorszerűsítési feladatokba egy különleges vendég, Matome C. Modiba, a dél-afrikai Limpopo tartományból érkező egyetemi hallgató, gyakornok is bekapcsolódott. A fiatalember a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem(BME) mesterszakos hallgatója mérnöki menedzsment szakon, az alapképzést is itt végezte, építőmérnökként diplomázott közlekedésmérnöki (vasút- és közútépítési) specializációval.

„A vállalatról az egyik professzoromtól, Dr. Vinkó Ákostól hallottam, miután érdeklődtem a vasútépítési tapasztalatszerzés lehetőségeiről. Ő javasolta a Vasúttechnikát, mivel komoly gyakorlati tapasztalattal és széles körű vasútépítési portfólióval rendelkeznek” – mondta Matome.

Digitális megoldásokon dolgozik a csapatban

A dél-afrikai hallgató jelenleg egy kutatás-fejlesztési projektben vesz részt, amelynek célja a vasútépítési munkafolyamatok – különösen a szabályozási (tömörítési) folyamat – digitális támogatásának kidolgozása.

„Az egyik kollégával közösen azon dolgozunk,  hogy olyan digitális megoldásokat találjunk, amelyek javíthatják a kivitelezési folyamatokat. Elemezzük az elérhető információkat, kutatási anyagokat, majd a közösen elfogadott megoldásokat dokumentáljuk is.”

A fiatal dél-afrikai mérnök számára az egyik legérdekesebb tapasztalat a kivitelezés helyszíni kommunikációja volt: „Bár a nyelvi készségeim korlátozottak, lenyűgözött, hogy az operátorok mennyire lelkesen és nyitottan magyarázzák el a munkájukat, különösen, ha kérdéseket kapnak – ez szerintem nagyon értékes.”

A gyakornoki programról összességében is pozitívan nyilatkozott:

„Nagyon értékelem azt a támogatást, amit itt kapok. Amikor megkérdezték, mi érdekel leginkább, és említettem a digitális megoldásokat a vasúti ágazatban, azonnal kaptunk is egy ehhez illeszkedő feladatot. Emellett részt vehettem nemzetközi kollégákkal tartott információs előadásokon is, amelyek támogatják a munkánkat. Ez megkönnyíti, hogy a meglévő erőforrásokra támaszkodva hatékonyabban tudjuk megvalósítani a projektet.”

A SWIETELSKY Vasúttechnika által végzett korszerűsítési munkálatok tehát nemcsak műszaki, hanem oktatási és szakmai tapasztalatszerzés szempontjából is érdekesek. A technológiai újdonságok és a munkafolyamatokba való betekintés olyan hallgatók számára is értékes, akik a jövőben a vasútépítés nemzetközi színterén szeretnének dolgozni.

Felújítják és villamosítják Kolozsvárig a vasutat

A 7 kilométeres pályaszakaszt a Kolozsvár és a magyar határ közti vasútvonal korszerűsítését és villamosítását célzó beruházás keretében újították fel. A beruházás értéke 9,369 milliárd lej (737,996 milliárd forint), a bukaresti kormány a finanszírozást részben uniós forrásokból szeretné biztosítani.

A munkálatok eredményeként 160 km/h-val közlekednek a személyvonatok

A 166,7 kilométeres vasútvonalon 2023 decemberében függesztették fel a forgalmat. A beruházást 2026 augusztusáig kellene befejezni, a CFR azonban elismerte, hogy a munkálatok késésben vannak, az átadás 2027-ben várható. A korszerűsített vasúti pályán a személyszállító szerelvények óránként 160 kilométeres, a tehervonatok pedig óránként 120 kilométeres maximális sebességgel közlekedhetnek majd. Ez azt jelenti, hogy a magyar határtól vonattal 2 óra és 14 perc alatt juthatunk majd el Kolozsvárig.
Nagyvárad és a magyar-román határ között egyelőre óránként 50 kilométeres sebességkorlátozás van érvényben.

Egyetlen ideiglenes közbenső alátámasztással tolták helyére a hidat

A Déli Körvasút projekt új vasúti hídját, - ami a Szerémi út és az 1-es villamos pályája fölé került - 6,7 méter széles és 3 méter magas, tíz-tizenhét tonna súlyú darabokból a helyszínen szerelték össze. Az összesen 250 tonnás műtárgyat az összeállítás után korrózióvédelemmel látták el, ma pedig az esti órákban a végleges helyére tolják. A projekt során még 12 alkalommal lesz hasonló speciális, mérnöki és kivitelezési munkát igénylő hídtolás.

A szerkezetet hidraulikus tolóberendezésekkel juttatják el a helyére. Az Építési és Közlekedési Minisztérium korábbi tájékoztatása szerint, a művelethez a szakemberek egyetlen ponton építettek ki ideiglenes közbenső alátámasztást. A híd a szerelőtérre fektetett tolópálya, a végleges, illetve a toláshoz szükséges ideiglenes támaszok segítségével történik meg. A munkafolyamat stabilitásának biztosításához egy könnyű acélszerkezettel ideiglenesen meghosszabbították a hídszerkezetet.

A kapacitásbővítéssel csökkenthetik a budapesti utak zsúfoltságát

Az eseményen Kovács Balázs Norbert, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) budapesti kormányzati beruházásokért felelős miniszteri biztosa azt mondta, a Déli Körvasút Budapest egyik legfontosabb városfejlesztési projektje is, amely mintegy 420 milliárd forintból valósul meg. A kivitelezést a V-Híd Zrt. végzi, a kiviteli tervezés a Kontúr Csoport Kft. munkája.
A beruházás csökkenti a zsúfoltságot a budapesti utakon, ahol több ingázó jár munkába, mint budapesti – mondta a miniszteri biztos. Az új vágányok megépítésével fejlesztik az elővárosi vasúti közlekedést, a kapacitásbővítéssel a budapesti utakat napi 60 000 gépjármű forgalmától tudják mentesíteni.

Kapcsolat létesül a vasút és három metróvonal között

A projekt keretében két új vasúti megállóhelyet létesítenek, a Közvágóhíd és a Nádorkert térségében, három metróvonalhoz, a tömegközlekedési hálózatokhoz biztosítanak kényelmes és kulturált kapcsolatot.
Kovács a Déli Körvasút jelentősége kapcsán kitért arra is, ezen a vonalon fut három európai uniós vasúti korridor magyarországi szakasza, valamint itt található a magyar vasúthálózat legfontosabb Duna-hídja, ahol a folyót keresztező vasúti forgalom több mint 95 százalékát bonyolítják.

Szergej a hídon

A terhelési próba két ütemben zajlik: statikus és dinamikus terhelésekből áll – mondta el portálunknak Melkovics Huba. A Colas főmérnöke hozzátette, az építési forgalom számára a statikus próba után adták át a hidat. Ennek során a MÁV M62-es 116 tonnás, Szergej becenévre hallgató mozdonyát és három, egyenként 70 tonna tömegű zúzott kővel megrakott vagont állítottak a hídra. A próbaterhelés során mérték a szerkezet- és léghőmérsékletet, valamint a híd saját frekvenciáját.

A szakember hozzátette:

„Összesen 326 tonnával terheltük meg a műtárgyat, amelyre ilyenkor a hagyományoknak megfelelően a mérnök is rááll. A terheket három helyzetben helyeztük el a hídon, miközben négy adatot mértünk: a szerkezet lehajlását, a híd főtartóinak jellemző pontjain a nyúlást (feszültséget), a saruk elmozdulásának, valamint a két hídfő süllyedésének mértékét. A mért lehajlások minden esetben kisebbek, vagy azonosak voltak a nagy pontosságú modellel számított értékekkel.”

Az építési forgalom folyamatosságát biztosították a kivitelezés során

A Budapest-Belgrád (BuBe) vasútvonal magyarországi szakaszának legnagyobb nyílású vasúti hídjának kivitelezését a Colas Út Zrt. szakemberei 2023 áprilisában kezdték el. A kéttámaszú, egynyílású híd egyesített hídfőkre, de két külön szerkezettel épült meg. Utóbbiakból elsőként a jobboldali készült el mindössze hét hónap alatt, amelyet 2023 decemberében a terhelési próbák után átadták az építési forgalom számára. Ezután kezdődhetett el a baloldali szerkezet kivitelezése, amellyel augusztusra készültek el.

A híd azért épült két külön szerkezettel, hogy a munkálatok idején is folyamatosan biztosítani tudják a vasútvonal építési forgalmát.

Közel 1050 tonna súly a víz felett

A műtárgy két hídfőn nyugvó hagyományos alsópályás, szimmetrikus rácsos tartószerkezetű. Felszerkezetének teljes hossza 54,4 méter.
Borbély Gábor, a Colas építésvezetője elmondta, a híd  ortotróp pályaszerkezetű, vagyis a sík acéllemezt sűrűn elhelyezett hegesztett hossz- és keresztbordák támasztják alá. Erre a pályalemezre került ágyazatátvezetéssel a vasúti pályaszerkezet.

A két hídszerkezet önsúlya 520 tonna,  ehhez hasonló az ágyazat és sínek önsúlya is.

A Colas szakemberei a projektet öt fő ütemre bontva valósították meg, mindössze 14 hónap alatt, úgy, hogy a munkaterületen egyidőben dolgozók maximális létszáma mindössze 30 fő volt. A két hídszerkezet és annak környezetének rendezése során kb. 3500 köbméter föld megmozgatására volt szükség.

A két hídszerkezetet szinte azonos módon valósították meg. Borbély Gábor elmondta:

„Jól sikerült az első hídszerkezet kivitelezése, így csak apróbb változtatások történtek a bal pálya építésekor.”

A rendőrség is segítette a projektet

A bal hídpálya megépítése során az alépítmény alapozásához 1500 fm cölöpöt használtak fel.  A műtárgy elemeit túlméretes szállítmányként, összesen nyolc ütemben szállították a helyszínre.

A szállítójárművek a különleges rakományaikkal éjszaka, rendőri biztosítás mellett, egyes szakaszonként részleges útzárral érkeztek a munkaterületre.

Erre azért volt szükség, mert az egyenként 31-33 tonna súlyú acélszerkezetek szélessége 5,8 méteres, így azok átlógtak a járműről a szállítás során a másik forgalmi sávba.

Forgató pad és tolópálya a hídelemek összeállításánál

„Egy 250 tonnás daru segítségével emeltük le a helyszínen a hídelemeket. Az első hídszerkezetnél bevált fázisokat követtük a bal pálya kivitelezésekor is. A munkaterületen kialakítottunk egy szerelőteret, ahol egy forgató padot helyeztünk el. A szállítójárművekről leemeltük a hídelemeket és az utóbbi szerkezettel beigazítottuk a beépítési pozícióba. A szerelőpad, ahová a daru beemelte a több mint 30 tonnás acélszerkezeteket, tolópályával folytatódott, aminek a segítségével a helyére toltuk a híd darabjait az összeillesztéshez” – ismertette a munkálatok egyik leglátványosabb fázisát Ruzsik Csaba, a híd művezetője.

Négy darabból illesztették össze a hídszerkezetet

Az acélszerkezet tolását és illesztését támogató segédszerkezetet miután a jobb hídpálya elemeinek kivitelezésével végeztek egy, a nyomvonalak között kiépített kereszttolópálya segítségével áthúzták, hogy a bal pálya munkálatainál is használhassák. Ezzel jelentős idő- és költségmegtakarítást értek el a két hídszerkezet közötti átállás felgyorsításával.

Egy-egy hídelem hosszirányú illesztésével a műtárgy 13-16 méteres keresztmetszete készült el.

A teljes szerkezetet, amely négy darab tagosított hídszakaszból áll, három keresztillesztéssel állították össze. Az új hídon kábelalagút is készült, amely a közművek átvezethetőségét szolgálja.

Elkészültek a híd környezetének tereprendezésével is

A jobb pályahíd kivitelezése ideje alatt a bal pályán egy provizórium híd biztosította a zavartalan áthaladást az építési forgalom számára. Miután elkészültek az első hídszerkezettel, lebontották a másik oldalon lévő ideiglenes hidat, hogy megépítsék a bal hídszerkezetet is. Ezután bontották el a régi Duna-Tisza-csatorna-híd alépítményét. A projekt zárószakaszában elkészítették a köpenyfalakat, elhelyezték a terméskő burkolást, felszerelték a vizsgáló lépcsőket. A szádlemezek eltávolítása után elvégezték a tereprendezési munkálatokat. Jelenleg az építési forgalom előtt nyitották meg az új hidat.

Együtt vagy külön?

A Colas építésvezetője elmondta, annak, hogy külön-külön épülő hídpályákkal valósították meg az új Duna-Tisza-csatorna műtárgyát előnye volt, hogy kisebb megszakítással folyamatosan fenntartható volt az építési forgalom. Kihívást elsősorban a vasúti forgalom melletti munkavégzés jelentett és az, hogy több ütemben kellett a munkatérhatárolást kialakítani, ami lassította a kivitelezés munkálatait. Borbély Gábor hozzátette, miután a bal hídszerkezet építéssel is végeztek, utána bontották le a régi híd alépítményeit, valamint a híd építéséhez használt segédszerkezetek, ami bonyolult folyamat volt és jelentős koncentrációt igényelt.

A 150-es vasútvonal összekapcsolja Nyugat-Európa és a Balkán áruforgalmát is

A Budapest-Kelebia vasút modernizálása után Nyugat-Európa és a Balkán között az egyik legnagyobb forgalmat bonyolító vonal lesz. A BuBe csatlakozik majd a Salzburg – Belgrád – Thessaloniki vasúti korridorhoz, amely a Kárpát-medence déli és a Balkán-félsziget északi részét szolgálja ki, Budapesten keresztül pedig közvetlen kapcsolatot jelent Nyugat- és Észak-Európa felé.

A személyforgalom által használt pályaszakasz felén műszaki problémák vannak

A jövő év elején megvalósuló változásokat Nagy Bálint, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közlekedésért felelős államtitkára jelentette be Budapesten, a Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete rendezvényén. Felszólalásában ismertette a 2025-re vonatkozó terveket is. Ezek közül kiemelte a pályafelújításokat, a magyarországi vasúthálózat 8218 kilométer hosszú, amelyből személyforgalomban 6926 kilométert használnak. Nagy Bálint hozzátette, utóbbiból 3347 kilométer, azaz a személyforgalomban használt pályaszakaszok mintegy 50 százaléka sebességkorlátozott, műszaki problémája van.

Hitelből és saját forrásból 800 milliárd forintból fejlesztik a vasutat

A menetrendtartási képesség szempontjából a legnagyobb kihívás a vonalak műszaki állapota, a késések jelentős részét ugyanis a pályahibák okozzák. A vasútfejlesztésre fordítható uniós források Magyarországra érkezése bizonytalan, így saját forrásból és hitelből kezdődhetnek el a beruházások.

Az államtitkár elmondta, a jövő év elején 1 milliárd euró hitelt terveznek felvenni az Európai Beruházási Banktól (EIB), amelyet 1 milliárd euró összegű saját forrással egészítenek ki. Így összesen mintegy 800 milliárd forint összegben indulhatnak beruházások.

A pályakorszerűsítéssel tarthatóbbá válik a menetrend

A szakaszok korszerűsítésével javulhat egy-egy vasútvonal átbocsátó képessége és a pályasebesség emelésével pontosabban közlekedhetnek a járatok. Felújítanak 317 kilométernyi pályaszakaszt, ebből 50 kilométert villamosítanak, 119 kilométeren felszámolják a lassújeleket, azaz a sebességkorlátozásokat, 490 kilométer pályát pedig a legkorszerűbb, központi forgalomirányítás alá helyeznek.

Bérléssel, felújítással és új járművekkel fejlesztik a járműparkot 

A járműállományt három módon újítanák meg: az új járművek beszerzésével, használt járműveket bérlésével, valamint a forgalomból időlegesen kivont járművek célzott karbantartásával, és mielőbbi visszatérésével. Már elkezdték száz szerelvény felújítását.

Október 19-re elkészült az első ütem és a második szakaszra fordulhattak rá a szakemberek vasútépítő gépeikkel. Jelenleg Emőd és Mezőkeresztes-Mezőnyárád között zajlik a december 4-ig tartó rekonstrukció, a második ütem során több mint 20 ezer betonaljat váltanak ki újakkal a sínek cseréjével együtt – írta a Facebook-oldalára nemrég posztolt videója mellé tájékoztatásul a MÁV. Hozzátették:

A 12 kilométeres szakaszon zúzottkőből 47 ezer tonnát rostálnak és építenek be, 600 méteren pedig teljesen kicserélik az ágyazatot is. Emellett 4 útátjárót javítanak és 5 hídon végeznek el állagmegóvó szigetelést. A korszerűsítéssel közel 20 kilométeren megszűnnek a sebességkorlátozások.

Noha ez a beruházás még teljes egészében a MÁV saját forrásaiból valósul meg, tartalmi értelemben már része az Építési és Közlekedési Minisztérium által meghirdetett 5 pontos akcióterv infrastruktúra-felújítási fejezetének.

A felújítás két üteme már elkészült

Az elmúlt években már elkészülteket azokkal a munkafázisokkal, amelyek a vasúti forgalmat is érintették. Lecserélték a szigeteléseket, megoldották a háttöltés víztelenítését és beépítették a kiegyenlítő lemezeket. A 2021-ben és 2022-ben elvégzett feladatok után, mindkét híd háttöltése megfelelően működik, így a hídfők és a szárnyfalak vasbetonszerkezete is kiszáradtak.

A vasúti forgalom biztosítása mellett végzik el a munkát

A két híd felújításának újabb ütemében a közbeszerzésen kiválasztott ajánlattevő cégnek a műtárgyak közúti forgalmat is érintő felújításait kell majd elvégeznie. A mostani szakaszban a kivitelező legfőbb feladata a pályakapacitás korlátozásával, a vasúti forgalom biztosítása mellett a műtárgyak korrózióvédelmének kialakítása.  
Az Ágfalva- Sopron 321+75 hm szelvényben és a Sopron- Sopron OH 851+90 hm. szelvényben lévő, egyenként 10,70 méter nyílású hidak pályaszerkezetét már egy korábbi felújítási ütemben elbontották és újjáépítették, így azok nem érintettek ebben a fázisban.

A felújítás idejére lebontják a híd közvilágítását

A felújításhoz a két híd közvilágítását el kell bontani, majd annak befejezése után visszatelepíteni. A feladatok között szerepel a különálló tartóvezetéken futó távhővezeték esetében - a hidakhoz hasonlóan -, a tartószerkezet korrózióvédelme a vezeték eltávolítása nélkül.

A kiírás szerint a hidak felületkezeléséhez olyan technológiát kell alkalmazni, amely városi környezetben, a híd alatt átmenő forgalom veszélyeztetése nélkül is alkalmazható.

A projekt keretében lecserélik a hídfők élvédő szögacéljait, valamint a hídépítés dátumát megörökítő kerámia számjegyeket is.
A kivitelezésre november 11-ig nyújthatóak be az ajánlatok.  

Kapcsolat Európa és a Balkán között

A BuBe csatlakozik majd a tervek szerint a Salzburg – Belgrád – Thessaloniki vasúti korridorhoz, amely a Kárpát-medence déli és a Balkán-félsziget északi részét szolgálja ki, Budapesten keresztül pedig közvetlen kapcsolatot jelent Nyugat- és Észak-Európa felé.

Kialakítják az akadálymentes és biztonságos utasforgalom feltételeit

A 150-es vasútvonal fejlesztésével párhuzamosan számos, az utasforgalom biztonságát segítő projekt is megvalósul. A Colas 3 gyalogos aluljárót épít a taksonyi, a kiskunlacházi és a délegyházi vasútállomásokon, a CTEC Kft. (China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.) megbízásából. Ezek közül az utóbbi, a délegyházi lesz a legnagyobb.
A beruházás célja, hogy akadálymentes közlekedést biztosítsanak az utasoknak az állomástól a peronokig. Ennek érdekében liftek, lépcsők, a kerékpárok lejutását támogató rámpák épülnek.

Három projekthelyszínen a befejező munkálatokat végzik

A munkaterületre 2023 áprilisában vonultak fel a Colas szakemberei – tudtuk meg Makrai Rolandtól. A cég projektvezetője a munkálatok készültségi szintjéről elmondta,  a vasbetonszerkezetek építésével Taksonyban tavaly decemberben, Délegyházán júniusban, míg Kiskunlacházán februárban készültek el. Jelenleg mindhárom állomáson a kivitelezés befejező fázisai zajlanak.

Taksony vasútállomásán egy közel 21 méteres gyalogos aluljáró és két liftakna, valamint  két lépcső készül el rövidesen. Kiskunlacházán a szintek közötti összeköttetést szintén két liftakna és két lépcső kialakításával oldották meg. Az új gyalogosaluljáró 20,16 méter hosszú lesz.

Délegyházán 50 méteres aluljáró és három lift épül

Markai Roland hozzátette, a legnagyobb volumenű munka a délegyházi állomáson zajlik, ahol három liftaknát, három lépcsőt és három dilatációs egységből álló, ötven méter hosszú gyalogosaluljárót építenek meg. Mindhárom állomáson ezeken kívül, elkészült egy takarító helyiség is. A délegyházi aluljáró kivitelezés idejét hat héttel elnyújtotta, hogy a megrendelő módosította időközben a terveket, amelynek eredményeképpen az eredetileg tervezetthez képest hosszabb műtárgy épül.

Száz tonnás segítség

Taksony és Délegyháza állomáson az építkezéshez 100 tonnás lánctalpas darut használtak. Így tudták megoldani a 12 méteres szádlemezek szakszerű kibontását a vasúti vágány fenntartása mellett és a terepszint felett három méteres magasságig felnyúló liftaknák felett.

A három helyszínen a monolit vasbeton-szerkezetek kialakításához összesen 1200 köbméter szerkezeti betont és 210 tonna betonacélon kívül, 370 köbméter Ckt transzportbetont használtak fel.

Hat méteres mélységben zajló kivitelezés

A kivitelezés során mindhárom helyszínen a munkálatokat az aluljárók esetében négy, a liftaknáknál hat méteres mélységben, talajvízben kellett elvégezni. A munkaterületeket a vízbetöréssel szemben szádlemezekkel határolták el. Kiskunlacházán további megoldandó feladatot jelentett az, hogy a műtárgyak kivitelezését két ütemben végezhették el. A projektvezető kiemelte, szakmai kihívás elé állította a szakembereket a szádlemezzel lehatárolt munkaterület és talajvízszint süllyesztés összekötése az ütem váltásakor.

Makrai Roland hozzátette, a munkálatok ideje alatt folyamatosan biztosítják egy vasúti vágányon az építési forgalom zavartalanságát mindhárom állomáson a munkagödör mellett, melyet a szádlemezek kihorgonyzásával oldották meg.

A munkaterület közelében a vasúti szerelvények áthaladásán kívül, fenn kell tartaniuk a közlekedő utat is a társvállalkozók közlekedéséhez.

Két kultúra találkozása

A projekt különlegességei közül Makrai Roland kiemelte azt is, hogy milyen kihívásokat rejt az, hogy külföldi megrendelővel dolgoznak együtt. Több alkalommal megtapasztalták a kínai és magyar kultúra és a szakmai fogalomtár közötti jelentős különbségeket is. Az egyeztetések és kooperációk tolmácsokkal zajlanak, körültekintést igényel, hogy a pontos információk ne vesszenek el a kommunikáció során.

A 200 tonnás, vagonok nélkül 60 méter hosszú óriásgéppel a magyarok Európa számos országában újítottak már meg vasúti vonalszakaszokat az anyacég munkaterületein, jónéhányról lapunk is beszámolt: így Svédországban, Horvátországban, Dániában, Hollandiában, Csehországban vagy Ausztriában, Szlovákiában.

A „fehér éjszaka” fényei kísérték a munkát

A svédországi Gällivare várost érintő, valamivel több, mint 30 kilométernyi vasúti szakasz átépítését és ágyazatrostálását három ütemben végezték el a szakemberek 2024 júniusa és augusztusa között, éjszakai vágányzárban.

Ez adta a projekt különlegességét, hiszen a sarkkörön túl ebben az időszakban úgynevezett „fehér éjszaka” van, vagyis éjjel alkonyati fényekben újíthatták meg a vasúti vágányokat.

Stábunk elkísérte a Celldömölkről induló magyar csapatot a sarkkörön túlra, így részesei lehettünk ennek a különleges, kihívásokkal teli projektnek. A helyszínen szemet gyönyörködtető fotókat készítettünk (rénszarvasokat is lencsevégre kaptunk). A projekt jelentőségét az alábbi videóban Dudás István, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. vasútépítési igazgatója mutatta be.

Amely szakaszt este elkezdték, reggel át kellett adni a forgalomnak

Ahogy videónkban is elhangzik, a svédországi munkálatokat azért kellett éjszakai vágányzárban végezni, mert a főként vasércszállításra használt vasúti vonal leállítása komoly kiesést és gazdasági károkat okozott volna.

Az éjszakai vágányzárban történő átépítés a „legnehezebb műfaj” a vasútépítésben: tipikusan az a feladat, ahol nem lehet hibázni.

A munkálatok folyamatáról és érdekességeiről lapunkat Szilágyi Gábor, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. művezetője tájékoztatta, aki több mint egy éve kíséri az SMD-80-as csapatát a külföldi projekteken. Feladata a géplánc munkájának és a mellette dolgozók kommunikációjának segítése a Swietelsky AG kollégáival és a fővállalkozóval.

Az SMD-80 gépláncot egy 30 fős, kiváló szakemberekből álló magyar gárda kezeli, közülük - amennyire lehetséges, váltásban - 21 fő dolgozik egy-egy projekten.

Egy-egy éjszakai műszakban 900-1200 méternyi vágány átépítését és ágyazatrostálását tudták megvalósítani. Az egyes szakaszokat úgy kellett reggelre újraépíteni, hogy megindulhasson rajta a teherforgalom. Vagyis az átépítést követően még helyre kellett állítani a vágány geometriáját, a vonalszakasz forgalmát szabályozó biztosító berendezés rendszerét és ellenőrizni (szükség esetén szabályozni) kellett a felsővezetéket is.

Precíz munkával tudták tartani az időt – a munka, amikor nem lehet hibázni

A műszakban minden folyamatnak megvolt a lendületes menete: a SWIETELSKY Vasúttechnika csapata 19 órakor a gép ellenőrzésével kezdte a munkát, majd a szerelvényt a szükséges betonaljas vagon mennyiséggel (ezeket szintén a Swietelsky Vasúttechnika biztosította), kiszállították az aznapi kezdőpontra. Így volt, hogy a teljes géplánc hossza elérte a 450 métert. Mintegy 4-6 óra alatt elvégezték a vágány átépítését, megtörtént a betonaljak és sínek cseréje.

„Ezzel a feladattal a vágányzár feloldása előtt másfél órával végezni kellett, mert a fennmaradó időben a kotrók és az aláverő géplánc dolgozott. Feldarabolták/kirakták a régi síneket, lehúzták a kapcsolószert, pótolták a hiányosságokat majd visszahajtották az általunk kitermelt zúzottkövet. Ezt követően az aláverő géplánc helyreállította az eredeti vágány geometriát, majd elvégezték az AT hegesztéseket, végül a biztosító berendezéssel és a felsővezetékkel kapcsolatos munkával fejezték be a folyamatot” – részletezte a művezető.

Az átépített szakaszokon ezt követően – általában két műszakkal később - a szintén a SWIETELSKY által biztosított RM85 ágyazatrostáló, 09-2X Dynamic vágányszabályozó gépek, valamint FAD kocsik is dolgoztak.

Volt, hogy nem várt körülmények adódtak és megoldás kellett

Ám van, hogy a legprecízebb tervezés ellenére közbeszól valami: egyik éjszaka előfordult, hogy a gép kivonulás közben meghibásodott, ezért nem lehetett megkezdeni a vágányátépítési munkát.

Míg a csapat egy része a gép javításával foglalkozott, a többiek csatlakoztak a pályamunkás brigádhoz, hogy visszaépítsék a már 500 méteres szakaszon előre kibontott kapcsolószereket. Ugyanis a technológia sajátossága, hogy a gép maga előtt tolja a betonaljszállító vagonokat, vagyis a vagonok által elfoglalt hosszon előre le kell bontani a sínleerősítéseket, de vágányátépítési munka hiányában, ahhoz, hogy másnap közlekedni tudjanak a vonatok, rövid idő alatt vissza kellett rakni a régi kapcsolószereket a vágányba, ami nagy bravúr volt a csapat részéről.

Ilyen esetek miatt van szükség minden egyes vágányzári etapba legalább egy tartalék napot tervezni, hogy az előre nem látható események kezelhetőek legyenek.

A svéd munkakörülmények nehezebbek, mint máshol

Mint azt Szilágyi Gábor elmondta: „A gép maga erősen megterhelt minden alkalommal amikor Svédországban dolgozunk, ez sem volt kivétel. Az ágyazati anyaguk kitűnő és a vágány használati célja miatt nagy mennyiségű nyers vasércet tartalmaz. (Előfordult, hogy a mágneses vagon a vágányba szóródott vasércet is összegyűjtötte.) Annak érdekében, hogy a vágány utánunk ne kerüljön túl magasra, a gép kaparóláncának mélyen kellett haladnia. Ez azt jelenti, hogy jóval több ágyazati zúzottkövet kellett megmozgatnia. Ezzel a munkánk lassult, míg a kaparó lánc különböző elemei komolyabb kopásnak voltak kitéve. A sok emelkedő pedig motorikusan és hidraulikusan terhelte a gépet.” A művezető kiemelte Kurányi László és Károly Szabolcs kollégák szaktudását, akik sokéves tapasztalattal a hátuk mögött minden felmerülő problémát felkészülten kezelnek.

Európa-szerte elismerik a magyarok munkáját

Nem elhanyagolható körülmény, hogy az éjszakai munkavégzés eleve megterhelő a szervezet számára. Szilágyi Gábor tapasztalatai szerint az elhivatott csapatnál ebből semmilyen probléma nem adódott, éjszaka dolgoztak, nappal pihenőidejüket töltötték, illetve elvégezték a gépláncon a szükséges javításokat, gázolaj és víz feltöltéseket. A művezető ugyanakkor fontosnak tartotta megemlíteni, hogy a svédországi projektben a szúnyogokkal való küzdelem is kihívást jelentett.

A külföldi munkák alapvetően összekovácsolják a gárdát, hiszen csak egymásra számíthatnak a kollégák, emellett kiemelendő, hogy a fővállalkozó remek logisztikai szervezéssel biztosította az egyes munkafolyamatok összehangolását, amely elengedhetetlen, ilyen feszes vágányzárban végzett munkák esetén. A magyar szakemberek munkájával Európa-szerte elégedettek a fővállalkozók és a megrendelők egyaránt.

Ugyanebben a szellemben rendeztek vasútépítési szakmai témákban oktatónapot, ahol elsősorban a méréstechnológia kérdéseit járták körül. A vasúti pályaépítést érintő mérésekről a résztvevő szakmai közönség ismereteit elevenítették fel, bővítették és hozták azonos szintre.

Céljuk volt ezzel, hogy minden vasútépítési szakember rendelkezzen az alapvető, hagyományos mérőműszerek használatának ismeretével, de fontos volt az is, hogy betekintést kapjanak a mérések és az adatfeldolgozás fejlesztési irányaiba is.

Terepi bemutatók és közös mérések is részét képezték az oktatási programnak, amelyben a mérésekkel kapcsolatos legfontosabb szakmai ismereteket is rögzítették. Mint minden ilyen esemény, az egész napos sorozat is nagyszerű lehetőség volt a felmerült kérdések megválaszolására és a rejtett tudások felszínre hozására. Az elhangzottak során végigjárták az összes jellemző vágányépítési mérést az alépítménytől a felépítményig, nagy hangsúlyt helyezve ebben a geodéziára.

A mérés kulcsfontosságú a vasútépítésben

Június 20-án tartották a szakmai napot, ahol a mérések szükségéről és fontosságáról tartott bevezető előadást Dudás István vasútépítési igazgató „Miért mérünk?” címmel. Amint elmondta: számtalan vasúthoz kapcsolódó vizsgálathoz van szükség valamilyen mérésre – a sínprofil- és nyomtáv méréstől az ultrahangos sínvizsgálaton át a megvilágítás mérésig. A napi feladatok során azonban továbbra is az egyik legfontosabb eszköze a vasúti méréseknek a szintező műszer, de a GPS alkalmazása is egyre hangsúlyosabb a munkák során.

„Tervezési fázisban azt szeretnénk megállapítani, mi a kiindulási helyzet. Egy vágányszakasz átépítésénél először tudnunk kell, mi a státusz: ebben benne van a vasúti pálya, a terep, az alépítmény geometriájának meghatározása, az alépítmény teherbírásának mérése, az ágyazat szennyezettségének meghatározása és a kőzetfizikai paramétereknek a vizsgálata. Csak ezek alapján készülhetnek el a tervek, ahol az is eldől, mit szeretnénk végeredményként látni. A tervezés után a kivitelezők feladata kezdődik, ahol megpróbáljuk meghatározni, hogyan építhetjük meg azt, ami a terven szerepel. Az építés közben folyamatosan mérünk: kitűzünk és ellenőrzünk, minősítő méréseket és vizsgálatokat végzünk. A kivitelezés befejezésnét követően pedig végső méréseket készítünk, amelyek alapján a megvalósulási terv elkészíthető” – részletezte Dudás István.

Ezt a mérési csomagot aztán átadjuk a megrendelőnek, üzemeltetőnek, akik szintén folyamatos mérésekkel vizsgálják majd, hogy a kiindulási állapothoz képest hogyan változik az elkészült létesítmény állapota. Ilyenkor az üzemeltető többek között vágányméréseket, kitérőméréseket vagy épp ultrahangos méréseket végez, hogy a vágány állapotának változásairól valós képet alkothasson.”

A tervezőt is védi a szabályozás

Az építőipari projektek minőségbiztosítási kérdésköréről tartott előadást Ludvigh Eszter okleveles közlekedésépítő-mérnök, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. technológusa „MMT” címmel. Hangsúlyosan a Mintavételi- és Megfelelőségigazolási Tervről beszélt, amely az adott építmény során szükséges mérések fajtáját, gyakoriságát és előírás szerinti határértékeit fogalmazza meg. Az MMT jogszabályi és szerződéses kötelezettség is. Fontos szerepe van az építési projekteknél, hiszen a külső fél és a tervező-kivitelező számára is fontos információbázis. Amint Ludvigh Eszter felhívta rá a figyelmet:

„Az építészeti minőség nem cselekedet, hanem szokás - jó és rossz végeredmény között pedig aprócska is lehet a különbség. Egy szakmailag megalapozott MMT alkalmazásával, az építés közben és után végzett mérések jó időzítésével tartani lehet a támasztott követelményeket.

Az MMT megfelelő összeállításához azonban ismernünk kell a pontos folyamatokat és a beépítendő anyagokat is, hiszen ez szükséges a szabályos kivitelezéshez. Ismernünk kell továbbá a tender összes előírását. A tervet tehát előzetesen át kell látnunk a nullaponttól az átadásig, ebben pedig a mérések vannak a legnagyobb segítségünkre. Tudnunk kell tehát, mit kell mérnünk ahhoz, hogy bebizonyíthassuk az elkészült létesítmény hatékony működését.”

Jobb eszközökkel, hatékonyabban

Ezt követően Nyári István (FUGRO Kft.) „Geotechnikai alépítményi mérések, vizsgálatok ismertetése” című előadásából ismerhette meg a hallgatóság az aktuális, gyakorlatcentrikus geotechnikai mérőműszereket és mérési módszereket, amelyeket ezt követően a terepen is kipróbálhattak az érdeklődők.

„Az alépítmény feladata a sínen guruló vasúti szerelvény terhelésének szétoszlatása” – kezdte Nyári István, aki laboratóriumvezetőként a legfontosabb eszközöket és technikákat mutatta be. „A védőréteg az utóbbi 15 évben jelentősen megváltozott. A védőréteg ma nem homokos kavics, a kiegészítő réteggel együtt arra hivatott, hogy a feszültségeket minél nagyobb felületen ossza szét, így kis feszültségek érik csak el az altalajt. Ennek precíz használatához pedig pontos vizsgálatok kellenek.Teherbírás- és tömörségmérést szoktunk végezni ilyenkor az alépítményen – egy átépítés előtt, közben és után is. Magyarországon háromféle teherbírásmérést használunk: statikus tárcsás mérést és könnyű ejtősúlyos mérést végzünk a leggyakrabban, de mára általánossá vált a CPT szondával való vizsgálat is.”

Gyakorlati tapasztalat a legújabb technológiával

Geotechnikai ismeretszerzés után mutathatta be a mérések legújabb irányait Csábi Zoltán (leiCON Kft.) „Amberg Technologies – Professzionális vágánymérési megoldások” címmel tartott előadásában, majd Babos Szilveszter „Geodézia mérőműszerek használatának ismertetése” címmel az elméleti oktatást követően bevezető geodézia délutánt tartott a hallgatóság számára, ahol a hagyományos mérőműszerekkel és az újabb fejlesztésekkel is ismerkedhetett a szakmai közönség: digitális teodolittal, vágányszintezővel és GPS vevővel végezhettek tesztméréseket a szakemberek.

Fontos, hogy nem áll meg az előadássorozat ezen a ponton, hiszen a tervek között szerepel az oktatás folytatása felépítményi mérésekkel. A vágánygeometria mérések, kitérő mérések, hegesztések minőségellenőrzését tervezik továbbá a kollégák elé tárni, ahol a vágányépítés specifikus geodéziai eszközeit, módszereit is szeretnék napirendre venni.

Suga Márton, Bódai Dávid és Szabó Dávid egyaránt a BME Építőmérnök Karának infrastruktúra specializációjáról érkeztek a Vasúttechnikához. Szakmai lelkesedésüket nagyban táplálja a gyakorlati tapasztalok mélyítése, amire jó lehetőségük van a Vasúttechnika munkatársaként.

Hogyan kerültetek a Vasúttechnikához?

Suga Márton: Korábban is hallottam már a cégről, hiszen régóta érdeklődöm a vasút iránt. Szakdolgozati és TDK konzulensem említette, hogy a vállalatnál van egy ösztöndíjprogram, amit sikerrel meg is pályáztam.   Az egy éves képzés után lehetőségem nyílt, hogy félállásban munkába álljak a Vasúttechnikánál, amit el is vállaltam.

Bódai Dávid: Még „hivatalosan” nem vagyok mérnök, de reméljük, ez egy bő hónapon belül megváltozik - most írom a szakdolgozatom az egyetemen. Már szakközépiskolában is az építőipar iránt érdeklődtem: magasépítő technikusként végeztem, ahonnan szinte természetes volt, hogy építőmérnöki képzésre jelentkezzek. Így kerültem a BME-re, ahol vasútra szakosodtam. A Vasúttechnikához én is az ösztöndíjprogram által kerültem, majd itt ragadtam. Tavaly a nyári gyakorlatot is itt végezhettem, ami után megkérdeztem, maradhatnék-e gyakornokként is, erre igent is mondtak.

Szabó Dávid: Tanulmányaim során hallottam a Vasútechnikáról, hiszen jelentős vállalat a szektorban. Először az ösztöndíjprogram miatt ismertem meg jobban a céget; úgy alakult azonban, hogy végül nem adtam be a jelentkezésem a programra. Szakdolgozatom témája miatt mégis kapcsolatba kerültem a vállalattal, itt dolgozik ugyanis a külső konzulensem.

Kiskoromban is érdekelt az építőipar és a közlekedés. Gimnáziumba, matematika-fizika tagozatra jártam, így természetesnek tűnt, hogy mérnöki irányba menjek tovább. A széles kínálatból nagyon gyorsan döntöttem az építőmérnök szak mellett, majd a képzés során körvonalazódott, mivel foglalkoznék szívesen – eszerint választottam szakirányt.

Az alapképzést közlekedési létesítmények specializáción végeztem el, ősszel pedig ugyanezt folytatom mesterszakon, ahol infrastruktúra-mérnöki képzésen tanulok majd.

Milyen feladatokkal járt az ösztöndíjprogram?

Bódai Dávid:. A Vasúttechnika különféle programokat szervezett nekünk: konkrét kivitelezési munkában igaz nem vettünk részt, ugyanakkor építkezéslátogatások, tanfolyamok segítségével megismerhettük azt, hogyan működik a cég és milyen gépekkel dolgozik. Ez fontos tapasztalat volt, hiszen ritkán van arra lehetőség, hogy ilyen közelről lássuk a nagy vasútépítő gépeket.

Suga Márton: A cég oktatást is biztosított számunkra, ezeket a Vasúttechnika irodájában tartották meg. Az ösztöndíjprogram nem csak hasznos és érdekes volt, de nagyon széles spektrumon lehetőségünk nyílt megismerni a vasútépítést.

Így talán nem is csoda, hogy a program után itt maradtunk és itt kezdtük a karrierépítést.  

Miért éppen a vasútépítést választottátok?

Bódai Dávid: Az tetszik benne, hogy nagyon szerteágazó, összetett folyamat . Sok szakágnak kell együtt dolgoznia ahhoz, hogy végül az ember felszállhasson egy vonatra, ami egy jól működő vasúti pályán tud közlekedni. Szerintem nagyon izgalmas, hogyan áll össze ez az összehangolt tevékenység.

Suga Márton: Már általános iskolás koromban eldőlt, hogy vasúttal szeretnék foglalkozni. Persze az csak fokozatosan alakult ki, hogy mely területtel lenne jobb mélyebben megismerkednem, kezdetben a téma minden aspektusa érdekelt. Ma nyilván többet tudok a részterületekről, de azt is látom, mennyit lehet tanulni minden egyes szakágról: a tervezés, az építés vagy a fenntartás is szinte beláthatatlan méretű folyamat. Tervezés és logisztika felé indultam végül, de nagy előny, hogy a Vasúttechnikánál több szakágba is kaphatok betekintést.

Szabó Dávid: Egyértelmű volt, hogy ezt a specializációt választom, azon belül is sejthető volt, hogy az út- és vasútépítésből a vasút felé húzok majd. Számomra a kivitelezés a legizgalmasabb a vasútépítés szakaszaiból, de minden ágazatba szívesen nézek bele. Annyit döntöttem el még az egyetem alatt, hogy mindenképpen olyan cégnél szeretnék dolgozni, ahol nem csak a tervezést ismerhetem meg, de a vasútépítés több területére is lehet rálátásom.  Itt az építés minden fázisába betekinthetünk, ami nagy előny.

Milyen a Vasúttechnikánál dolgozni?

Bódai Dávid: Kifejezetten támogató a közeg. Mindenki, akivel csak eddig együtt dolgoztunk, nagyon segítőkész volt. Senki sem úgy kezel minket, mintha azonnal mindent tudnunk kellene, ugyanakkor napról napra több és többféle munkába vonnak be minket.

Talán mindhármunkra igaz, hogy egyre többször tudunk kimenni terepre is. Így megismerkedhetünk az ottani viszonyokkal, jobban belelátunk a gépek működésébe. Ebből nagyon sokat lehet tanulni, hiszen az építésnél használt eszközöket eddig mi csak tankönyvben vagy diasoron láttuk. Emellett persze az irodai munkában is remek feladatokat kapunk. Kiemelten foglalkozunk a BIM-mel, annak különféle irányzataival.

Suga Márton: Eddig, ha bárkitől segítséget kertünk, segített azonnal vagy megtalálta nekünk azt az embert, aki segíthet – függetlenül attól, hogy egy mérnökről vagy egy gépkezelőről volt szó. Nagyon szerteágazó a munkánk, ami igazán változatossá teszi a mindennapjainkat. Már többször kellett külföldi kollégákkal együttműködnünk, ami nyelvgyakorlásnak is jó.

Nagyon tanulságos még egyetem alatt, de persze már a vége felé betekinteni a gyakorlati munkavégzésbe.

Szabó Dávid: Mindenki nagyon készséges, ami nagyon jó érzés. Sok olyan dolgot láthatunk, amire az egyetemen nincs lehetőség. Volt közte olyan is, amiről korábban egyáltalán nem tanultunk, hiszen az iskolában az általános tudásunk minél szélesebb körűvé bővítése a cél, de nincs lehetőség mélyen vizsgálni egy-egy kérdést.

Milyen előnye van annak, hogy itt kezditek a karrierépítést?

Bódai Dávid: Akármi is lesz az emberből, még ha nagyon komoly ambíciói vannak is, jó dolog belelátni a részletekbe és megismerni a dolgok működését – akár az egyes gépekét kint a terepen. Hasznos lehet megtapasztalni, hogyan kell mondjuk vágányt építeni, mert ha az ember később magasabb pozícióba kerül, már nem biztos, hogy lesz lehetősége rá.

Szabó Dávid: A vasútépítés lehető legtöbb fázisába látunk itt bele, és sok új dolgot próbálhatunk ki. Sokat jelent emellett a nemzetközi kapcsolatrendszer is: számos országban vannak a cégcsoportnak kollégái, akikkel együttműködhetünk, ebből is rengeteget lehet tanulni.

Suga Márton: Nagyon jó, hogy nem szétosztottak minket irodai munkára vagy helyszínlátogatásra, hanem váltakoznak a feladataink. Bár kivitelezéssel foglalkozik alapvetően a cég, elég szerteágazó a tevékenysége, így például az ütemezéstervezésbe is belenézhetünk. Próbálnak is bevonni minket mindenbe, hogy minél többet lássunk. Úgy foglalnám talán össze: nagyon sok módon megtalálhatja itt az ember a számítását, aminek megtalálásához minden segítséget megkap.

Említettétek a nemzetközi kapcsolatrendszert. A Vasúttechnikánál van-e lehetőség megtapasztalni milyen a külföldi munkakörnyezet? Volt-e már esetleg ilyen program?

Bódai Dávid: Igen, van. A nyár folyamán Hollandiába és Svédországba is lesz lehetőségünk eljutni, és a cég ottani projektjeiben művezető-gyakornokként részt venni. Emellett tavasszal már jártunk Bécsben, az osztrák Swietelsky Digitalizációs központjában egy képzésen, ahonnan sok hasznos tapasztalattal és új tudással térhettünk haza a BIM-hez kapcsolódóan.

Szabó Dávid: Van lehetőség, én ugyan még nem voltam külföldön a céggel, de nyár folyamán nekem is tervben van Svédország, ahol az SMD átépítőgéppel fogunk dolgozni. Ezen felül volt lehetőségem osztrák munkatársakkal találkozni és dolgozni is, ami hasznos volt szakmai szempontból és szaknyelv szempontjából is.

Suga Márton: Főként, ahogy a többiek is mondták az SMD mellett van lehetőség külföldi tapasztalatokat szerezni, nemrégiben például Horvátországban jártam ilyen munka miatt. De ezen kívül is akadnak lehetőségek akár irodai kapcsolatok kiépítésére, akár betekintésre más építkezési helyszínek tekintetében és ezeknek a száma remélhetőleg még a jövőben bővülni is fog.

Ma már egyre több munkahely esetében hallani belső továbbképzésekről, oktatásokról. Itt van-e hasonló program?

Bódai Dávid: Abszolút! Már az ösztöndíjprogram során is többalkalmas képzést kaptunk a vasútépítésről, emellett környezetvédelmi és minőségbiztosítási témákban is. A közelmúltban pedig egy Autodesk Civil 3D oktatáson vehettünk részt, kiemelten a szoftver vasútépítési, -tervezési lehetőségeire koncentrálva.

Suga Márton: De általánosságban is azt tapasztalni, hogy örömmel fogadják és támogatják, ha valakinek valamilyen területen van személyes indíttatása mélyrehatóbban tanulni, legyen szó például gépkezelői képzésről, forgalmi vizsgáról, vagy inkább szerkezetes szakirányban történő továbbképzésről, nyelvvizsgáról, illetve geodéziai oktatásról.

Elengedhetetlen a vasútfejlesztés a 2050-as klímasemlegességhez

A globális felmelegedés nyomán előterjesztett európai zöld megállapodás célja, hogy 2050-re Európa legyen az első klímasemleges kontinens, amihez teljeskörű, a közlekedést is érintő, fenntartható és folyamatosan bővülő stratégia szükséges. A közlekedésfejlesztési és beruházási konferencia, mint az egyik legfontosabb hazai, szakmai rendezvény is jelentős mértékben hozzájárulhat e cél eléréshez.

„Cégünk számára a vasútüzemeltetéssel, a vasútfejlesztéssel és vasúti a pályaszerkezetekkel kapcsolatos előadások relevánsak. A közlekedési ágazatok fejlődési irányainak alakulása természetesen kihat cégünk működésére is, ezért persze érdeklődésre tartanak számot a nem kifejezetten vasúttal kapcsolatos (pl. közutas) témák is”

- áll a vállalat lapunkhoz eljutatott közleményében. Kiemelik továbbá: a folyamatosan változó nemzetközi környezet okozta bizonytalanságok miatt a magyar közlekedés legfontosabb aktuális kérdéseire nem adható egzakt válasz. A konferencia ettől függetlenül értékes volt, hiszen felkészült előadók adták át a legfrissebb információkat, a résztvevők pedig a hazai közösségi közlekedésben dolgozó cégek aktív képviselői, így a leghitelesebb forrásból ismerhette meg a hallgatóság a témával kapcsolatos aktuális gondolatokat.

Széleskörű egyeztetésre volt lehetőség

Fő üzenetként a fenntarthatóság szükségességét jelölték meg a rendezők, de a konferencia a közlekedési szakma elméleti és gyakorlati szakemberei közötti tudományos és társadalmi együttműködés egyik legfőbb fórumaként a szakmai tanácskozások helyszíne is, ami az ismeretek bővítése mellett lehetőséget ad a közlekedési szakemberek számára nélkülözhetetlen találkozásokra, az emberi kapcsolatok ápolására és megőrzésére.

Külön haszna lehet a kerekasztal-beszélgetés eredményeinek, amelynek témájához, „a magyar közlekedés helyzete és a fejlesztés lehetőségeihez”

• Szilágyi Tibor fejlesztési és beruházási főigazgató a MÁV Zrt.,
• Kövesdi Szilárd vezérigazgató pedig a GYSEV Zrt. aktuális helyzetéről, feladatairól való tájékoztatással járult hozzá.
• Mogyorósi Szilvia a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szakpolitikai és nemzetközi ügyekért felelős vezetője a vasútfejlesztés nemzetközi és hazai aspektusait, illetve jogszabályi környezetét ismertette, kiemelve a rendelkezésre álló, de még ki nem fizetett uniós források felhasználásával járó nehézségeket (pl. tervezői és kivitelezői kapacitáshiány stb.), illetve mindezek okán az előkészítés rendkívüli fontosságát.
• Szőke Gábor vezérigazgató, igazgatósági tag az MKIF képviseletében tájékoztatást adott a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. jogállásáról, feladatairól, valamint ismertette a koncessziós szerződés keretében kezelt gyorsforgalmi úthálózat területi kiterjedését.

Eltérő helyzete, lehetőségei és feladatai vannak az egyes infrastruktúra-üzemeltetőknek, így eltérő kihívások is adódnak a vállalatok számára. A heterogén körülmények, a merőben különböző megközelítések egymás mellé állítása tehát nem csak a beszélgetőpartnerek, de a konferencia minden résztvevője számára gondolatébresztő volt.

Évtizedekkel ezelőtt, a Havanna-telep és a Gloriett-telep tervezésekor-építésekor nem kaptak kötöttpályás kapcsolatot a lakótelepek, az akkori korszellem szerint az autóbuszokban látték a megoldást a területen élők mindennapi közösségi közlekedésének megoldására.

Csak a Havanna-telep hatezer lakásában mintegy 17500-an élnek.

A környék a nyolcvanas évek végén tovább fejlődött a Gloriett-telep megépítésével. Jelenleg egy buszjárat köti össze a kerületnek e részét a Határ úti metrómegállóval és két további járattal Kőbánya-Kispestre juthatnak el az itt élők. A kispesti Tulipán utcáig közlekedő 42-es villamos csaknem duplára való meghosszabbításával a Kispesti temető és a Bozsik Aréna megközelítése is egyszerűbb lesz, mert a villamosvonal új szakasza ezeket is érinti majd.

Számos ponton hozhat fejlődést

A fejlesztés megvalósításának eredményeként jóval csendesebb lehet a környék, és az utcák levegőminősége is javulhat, hiszen a jelenleg közlekedő dízelbuszoknál sokkal inkább környezetbarát, kényelmes és csendes villamosok közlekedhetnek majd a vonalon. A villamosvonal felújításával és meghosszabbításával egy időben a környék is megújulhat: zöldebb és élhetőbb lehet a környezet, javulhatnak a szolgáltatások, kellemesebek lehetnek az utcák, és a gyalogos- és kerékpárosbarát fejlesztések is megvalósulhatnak.

A tervezés során a BKK társadalmi egyeztetést indít a környéken élőkkel a témával kapcsolatban. A régóta tervezett beruházás előkészítése az Európai Unió társfinanszírozásával, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz (IKOP Plusz) programnak köszönhetően valósul meg.

Támogatást kap a Déli körvasút építése

A kormányhatározatban felsorolt fejlesztések támogatási kérelmét már tavaly benyújtották az uniónak, kivéve a Déli körvasút II. ütemében szereplő nádorkerti és közvágóhídi új megállók, valamint kiegészítő létesítmények építését. Utóbbira az idei évben kérték uniós források biztosítását. Ez a projekt 210,1 milliárd forintba kerülne.

A kiemelt beruházások listáján szerepel többek között:

• 19 nagy kapacitású - 600 ülőhelyes - akadálymentes és kerékpár szállítására is alkalmas Stadler KISS villamos motorvonat beszerzése a MÁV számára 112,9 milliárd forint értékben,
• a Rákospalota-Újpest-Vácrátót-Vác és a Kőbánya-Kispest - Lajosmizse elővárosi vasútvonalat fejlesztésének előkészítése, összesen 7,4 milliárd forint értékben,
• a gödöllői és a csömöri HÉV rekonstrukciója és az M2 metróval való összeköttetésének megvalósítása, valamint járműbeszerzés 7 milliárd forint értékben.

A kormányhatározat értelmében elkezdődhet az észak-déli HÉV-vonalak összeköttetésének előkészítő munkálata, 7,4 milliárd forintot biztosítanak erre a költségvetésből.

Dunántúli és tiszántúli vasútvonalak fejlesztésének előkészítése is elkezdődhet

Szerepel közel 1 milliárd forint értékben a kiemelt projektet között a kelenföldi intermodális csomópont kialakításának egy része és a Kis-Gellért hegyi alagút felújításának előkészítése is. Szintén tervezési szakaszba léphet a Zalaszentiván-Nagykanizsa vasútvonal vagy a Püspökladány-Debrecen közötti vasúti pálya korszerűsítése, a Szajol–Debrecen vonal ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel való felszerelésével együtt. Hasonló munkák kezdődhetnek el a Szeged–Makó elővárosi közlekedés és a Hatvan–Füzesabony vasútvonal fejlesztésének vonatkozásában is.

Két vasútvillamosítási projekt megvalósítására még várni kell

Várni kell ugyanakkor az uniós támogatás jóváhagyására és a munkák elkezdésére számos MÁV nagyberuházás megvalósítása esetében. Ezek között szerepel a Kőbánya-Kispest-Dabas és a Debrecen-Apafa-Mátészalka vonalak villamosítása összesen 330 milliárd forint értékben.

Fővárosi és kelet-magyarországi fejlesztések is várólistára kerültek

Nem kerültek a kiemelt projektek közé a szentendrei HÉV-vonalra tervezett járműbeszerzés, valamint az Újfehértó–Nyíregyháza, illetve a Debrecen–Nyíregyháza vasútvonal első fejlesztési üteme sem. Hasonló a helyzet a 15 elővárosi, zéró emissziós és 200 ülőhelyes elővárosi villamos motorvonat beszerzésével is, várni kell az uniós támogatási kérelmek elbírálására. Várólistán maradt a Nyugati pályaudvar bevezető szakaszának, az észak-balatoni vasúti megállók és a debreceni 1-es villamosvonal korszerűsítése és új járművek vásárlása is.

Késnek az elektromos buszok

A Budapesti Közlekedési Központ beruházásai is azok közé kerültek, ahol várni kell az uniós támogatási döntésre.

• Ezek között szerepel az Építési és Közlekedési Minisztériummal közös projekt, az Eurovelo kerékpárút budapesti szakaszának fejlesztése;
• új trolik vásárlása és a vezetékek átépítése
• a Déli pályaudvar felújítása,
• egyes fővárosi kötöttpályás projektek előkészítése,
• a Göncz Árpád Városközpont felújítása,
• és Budai fonódó villamos újabb ütemének megvalósítása is.
• Kaposvárnak és Paksnak pedig szintén várnia kell még, hogy elektromos buszokat vásárolhasson.

Több mint fél órával rövidülhet a München-Budapest közötti menetidő

2040-ig Ausztria jelentősen bővítené és korszerűsítené mind a regionális, mind a nemzetközi vasúti összeköttetéseit. A közel 70 fejlesztési elképzelés között szerepel Felső-Ausztriában és Bajorországban is jelentős hálózatfejlesztés. Ennek következtében a Bécs és München közötti utazási idő a jelenlegi négyről, két és fél órára csökkenne. A München-Budapest közötti járatok menetideje pedig 35 perccel rövidülne.
 

Közvetlen vasúti összeköttetés Budapestről a bécsi reptérre

Új nyomvonalat is építenének, ami Budapestről és Pozsonyból is közvetlen elérést biztosítana a bécsi repülőtérhez.

A tervek szerint faragnának a Bécs-Budapest menetidőből is, a jelenlegi 2 óra 40 percről, 2 óra 20 percre. Hasonlóak a célkitűzések Szlovénia és Horvátország irányába is. A fejlesztésekkel háromnegyed órával rövidebb lenne a Graz-Maribor táv megtétele. A tervek érintik Bécs helyi közlekedését is, korszerűsítést és bővítést jelentettek be a bécsi Heiligenstadt és Praterkai közötti vonalon.
 

A vasútfejlesztés megtérülő befektetés

A projekt költségét 26 milliárd euróra becsülték. Az osztrák kormány álláspontja szerint a fejlesztések megtérülnek, mivel azok új munkahelyeket teremtenek és a jobb, gyorsabb vasúti összeköttetésből minden érintett profitálhat.

A vállalat még 2017-ben kezdte az M3-as metróvonal megújításának munkáit. A közel hatéves projekt az idén zárult. A cég M3-as metróvonalon végzett feladatai közé tartozott a vágányépítés, -felújítás, alagúti munkák, biztosítóberendezés felújítása, vasúti távközlési, valamint központi diszpécser rendszerek korszerűsítése. A pályát és a harmadik sínt is csaknem 40 km-en újították fel.

A teljes beruházás során:

• a kitérők beépítése tekintetében a fővonalon 44 csoport, a járműtelepen 18 csoport készült.
• az M3 metróvonal alagútjában mintegy 200 km hosszban építettek kábeltartó szerkezeteket. Vontatási erősáramú kábelek húzása, fektetése pedig az alagútban és a felszínen is, nem is kis mennyiségben, összesen 39 231 méter hosszban valósult meg.,
• a teljes vonalon az alagútban összesen 4684 lámpatest és 951 EXIT lámpa került beépítésre. A távközlési és gyengeáramú munkák vonatkozásában elkészült: 20 állomás, 40 diszpécser munkahely; 137 db változtatható kijelző; 1148 db kamera; 2254 db hangszóró; 330 db segélykérő; 686 db ajtónyitás érzékelő; 5099 db tűz- és hőérzékelő.
• a biztosítóberendezések tekintetében pedig elkészült 25 db új elektrohidraulikus váltóhajtómű, 10 db pedig felújításra került.

Az M3-as metró rekonstrukciójának fontos eleme volt a Szabó Ervin téri Diszpécserház felújítása. Az elvégzett munka részeként a pincében szellőzőgépházat alakítottak ki, míg az I., II., IV. és V. emeleti átépítési és felújítási munkák során oktatóterem, új akkumulátor helyiség, távközlési szerelvényszoba, illetve az V. emeleti KFM Központi Forgalmi Menetirányító helyiség készült el, új teakonyhával.

Az átépítési munkák során 275 m2-en az álpadló és álmennyezet cseréjére került sor, a fém álmennyezeteket pedig felújították. A gépészeti berendezéseket és elektromos rendszereket minden átalakított helyiségben a megrendelői igények szerint cserélték.

Szintén az M3-ashoz kapcsolódó munka volt, hogy a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. szakembereinek köszönhetően, a Kőér utcai járműtelepen egy új berendezés teljesítményével egyenértékű fordítókorong üzemelhet. A teljes körű korszerűsítés során megújult a vasbeton akna, a körpálya, a felületképzés, a villamos- és gépészeti rendszer, továbbá a használat során jelentősen sérült, elhasználódott részek cseréje is megtörtént.

Korszerűsítették az iparvágány-hálózatot a győri Audi gyárban

A Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében átépült egy útátjáró a győri Audi gyárban, illetve korszerűsítették az iparvágány-hálózat néhány szakaszát. 2023 nyarán átépült egy szintbeni keresztezés, valamint megtörtént a csatlakozó vágányszakaszok szabályozása, emellett további 240 vágányméter hosszúságban végeztek pályafelújítást a gyár területén.

Végéhez közeledik a Csepeli Szabadkikötő fejlesztése

A cég a Csepeli Szabadkikötő infrastrukturális hálózatának komplex fejlesztésén is dolgozott: itt több mint 3 kilométernyi vágányhálózat épült át, valamint vízoldali fejlesztéseket, vasútépítési munkákat, illetve az ehhez kapcsolódó közmű építési és kiváltási feladatokat láttak el.

Mozgalmas év a gépészetnél

A vállalat mintegy 150 eszközből álló gépparkkal rendelkezik. A gépészet 2023-ban több projektben is részt vett. Bevetették például a KIAG munkagépet a BKV járműtelepének vágányain. A nagygépet szabályozási munkák során használták az M3-as metróhoz kapcsolódóan korábban felújított vágányokon és kitérőkön.

A Budapest-Cegléd vasútszakaszon az osztrák a Plasser & Theurer cég által kifejlesztett RM 80 UHR ágyazatrostáló géppel tisztították meg az ágyazatot, több mint két kilométeren keresztül.

Ősszel pedig a szombathelyi pályaudvar felújításából is kivették részüket a Vasúttechnika nehézgépei a KIROW 1220-as daru és a 08-475 UNIMAT 4S KIAG szabályzógép révén. Októberben a 20-as vonal bal és jobb vágányán kitérőcseréket, illetve a vágányok újjáépítését hajtották végre. A vágányszabályozást a sűrűn használt 08-475 UNIMAT 4S KIAG szabályzógéppel végezték el. Novemberben, a rekonstrukció befejező szakaszában a kőszegi és a soproni vonal vágányain dolgozott a Vasúttechnika: a vágányok elbontását, valamint az alépítmény visszaépítését követően a KIROW 1220-as daruval fektették vissza a készre szerelt kitérőket. A két vágányon összesen 9 kitérőt épített a Vasúttechnika.

A Vasúttechnika gépkezelő kollégái - a magyarországi munkák mellett - Európa számos országában dolgoztak az anyavállalat, Swietelsky AG különböző munkaterületein. Svédország, Dánia, Hollandia, Luxemburg, Németország, Csehország, Ausztria, Szlovákia, Románia, Horvátország vasúti vonalszakaszai újultak meg a magyar vállalat szakembereinek tudásának és munkájának köszönhetően.

A Magyarországon megszerzett tudásuknak köszönhetően, a Vasúttechnika kollégáinak igen komoly elismerést és nagyrabecsülést sikerült kivívniuk valamennyi európai munkaterületen, bárhol járnak, szívesen fogadják őket és minden munka elvégzése után azzal búcsúznak tőlük, hogy bármikor szívesen visszavárják őket. Külön meg kell említeni az SMD 80 vágányátépítő gép teljes csapatát, akik idén 8 ország területén, összesen több mint 180 km vágányt építettek át a gépóriással.

Októberben a 20-as vonal jobb és bal vágányán kitérőcseréket, valamint a vágányok újjáépítését hajtották végre. A vágányszabályozást a gyakran használt 08-475 UNIMAT 4S KIAG szabályzógéppel végezték el.

Novemberben pedig, a rekonstrukció befejező szakaszában a kőszegi és a soproni vonal vágányain dolgozott a Vasúttechnika: a vágányok elbontása, majd az alépítmény visszaépítése után a KIROW 1220-as daruval fektették vissza a készre szerelt kitérőket.

A munkafolyamatról fotókat is készített a Magyar Építők.

A KIROW főként a vasútépítésben nagy jelentőségű, ezzel a munkagéppel elvégezhető feladatok:

• kitérő bontása és fektetése (helyszínen előre lekötött vagy gyárban összeállított kitérő esetében is),
• vágánymezők bontása és építése,
• provizóriumok ki- és beépítése,
• hídelemek mozgatása,
• egyéb − csak vágányon megközelíthető − műtárgyak, elemek, gépek mozgatása.

Különlegessége, hogy letalpalás nélküli munkavégzésre is igénybe vehető, és mivel a daru önjáró, nem szükséges más vontató jármű alkalmazása sem, így a megemelt teherrel együtt képes munkaterületen belüli mozgásokra. A kitolható ellensúly növeli a gép terhelhetőségét.

A Székesfehérvár – Szombathely-vasútvonal a Dunántúl egyik legfontosabb vasútvonala, ám nyáron sebességkorlátozást kellett bevezetni a vágányokon. A GySEV szeptember végén kezdte el a vágányhálózat részleges felújításának első fázisát. A munkálatok várhatóan december elejére fejeződnek be, ezután pedig feloldják a nyáron bevezetett sebességkorlátozásokat is.

Napi 10 járat (5 vonatpár) közlekedik a két ország között, ebből négyet magyar, hatot szerb Uzsgyi motorvonat szolgál ki. A menetidő Szeged és Szabadka között nagyjából másfél óra a határrendészeti vizsgálatokkal együtt.

Az első vonat Szegedről 5:19-kor indul és 7:00-kor érkezik Szabadkára, Szabadkáról pedig 6:03-kor indul és 7:25-re érkezik Szegedre, ez biztosítja a reggeli hivatásforgalmat. A menetrenddel így a Budapest-Nyugatiból 5:53-kor induló Napfény IC-vel, illetve oda 21:07-kor érkező Napfény IC-vel akár egynapos vasúti utazás is tervezhető a fővárosból Szabadkára vagy Palicsra.

A személyforgalom újraindítása elősegíti az interregionális kapcsolatokat Szeged, Szabadka és vonzáskörzetük között. A Szeged-Szabadka vasútvonal fejlesztését szolgáló beruházás 2025-ben fejeződhet be teljeskörűen.

Lázár János építési és közlekedési miniszter az összetartozás vasútvonalának nevezte a szakaszt, amely – mint mondta – Magyarország és Szerbia összetartozását, közös múltját és jövőjét jelképezi. „Ugyanakkor puszta jelképnél több: érdemi segítség a hétköznapokban mindazoknak a diákoknak és munkavállalóknak, akik rendszeresen ingáznak a két ország között, és természetesen azoknak a családoknak is, akik a határ túlfelén élő szeretteikkel igyekeznek tartani a kapcsolatot. Fontos lépés: kezdete a két ország közötti együttműködés új korszakának.”

 A beruházó magyar államvasutak nevében, Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. vezérigazgatója kifejtette:

„Magyar és szerb vasúti szakemberek szoros és hatékony együttműködésére volt szükség ahhoz, hogy ne csak a teherforgalom, de nyolc évnyi szünet után immár a személyközlekedés is újraindulhasson ezen a vasútvonalon, méghozzá olyan menetrendi kínálattal – nem kevesebb, mint napi 5 vonatpárral – amely képes kiszolgálni a valódi mobilitási igényeket is. Köszönet minden vasutasnak határon innen és túl.”

A szabadkai vonatjegyek a MÁV-START nemzetközi jegypénztáraiban, vagy – legkényelmesebb megoldásként – a jegy.mav.hu felületen érhetők el.

Az Egyesült Államokból érkezett

Az új vasúti munkagép hiánypótló berendezés, hiszen ilyen teljesítményű köszörűgép eddig nem volt a MÁV-VOLÁN-csoport flottájában. A HARSCO gyártmányú, RGH 20 C2 vágányköszörűgépet az Egyesült Államokban, a HARSCO RAIL üzemében gyártották le, majd hajón szállították Németországba, ahonnan a jármű két kocsiszekrénye egy-egy hatalmas tréleren érkezett a MÁV FKG központi telephelyére.

Nagyteljesítményű, számítógéppel vezérelt sínköszörű-géppel hatékonyan lehet elvégezni a vasúti sínek karbantartási, felújítási munkáit. A vágányköszörűgéppel elvégzett munkálatoknak köszönhetően a sínromlás és a sínhibák kialakulásának ideje késleltethető, a sínek, vágányok élettartama növelhető, a közlekedés zaja is csökkenthető. A gép alkalmas a felületi sínhibák - hullámos sínkopás és gördülőterheléses fáradásból eredő sínhibák eltávolítására, csökkentésére. Az 52 tonnás munkagép kettő egységből áll, mindkét egységen teljes értékű vezetőállás és egy segédfülke található. A gép működtetésének, munkafolyamatainak ellenőrzésére fedélzeti videó-és üzemfelügyeleti rendszer szolgál, így folyamatosan ellenőrizhető a munkafolyamat.

Társai már dolgoznak a felújításokon

A MÁV FKG a vasúttársaság több mint 7000 kilométeres vágányhálózatának karbantartásáért felel. Ehhez elengedhetetlen a korszerű géppark.

2020-ban négy nagyvasúti munkagép beszerzésére összesen 25.200.000 euro összegben kötött szerződést a MÁV FKG a két nyertes vállalkozóval.

A közbeszerzésen nyertes Plasser & Theurer, Export von Bahnbaumaschinen GmbH. a szerződés keretében egy nagyteljesítményű RM 85-750 UHR N ágyazatrostálógépet, egy nagyteljesítményű DGS NG dinamikus vágánystabilizálógépet és egy UNIMAT 08-4X4/4S kitérő- és vágányszabályozógépet szállított le 2021-ben. Ezek a gépek munkába állásuk óta többek között a Biatorbágy–Szárliget–Tatabánya közötti szakaszon, a Cegléd–Abony–Szolnok szakaszon, valamint az ország számos más vasútvonalán is végeztek karbantartási munkát. E három géphez csatlakozott most a RGH 20C2 típusú sínköszörűgép. Az új gépek nagyobb hatékonysággal képesek elvégezni a vasúttársaság saját pályakarbantartási- és felújítási munkáit, így a karbantartásra fordított idő is csökkenthető.

Az európai közbeszerzési értesítő szerdai információ szerint a nyertes ajánlattevő a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a SWIETELSKY Magyarország Kft., a cégek csaknem 33 milliárd forint értékben valósíthatják meg az óriásprojektet. A beruházónak egy év áll rendelkezésre az összeg előteremtésére. A kivitelezési szerződés akkor lép hatályba, ha a pénzügyi forrásról szóló megállapodást is aláírták.

A kiírás szerint

Székesfehérvár Megyei Jogú Város vasútállomás intermodális átszállókapcsolatainak fejlesztésének és P+R parkolók kialakításának tervezési és kivitelezési feladatait látják majd el.

Számos út épül át és újul meg, de gyalog- és kerékpárutak is születnek

Új buszpályaudvar, parkolóház, felszíni parkolók, körforgalmak, kerékpárutak – ezek csak a főbb elemei a székesfehérvári vasútállomás intermodális átszállókapcsolatait fejlesztő gigaberuházásnak. Lássuk a részleteket:

A kivitelezők a projekt során elkészítik a végleges és az üzemeltetők által jóváhagyott kiviteli terveket valamennyi érintett szakág tekintetében, illetve beszerzik a megvalósításhoz szükséges vágányzári engedélyeket.

Megtörténik a 2x2 sávos Mártírok útja felújítása 659 méter hosszon, és mellette 556 méter hosszú önálló vonalvezetésű kerékpárút, valamint 150 méter hosszú elválasztott gyalog- és kerékpárút épül.

Sor kerül II. rendű belterületi főút építésére a Mártírok útja és az Újváralja sor között 668 méter hosszon, amelynek részeként épül egy 155,05 méter hosszú közúti felüljáró a vasútállomás felett. A Mártírok útja és az Újváralja sor csatlakozásánál 1-1 darab körforgalmú csomópont épül, illetve azzal párhuzamosan 449 méter hosszú elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút is létesül.

Az Újváralja sor átépítése 1520 méter hosszon valósul meg, melynek során az úton kétoldali irányhelyes kerékpársáv létesül, valamint megépítenek 1-1 körforgalmi csomópontot a Széchenyi utcai és a Déli vasút utcai csatlakozásoknál.

A Széchenyi utca - Béke tér kapcsolatát biztosító II. rendű belterületi főút építése valósul meg 597 méter hosszon, valamint a Széchenyi utcai csatlakozásúnál egy jelzőlámpás csomópont létesül. Az út mellett kialakítanak 4+5 darab autóbuszmegállóhelyet, 69 darab térszíni személygépkocsi P+R parkolót, valamint épül új kerékpárút is 100 méter hosszon a garázssor irányába.

230 férőhelyes P+R parkolóház épül

Új autóbuszpályaudvar épül a Béke téren 11 darab indító kocsiállással, amelynek kapcsán 2 darab peronfedés is létesül, valamint mellette kialakítanak egy közösségi teret is. A Béke téren továbbá létrehoznak 4 darab mozgáskorlátozott parkolóhelyet, 1 darab rakodóhelyet, 6 darab K+R parkolót és egy 6 férőhelyes taxiállomást is.

Átépítik a Prohászka Ottokár és a Mártírok útját 550 méter hosszon, melynek során az útpálya két oldalán kerékpársávot létesítenek. Az új autóbuszpályaudvar kiszolgálása érdekében jelzőlámpás csomópontot alakítanak ki a Deák Ferenc utcánál.

24 férőhelyes autóbusz tároló épül a Széchenyi utca - Béke tér között létesülő új út és a Kölcsey Ferenc utcai garázssor között, ahol üzemeltetői kiszolgáló épület is létesül 315 négyzetméter alapterülettel és 10 darab üzemi személygépkocsi parkolóval.

Az intermodális csomópont területén B+R kerékpár tárolók kialakítása is megvalósul: a vasútállomás keleti oldalán, a Mártírok úti kerékpárúthoz, valamint a gyalogos felüljáróhoz csatlakozva 116 darab és a vasútállomás felvételi épület nyugati oldalán két egységben összesen 86 darab.

A vasúti felvételi épület funkcionális bővítése szintén megtörténik a projekt keretében, kialakítják az autóbuszos kiszolgálást biztosító ügyfélszolgálati irodát, pénztárakat, irodahelyiségeket, valamint egy új vizesblokkot a felvételi épület keleti szárnyában.

230 férőhelyes P+R parkolóház épül a felvételi épület nyugati oldalán a gyűjtőút mellett. A projekt keretében teljeskörűen kiépítik az új autóbuszpályaudvaron és annak környezetében a vizuális és hangos utastájékoztatást, a P+R parkoló foglaltságát több helyszínen kijelzik, valamint kiépülnek a projekt teljes beavatkozási területén a biztonsági térfigyelő kamerarendszerek is.

A kivitelező feladata továbbá a beruházás teljes időtartalma alatt és a forgalomba helyezési eljárások lezárásáig az ideiglenes forgalomtechnika megtervezése, a munkálatok megkezdése előtt annak közútkezelővel történő egyeztetése és elfogadtatása, valamint kiépítése és folyamatos karbantartása.

A Gödöllő - Hatvan vonalszakasz korszerűsítésének részeként új különszintű vasúti kereszteződés épült Gödöllőn a vasútállomás szomszédságában lévő Köztársaság útnál. A korábbi szintbeni útátjárót kiváltva 143 méteres hosszúságú hídszerkezet jött létre a Swietelsky Vasúttechnika Kft. munkájával. Erről egyik korábbi cikkünkben írtunk részletesen, a Kónya Viktor projektvezetőtől kapott részletes információk alapján.

A Gödöllő-Hatvan vasútvonal felújítása a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában, a Budapest-Hatvan (80a) vasútvonal korszerűsítésén belül valósult meg. 

Az előkészítés alatt lévő V0 vasútvonal Záhonytól Győr térségéig teremt majd korszerű vasúti teherszállítási kapcsolatot. A döntés nyomán a Szolnok−Kecskemét−Székesfehérvár−Győr irányú összeköttetés nyomvonalsávját határozták meg.  A nyomvonal-vizsgálatot a Főmterv Zrt. és a Trenecon Kft. végezte el.

A nyertes ajánlattevő feladata lesz az országos vasúti áruforgalmi felmérés és fejlesztési koncepció kidolgozása, valamint a V0 fejlesztésével kapcsolatos döntések megalapozása, környezetvédelmi vizsgálata.

Ezen belül:

• az élővilág előzetes felmérése és környezeti hatástanulmány készítése,
• az új vasúti útvonal környezetvédelmi engedélyének megszerzése.

Átfogó felmérést végeznek a védett területeken

Az élővilág előzetes felmérése tartalmazza a Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció elkészítését, és a környezetvédelmi engedélyezési eljáráshoz szükséges élővilágvédelmi felmérés elvégzését is.

A környezeti hatásvizsgálat kiterjed az élővilágra (védett területekre, Natura 2000 területekre), a biológiai sokféleségre, a tájra, a földre, a levegőre, a vízre, az éghajlatra, az épített környezetre és a kulturális örökség elemeire, a környezeti elemek rendszereire, folyamataira, szerkezetére gyakorolt hatásokra; az eredmények az engedélyezhetőség alapjául szolgálnak.

A jelenlegi zajterhelés megállapítása céljából a nyomvonal hosszával arányosan nappali és éjszakai zajméréseket kell végezni, és az építkezést kísérő organizációval is foglalkozni kell.

Új vasúti híd épülne a Dunán

A MÁV Zrt. május 16-i közleménye szerint

tervezetten kétvágányú, 22,5 tonna tengelyterhelésű, villamosított, legalább 740 méter hosszú tehervonatok akadálymentes közlekedését biztosító és 120 km/h sebességre alkalmas pálya épül majd, részben új nyomvonalon, részben meglévő vasútvonalakat használva.

A tervezett összeköttetés létrehozásához a Dunán új vasúti híd építésére is szükség lesz, viszont más vasútvonalakkal nem lehet szintbeni keresztezés. A V0 kialakításával javulhatnak az intermodális kapcsolatok, a keresleti igényeknek megfelelő logisztikai szolgáltatások alakíthatóan majd ki. A beruházásnak köszönhetően javulhat a menetrendszerűség, a zavarmentesség és megbízhatóság a teherfuvarozásban. Mindez hosszú távon hozzájárulhat ahhoz, hogy a vasúti áruszállítás 2030-ig 50 százalékos növekedést érhessen el, 2050-ig pedig megduplázódjon - írták.

Az ajánlatokat 2022. június 10-ig várják. A közlemény ismerteti, hogy sikeres közbeszerzési eljárás esetén, tervezetten nyár végéig megkezdődhetnek a felmérési munkálatok a nyertes vállalkozóval, a feladatra 20 hónap áll majd rendelkezésre.

A nettó 1,5 milliárd forint értékű munkát a magyar vasúti tanúsítási szervezet, a RailCert Hungary Kft. végezheti el.

Számos alkalommal beszámoltunk már a NIF Zrt. beruházásában a Budapest Fejlesztési Központ (BKF) együttműködésével megvalósuló Déli Körvasút fejlesztésről, melynek keretében Kelenföld és Ferencváros állomások között a meglévő két vágány mellé egy, rövidebb szakaszokon két új vágány épül. A kivitelezést a V-Híd Zrt. végezheti el. 

A Déli Körvasút bővítésével két új megálló is épül, így teljesen új, eddig hiányzó közlekedési kapcsolatok jönnek létre az elővárosok, valamint budapesti városrészek között. A bővítésnek köszönhetően az elővárosi vonatok 10-15 percenként indulhatnak majd, átszállás nélküli kapcsolatot teremtve az érdi, budaörsi és a környező budai agglomeráció, Budafok-Nagytétény, Kelenföld, az újbudai egyetemváros, valamint a Soroksári út térségével, a Népliget környezetével, Kőbánya-Kispesttel, Kőbánya felsővel és azon keresztül a pesti agglomerációval.

A vonalszakasz fejlesztése a Ring Mérnöki Iroda Kft., a Kontúr Csoport Kft. és a Veszprémterv Kft. alkotta tervezői konzorcium munkájával valósul meg.

Európai közösségi és nemzeti szabályozási előírásoknak kell megfelelni

A RailCert Kft. feladata a projekthez kapcsolódóan az Európai Parlament és a Tanács 2016/797/EK irányelve, illetve a 413/2020. (VIII. 30.) kormányrendelet szerinti európai közösségi (NoBo) és nemzeti szabályozási (DeBo) hitelesítési eljárás lefolytatása.

Ennek keretén belül − egyebek mellett –

• megfelelőségi nyilatkozatok vizsgálata,
• hitelesítési eljárások elvégzése, és hitelesítési nyilatkozatok kiállítása,
• nemzeti szabályoknak való megfelelőségértékelési eljárások elvégzése,
• hitelesítési tanúsítványok kiállítása,
• hitelesítést kísérő műszaki dokumentációk összeállítása,
• megfelelőségi nyilatkozatok elkészítése,
• rendszerintegritási megfelelőségértékelési eljárások lefolytatása, megfelelési nyilatkozat kiállítása és kísérő dokumentációjának összeállítása.

A fentieken túl a RailCert Kft. látja el a tanúsítási tevékenységhez kapcsolódó műszaki-szakértői tevékenységet, mely során szorosan együttműködik a kivitelező V-Híd Zrt.-vel.

Szigetszentmiklós a ráckevei HÉV által érintett legnagyobb település, több mint 40 ezer lakosa van. A város fő HÉV-megállója, a lakótelepek szomszédságában a József Attila-telep, ezért a H6-os vonal fejlesztésén belül az itteni megálló környezetének megtervezésére külön építészeti tervpályázatot írtak ki.

A sűrűn beépített területen nem egyszerű a P+R parkolók elhelyezése, így az indulóktól parkolóházra is várták az ötleteket. A beadási határidőig, 2022. május 10-ig, 12 munka érkezett. Az értékelés most kezdődik, nyertest június 3-án hirdetik ki – olvasható a bejegyzésben.

Áthelyezik a HÉV-megállót

A H6-os HÉV fejlesztése a BFK és MÁV-HÉV Zrt. irányításával folyik, a pálya és a megállók felújítását a Főmterv és a Kontúr Csoport konzorciuma tervezi.

A József Attila-telep Szigetszentmiklós legfontosabb, napi 4300 utas átszállását biztosító közlekedési csomópontja. A beruházásnak köszönhetően az előrejelzés szerint napi 7500 főre növekedhet az utasszám.

A tervek szerint a mostani megállót keleti irányban kétszáz méterrel arrébb helyeznék a Csépi úthoz, ahol a Bucka városrészbe vezető szűk aluljárót átépítenék, bővítenék. Elhelyezkedése így kedvezőbb lesz, nem közvetlenül a lakóépületek mellett állnak meg a szerelvények, ugyanakkor a lakótelep tengelyébe kerül, így mind északról, a Gyári útról, mind a Csépi úton bekötött déli városrész felől javul a megközelíthetősége. A peronok mindkét irányból jól elérhetőek lesznek

 – ismerteti a vezérigazgató.

A parkolóházban elektromos gépjárművek töltésére is lehetőség lesz

A tájékoztatás szerint, a Gyári út felől is jól megközelíthető új parkolóházban három szinten egy legalább 180 gépjármű befogadására alkalmas épületet kell megtervezni, melyben négy mozgáskorlátozottak számára kialakított, és további négy elektromos gépjárművek töltésére alkalmas parkolóhelyet helyeznének el, és száz kerékpár befogadására is alkalmas lenne. Az épületben három kiskereskedelmi üzlet is helyet kapna, és akadálymentes mosdót is kialakítanának.

A koncepciótervnek ötleteket kell adnia a HÉV- és buszforgalomhoz kapcsolódó jegyautomaták, hirdetmények esztétikus elhelyezésére.

A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából, az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap terhére valósul meg. A kivitelezést a V-Híd Építő Zrt. végzi nettó 9.924.882.416 forint értékben.

A projekt általános célja többek között a közösségi közlekedés színvonalának, valamint a szolgáltatás minőségének javítása a közlekedők igényeinek megfelelően.

Folytatódik az összekötő út védőrétegének építése, valamint a déli P+R parkoló és körforgalom földmunkái

A projekt komplexitását mutatja, hogy a bicskei vasútállomás térségének fejlesztési feladatai két fő ütemben valósulnak meg. A projekt 2021 júniusában kezdődött meg, azóta kül- és belterületi munkavégzés van folyamatban. Jelenleg az első ütem munkálatai zajlanak, amely várhatóan 2023 októberében készül el.

A vasútállomástól nyugatra épülő új – Tatai út és Csákvári út közötti – összekötő út alépítményi munkái, az épületbontási és fakivágási munkálatok befejeződtek. Jelenleg a vasút fölött átvezető közúti felüljáró átépítése, valamint az összekötő úton a védőréteg építési munkálatai folynak.

Részben befejeződtek a gyalogos peronaluljáró meghosszabbításának 2021. második felében megkezdődött munkálatai a lépcsőkar és a liftakna építésével együtt, így lehetőség nyílt a meghosszabbított aluljáró ideiglenes forgalomba helyezésére. Ezt követően indult meg a gyalogos vasúti felüljáró elbontása.

2021. második felében kezdetét vette a déli oldalon megvalósuló P+R parkoló és körforgalom, a vasúti közrakodó vágányok burkolt rakterületének, és azok megközelítő útjának kivitelezése, a fejlesztéssel érintett terület csapadékvíz-elvezető rendszerének kialakítása, átépítése és a közműkiváltási munkák ütemezett megvalósítása. Az erre vonatkozó munkálatok továbbra is folyamatosan zajlanak.

2022. második negyedévében folytatódik az összekötő út védőrétegének építése, valamint a déli P+R parkoló és körforgalom földmunkái, továbbá az új rakodóvágányok nagytömegű föld- és vágányépítési munkái. Ezzel együtt a gyalogos vasúti felüljáró bontási munkálatai is tervezetten befejeződnek majd.

Ezek közül az egyik új pesti állomás a Népliget lesz, amelynek elsődleges célja az M3 metró Ecseri úti állomására való átszállási lehetőség. A Népliget sarkában létesítendő vasútállomás építész tervezőit 2021 elején hirdették ki, erről lapunk is beszámolt. Mostani cikkünkben a FŐMTERV Zrt. generáltervezési munkáiba nyerhetnek betekintést az olvasók Priváczki-Juhász Ákosnak, a FŐMTERV vasút- és felsővezeték-tervezési iroda projektmérnökének és Papp Zoltánnak, az Organizáció- és kalkulációiroda irányítótervezőjének tájékoztatásával.

A nagy forgalmú utak és a sűrű közműhálózat kihívást jelent

2020 őszén kezdődött meg a FŐMTERV Zrt. generáltervezésében a Népliget vasúti megállóhely engedélyezésiterv-szintű tervezése. A FŐMTERV feladata egy 2019-es tanulmányterv alapján

az engedélyezési tervek elkészítése, valamint a kivitelezéshez szükséges tenderdokumentáció összeállítása volt

a csatlakozó, ferencvárosi külön szintű átemeléshez való kapcsolódással, valamint a Déli Körvasút projekt figyelembevételével.

A feladat első részében egy tervezési szerződésen belüli építészeti versenyeztetés zajlott le, ahol a kiválasztott a SporaArchitects Kft. lett, így ők készítették el a megállóhely építészeti részeit. Ezzel párhuzamosan elkezdődött egy új, Budapesten és az elővárosban alkalmazandó arculati kézikönyv kidolgozása is. Az új designt az elővárosi vonalak felújítása során alkalmazzák, így a későbbiekben várhatóan egyre több helyen jelenik meg Budapesten és az elővárosi állomásokon és megállóhelyeken.

„A vasútforgalmi csoport hetente kapta az új információkat az egyes induló vasúti projektekről, de szerencsére sikerült olyan menetrendet kitalálni és végül elfogadtatni, amely ezeknek is megfelel. A vasúti forgalom tisztázását követően hozzáláttunk a vasúti pályához és a kapcsolódó műtárgyak tervezéséhez is” – mondta el Priváczki-Juhász Ákos.

A vasútállomás az 1-es vasútvonalon az Üllői út – Népliget - Balkán utca által határolt területen fog létesülni két kijárattal. Az egyik az Üllői út felé, míg a másik a Balkán utcára merőlegesen egy új gyalogos-kerékpáros sétányra ad kapcsolatot. „Ezen felül a fővárosnál tervezés alatt van a Népliget koncepcióterve, így ahhoz kapcsolódva a Lechner Ödön sétánynál egy új aluljárót is megterveztünk ebben a projektben.”

A tervezési terület ugyan nem számít nagynak – körülbelül 1,5 kilométer vasúti pálya –, ám a nagy forgalmú utak és a sűrű közműhálózat kihívás elé állította a szakembereket, de végül összeállt az engedélyezési tervcsomag.

A műszaki megoldások kapcsán Priváczki-Juhász Ákos hozzátette: a Népliget vasútállomása a Déli Körvasút részeként fog üzemelni, a jelenlegi vágányok széthúzásával, két középperonnal tervezték meg. „Az Üllői út feletti, jelenlegi hidak megmaradnak, de eltoljuk őket a Népliget metrómegálló, illetve az Ecseri út irányába, míg a Balkán utca felőli kijárat esetén teljesen új műtárgyat – egy vasúti töltést – és a vágányok széthúzása miatt elég jelentős részen támfalat is terveztünk.”

Egyedi felsővezeték-tartó oszlopok valósulhatnak meg

A peronon – a Népliget közelsége miatt – faburkolatok kerültek előtérbe, valamint az új arculati kézikönyv által javasolt kialakítások. „A városi környezet és a megállóhely adottságai miatt így a megállóhely területén egyedi felsővezeték-tartó oszlopokat kellett kitalálnia és jóváhagyatni a felsővezeték-tervező csoportunknak.”

A vasút alatt lévő Üllői utat is felújítják a nemrég átadott Multicsarnok és az Ecseri út között. A városias beépítettség miatt a föld alatt bonyolult közműhálózat rejtőzik. „Ennek következtében előfordult az is, hogy több hétig kerestünk egy felszíni aknát az adatszolgáltatás alapján, majd kiderült, hogy a föld alatt van 1,5-2 méterrel.”

A komplex feladatokat teljesítve 2021 júliusában adta be a FŐMTERV az engedélyezési terveket a hatóságoknak. Azóta összeállt a kivitelezés kiírásához szükséges tenderdokumentáció is.

A híd ideiglenes megemelésére is szükség lesz

Az organizációs szempontokról Papp Zoltán osztott meg részleteket. A feladat nehézségét a meglévő állapot, az építés alatti forgalmi fenntartási igények és a csatlakozó projektek figyelembevétele jelentette. „A tervezési folyamatba már az engedélyezési terv készítésének időszakában be tudtunk kapcsolódni, ami a szakágunk esetében előnyt jelentett.”

A megbízó NIF Zrt.-vel és a MÁV-val történt egyeztetések során rögzítették, hogy építés alatt a vasúti forgalmat minimum három vágányon kell biztosítani. Így elkerülték, hogy a műtárgyat három szakaszban kelljen építeni. „Ez azért lényeges, mert a középső szakasz építésekor a kivitelezést mindkét oldalról üzemelő vágányok vennék körül, és ekkor a munkaterület megközelítése csak az üzemelő, nagy forgalmú vágányokon keresztül történhetne.”

A műtárgy ennek megfelelően két ütemben épülhet. A Budapest Közút Zrt. forgalomtechnikai szakemberének előzetes tájékoztatása alapján az Üllői úti közúti forgalmat minimum 2×2 sávban kell fenntartani. „Ezt a peremfeltételt több részfeladatnál nem lehet teljesíteni, csak 3 sáv fenntartását tudtuk biztosítani – például segédjármok áthelyezései idején –, valamint éjszakai, teljes közúti, gyalogos és kerékpáros forgalmi lezárásokkal szintén számolunk – például az Üllői úti ütközőkapuk beemelésekor.”

A tendertervhez készített organizációs tervben a vasúti munkák megvalósítására tehát két fő ütemet terveztek a FŐMTERV mérnökei:

• az első ütem az északi,
• a második ütem a déli oldali építéseket jelenti műtárgyakkal, peronokkal stb. együtt.

A vasúti munkaterületek megközelítését a Multicsarnok megépítése és az Üllői út délnyugati oldalának jelenlegi beépítése miatt a Népliget és a Balkán utca felőli, ideiglenes rámpák építésével tervezik.

Papp Zoltán kifejtette, az Üllői úti híd és átjáró, valamint a Balkán utcai átjáró építésére 15 fázist terveztek, ezeket részletes mintakeresztszelvényen jelenítették meg. A kivitelezés során a hat Üllői úti acélszerkezetű híd helyreállítását is elvégzik a forgalom fenntartása mellett. Az acélhidak csavarkapcsolatait felújítják, ezért az Üllői út északkeleti oldalán a segédjármok elhelyezéséhez két forgalmi sávot lezárnak.  

A hidak korrózióvédelme során a hidat alulról védőállvánnyal látják el. „Az állvánnyal elvesző közúti űrszelvény szükséges magasságát a híd ideiglenes megemelésével terveztük pótolni, az emeléshez a szélső forgalmi sávokban kell segédjármokat építeni. Csak az ideiglenes segédjármok elbontása és a műtárgyépítési feladatok után lehet az Üllői úti és Ecseri úti közmű-, út- és járdaépítéseket elvégezni, mivel azok is jelentős forgalomtechnikai beavatkozásokkal járnak.”

A tervezési feladat a kivitelezési tervek készítésével fog folytatódni, ami vagy a nyertes kivitelező, vagy a NIF Zrt. megbízásából történik majd. „A kivitelezési tervekben a pályás fázistervekhez igazodva többek között meg kell tervezni és az érintettekkel leegyeztetni a biztosítóberendezések, a vasúti távközlés és a felsővezeték-hálózat építés alatti kialakítását is. Ráadásul ennek illeszkednie kell a ferencvárosi, külön szintű átemelés kivitelezési terveihez és a Déli Körvasút már zajló, akkor éppen aktuális kivitelezési fázisaihoz” – fűzte hozzá Papp Zoltán.

A projekt várhatóan nyár végéig tart: a magyarok hétvégente dolgoznak, mert ilyenkor könnyebben megoldhatók a vonatmentes időszakok. A vonalon ugyanis nemcsak az elővárosi forgalom jelentős, hanem a tehervonat-forgalom is erős.  

Ottjártunkkor Podsused állomáson dolgoztak a Vasúttechnika szakemberei, a részletekbe ezúttal is Károly Szabolcs projektfelelős avatott be minket. Mint mondta: csakúgy, mint Ausztriában, itt is az osztrák anyacég megbízásából dolgozik a magyar társaság. A kitérő építését a horvát leányvállalat már korábban elvégezte, a magyarok a vágányszabályozásért felelnek. Az átépítésre azért volt szükség, mert a pálya nagyon idős és elhasználódott a nagy mennyiségű és súlyú személy- és tehervonat alatt.

A legnagyobb kihívás Károly Szabolcs elmondása szerint a koordináció, ütemezés, hiszen több igényt és elvárást is össze kell hangolni. Fontos, hogy a horvátok kéréseinek eleget tudjanak tenni, de a magyar ütemtervet is tudják tartani: a munkához ugyanis minden alkalommal szabaddá kell tenni a Vasúttechnika szükséges munkagépeit.

A vágányszabályozásról stábunk videót is készített: 

Podsused állomáson a magyar szakemberek a 08475/4 S kitérő szabályozó gépet használták. Ez az óriásgép közkedvelt a magyar vasútépítésben is, mert erős és megbízhatóan jó minőségben dolgozik.

A mostani igazi nemzetközi csapatmunka: nemcsak horvát és magyar, hanem osztrák kollégák is részt vettek benne: ők a GEDO-rendszerért feleltek. Ez egy lézeres mérési eljárás, amellyel a pályageometriai adatokat ellenőrzik, precízen tudják felmérni a hibákat. Kitűzik a vágányt, meghatározzák a méreteit. Ezeket az adatokat továbbítják a vágányszabályozó gépnek, amely milliméter pontossággal a megfelelő helyre teszi a vágányt. A gép közepén rázással tömöríti a betonalj alá a zúzott követ, hogy megtartsa a megfelelő pozícióban a pályát.  

Az eredményes munka elengedhetetlen feltétele a kölcsönös, maximális együttműködés. A horvát építésvezetőkkel és művezetőkkel évek óta jó a magyar vállalat kapcsolata, a közös munkák mindig zökkenőmentesek és precíz végeredményt hoznak.

A Vasúttechnika csapata hamarosan az érintett vasúti szakasz egy másik állomásán folytatja a kitérők szabályozását.   

A Swietelsky Vasúttechnika folyamatosan részt vesz vasútfejlesztési munkákban Európa több országában. Áprilisban egy Bécshez közeli vasúti szakaszon bontották a vágáynt, amelyről lapunk is beszámolt. 

A kormányhatározatban forrásokat is rendeltek az agglomerációs vasúti forgalom korszerű és színvonalas lebonyolításához szükséges elemekhez, például az autóparkolók, kerékpártárolók építéséhez, az állomások környezetének rendezéséhez.

Lapunk rendszeresen beszámol a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról (BAVS), melynek kulcseleme az elővárosi vonalak közötti kapcsolatot megteremtő belső, átmenős összeköttetések megvalósítása. A 2021 év végén kormányhatározattal elfogadott stratégia mind a 11, Budapestre befutó vonal fejlesztését tartalmazza, így a 150-es számú, kunszentmiklósi vonal elővárosi szakaszáét is.

Sűrűbben közlekednek majd az elővárosi vonatok

A vezérigazgató posztjában kiemelte, a vonalon jelenleg csak óránként közlekednek az S25 jelű személyvonatok,

a Stratégia elveinek megfelelően pedig a fejlesztés után Kunszentmiklós-Tasstól 30, Délegyházától pedig már 15 percenként járnak majd.

Hozzátette, erre lehetőséget ad, hogy a vonal szinte végig kétvágányú lesz a Budapest–Belgrád projekt keretében. A megújult szakaszon induló elővárosi vonatok Soroksártól befelé a H6-os ráckevei hév pályáját használnák, kétáramnemű új vonatokkal.

A tervek szerint az elővárosi vonatok Soroksár után átjárnak majd a hévpályára és a tervezett új, a Gubacsi híd vonalában a föld alatt összevont Pesterzsébet állomáson már a hévekkel közös peronnál állnak majd meg. Erre a H6-os ráckevei és H7-es csepeli hévek fejlesztése ad lehetőséget, a cél az, hogy a 150-es vonal elővárosi vonatai a H6-os vonalán majd a két hév közös, felszín alatti pályáján a Kálvin térig járjanak – olvasható Vitézy Dávid bejegyzésében.
 

Az új végállomás a gyorsabb belvárosi elérést is biztosíthatja

Az új belvárosi végállomás ugyanakkor számos előnnyel is járna, ugyanis a vezérigazgató kifejtette, a Kálvin térre érkező vonatok így Soroksár, Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány, Délegyháza, Kiskunlacháza, Dömsöd, Apaj, Kunszentmiklós, Tasskertes, Tass lakói számára is ugrásszerű fejlődést jelenthetnek a közösségi közlekedés lehetőségeiben. Kifejtette:

a fejlesztésnek köszönhetően lényegesen sűrűbben és gyorsabban járó, korszerű vonatok közlekednének, továbbá a korábbi Kőbánya-Kispest, illetve a mostani Keleti pályaudvar végállomás helyett a Kálvin térről jóval hamarabb lehetne majd elérni a belvárost és a metróhálózatot is.

Ettől függetlenül a belgrádi vonalon közlekedő, a kelebiai határállomásról érkező zónázóvonat továbbra is a Keleti pályaudvarra megy majd, így pesterzsébeti átszállással megmarad a Keleti elérésének lehetősége is.

Egy felszín alatti szakasz is kiépülhet Óbuda felé

Vitézy Dávid végezetül a jövőbeni tervek kapcsán megjegyezte, a hévfejlesztés második, távlati ütemében a Kálvin tértől a föld alatt épülne tovább a föld alatti pálya, amely a pesti belváros, majd Óbuda felé vezetne, végül pedig a H5-ös, szentendrei hévbe csatlakozna.

A Kunszentmiklósról, illetve Délegyházáról érkező vonatok az észak-déli gyorsvasúti rendszer északi végén is kijárnak majd a vasútra, nevezetesen a 2-es, esztergomi vonalra Piliscsaba, illetve Pilisvörösvár állomásokig.

A hévek és a vasútvonalak közös fejlesztése tehát új átszállásmentes kapcsolatokat fog teremteni a pesti és a budai agglomerációban és a fővárosban is

- fejtette ki a vezérigazgató. Hozzátette, erre a célra a H5, H6, H7 hévvonalakra vásárlandó új, egyterű, légkondicionált, motorvonatokhoz nagyban hasonló, de kétáramnemű járművek beszerzésére van szükség.

A tervezési feladat négy részből áll. Az első rész az autóbusz-pályaudvar és csatlakozó létesítményei teljes körű átépítésének, valamint a Zrínyi utcai telephelyen egy újépítésű járművezetői szociális blokk tervezését tartalmazza. A munka során − többek között − 19 db indítóállást, valamint 2 db párhuzamos felállást biztosító érkező kocsiállást terveznek.

A pályaudvar déli részén 23 db busz, a keleti részén további 5 db autóbusz tárolására alkalmas parkolót terveznek elektromos busz töltési lehetőséggel. Kialakítanának továbbá 20 db kerékpár tárolására megfelelő B+R tárolót.

Az autóbusz-pályaudvar területén egy új kétszintes épület kell tervezni, ahol csomagmegőrző és vendéglátóipari funkciók is helyet kapnak majd. A Zrínyi Miklós utcai telephelyen járművezetői szociális blokkot alakítanának ki tartózkodóval, teakonyhával, vizesblokkal, öltözővel, zuhanyzóval.

Eredeti homlokzattal állítják helyre a vasúti felvételi épületet

A munka következő részében a vasútállomás felvételi épületét a tervek szerint a korhű módon rekonstruálják, mely során egyebek mellett

• visszaállítják a történeti homlokzati vakolatarchitektúrát;
• pótolják, tisztítják a kőburkolatokat;
• cserélik a nyílászárókat, helyreállítják az eredeti osztásrendet és tagozatokat;
• elbontják a használaton kívüli kéményeket;
• cserélik a tetőfedést;
• cserélik és eredeti megjelenés szerint állítják helyre a bádogos szerkezeteket;
• helyreállítják a fedélszék eredeti tetőformáját.

A peronok biztonságos megközelítése érdekében új gyalogosaluljárót építenek

A munka harmadik részében a vasútállomás előtti tér átépítését tervezik meg, mely során gyalogos- és zöldfelületeket alakítanak ki. A kiírás szerint az I. vágányt vonatfogadásra alkalmassá kell tenni.

A felvételi épület előtti téren és attól délre 4 db autóbusz-indítóállást, 2 db autóbusz-leszállóhelyet terveznek. Az állomás előtti tér északi részén 40 férőhelyes kerékpártárolót, a Zrínyi Miklós úton a felvételi épület előtt K+R és taxi álláshelyeket, a felvételi épület déli oldalán pedig 55 férőhelyes P+R parkolót terveznek.

A projekt negyedik elemeként az állomás előtti tér és Páterdomb közötti, megközelítőleg 45 méter hosszú gyalogos aluljáró kialakítását tervezik meg peronkapcsolatokkal és a szükséges vágányépítési és peronfejlesztési beavatkozásokkal.

Az ajánlatokat 2022. május 19-ig várják.

Stábunk a helyszínen örökítette meg a rövid, kétnapos munkát. 

A részletekről Károly Szabolcs projektfelelős számolt be lapunknak. Ő készítette elő a munkafolyamatot, koordinálta a dolgozókat. Egy ilyen külföldi bevetés esetén nem kis feladat a dokumentáció, a dolgozók papírjainak elintézése a külföldi szabályoknak megfelelően.

A feladat gyakorlatilag rutinmunka volt

A Vasúttechnika egy 2944 méter hosszú vágány bontására és az alátámasztó betonaljak elszállítására kapott megbízást. Mint megtudtuk: az érintett szakaszon a vágányok rossz állapota miatt volt szükség a bontásra, amely után feltehetően az alépítményt is meg kell erősíteni, az ágyazatot pedig újjáépítik, majd lefektetik az új pályát – ezeket a munkálatokat azonban már nem a magyar cég végzi.

A Vasúttechnika a vágánybontásban vett részt, a projektre 18 fő érkezett Magyarországról, főként gépkezelők.

A munkát egy SMD 80 vágányátépítő nagygép segítségével végezték el. A jármű 60 méter hosszú és három féle üzemmódra képes: tud vágányt bontani, pályát átépíteni és új vágányt fektetni. A vágánybontás után a betonaljakat is elszállították az óriásgéphez kapcsolt vagonok segítségével.  A teljes szerelvény hossza elérte a 450 métert. 

A gép érdekessége, hogy miután a bontásnál gyakorlatilag kiszedi maga alól a síneket és a betonaljakat, ezért a gép hátsó része már nem a síneken megy, hanem lánctalpon. Egy speciális segédtengelynek nevezett kerék pedig újra visszavezeti a sínekre, a munkafolyamat végén.

Biztosítani kellett a vonatok áthaladását a szomszédos vágányon

A munka egyik kihívása volt, hogy a szomszédos vágányon folyamatos volt a vonatközlekedés. Ilyen esetekben a balesetek megelőzése végett szigorú szabályokat kell betartani. Egy automatikus berendezés szirénával és jelzőfénnyel hívja fel a figyelmet a vonat közeledtére, ekkor a vágányon dolgozóknak szabaddá kell tenni a szomszédos vágányt, azon senki nem tartózkodhat.

Mint a projektet irányító Károly Szabolcs elmondta: jó a viszony az osztrák kollégákkal. Igaz a magyar csapatból nem mindenki tud németül, de megértetik magukat és nincs fennakadás a kommunikációban. A külföldi küldetéseket alapvetően kedvelik a Vasúttechnika munkatársai – ez tapasztalatszerzés és a tapasztalatok bővítése szempontjából is fontos a cégnek és a munkavállalóknak egyaránt.

Palkovics László kiemelte: az előkészítés alatt lévő V0 teherforgalmi vasútvonal Záhonytól Győr térségéig teremt majd korszerű vasúti teherszállítási kapcsolatot. A keddi döntéssel a Szolnok-Kecskemét-Székesfehérvár-Győr irányú összeköttetés nyomvonalsávját határozták meg.   

A nyomvonal vizsgálatot a Főmterv Zrt. és a Trenecon Kft. végezte el. 

Új vasúti híd épül a Dunán

A miniszter jelezte, hogy a további munka során a nyomvonalsávot megvizsgálva, a beruházással kapcsolatos minden szempontot figyelembe véve jelölik majd ki a konkrét nyomvonalat. Elmondta, hogy a tervezett összeköttetés létrehozásához a Dunán új vasúti híd építésére van szükség, ennek pontos helyszínével, illetve megoldásával kapcsolatban több alternatíva van, amelyeket még vizsgálnak.   

Kitért arra, hogy a V0 útvonalának kijelölésénél figyelni kell a Natura 2000 és egyéb természetvédelmi területek elkerülésére is, a nyomvonalsáv kiválasztása után megkezdődhet a környezetvédelmi engedély beadásához szükséges környezeti felmérés.   

Először a középső szakasz épülne meg Kecskemét és Adony térségében

Az innovációs és technológiai miniszter közölte: folyik a beruházás megvalósításához szükséges dokumentumok elkészítése. Azt tűzték ki célul, hogy a teljes, Záhonytól Győrig tartó vonal kiépítése 2030-ig elkészüljön, ezen belül először a középső, Kecskemét és Adony térségében lévő szakaszt építenék meg.

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta: a vasúti teherszállítás most nem versenyképes Magyarországon, a naponta közlekedő mintegy 400 tehervonatot meg kellene duplázni, de a jelenlegi hálózatok ezt nem bírják el.

Ismertette, hogy folyamatban van egy észak-déli útvonal, a Budapest-Belgrád szakasz kiépítése, a kelet-nyugati irányú vasúti kapacitás azonban hiányos. 

Jelenleg majdnem minden második tehervonat áthalad a fővároson

A magyar vasúti teherszállítás versenyképesebbé tételéhez új vasúti korridor kiépítésére van szükség, amely a ferencvárosi rendező pályaudvart kiváltva Budapestet is tehermentesíti, jelenleg ugyanis majdnem minden második tehervonat áthalad a fővároson - fejtette ki.   

A MÁV elnök-vezérigazgatója jelezte azt is, hogy az európai uniós és a magyar klímacélok alapján 2050-re 90 százalékkal kell csökkenteni a közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, ami megoldhatatlan a vasúti közlekedés teljesítményének duplájára növelése nélkül.

Hozzátette: a 400 tehervonat mellett jelenleg naponta mintegy 3200 személyszállító vonat közlekedik Magyarországon.

Ahogyan arról lapunk korábban már beszámolt, a megyeszékhelyen egy nagyvolumenű közlekedésfejlesztési beruházás zajlik, amelyben a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából többek között új buszpályaudvar, parkolóház, felszíni parkolók, körforgalmak, valamint kerékpárutak is létesülnek.

A pályaudvar intermodális átszállókapcsolatait fejlesztő gigaberuházás lényege, hogy az utazóközönség egy adott központból különböző közösségi közlekedési eszközökkel, illetve útvonalon érhesse el úticélját.

A most megjelent felhívás külön részprojektként fűződik a fent említett beruházáshoz, illetve a már elkészült gyalogos felüljáróhoz.

A 153 parkoló mellett 100 kerékpáros tárolót is kialakítanak

A felhívásból kiderül, a nyertes ajánlattevő feladata a tervek szerint három részből áll:

• a vasútállomás déli oldalán 149+3 db P+R, valamint 100 db kerékpár elhelyezésére alkalmas, úgynevezett B+R parkolót alakítanak ki,
• a gyalogos felüljáróhoz 2 db liftet építenek ki a parkolók akadálymentesített megközelítése érdekében, valamint
• a parkolóhoz kapcsolódóan átépítik a Délivasút utcát is.

Hozzáteszik, az útépítésre a Délivasút utcában 445,6 méter hosszúságban és 7 méter szélességben van szükség, továbbá ehhez kapcsolódóan szükséges a közvilágítás kiépítése és parkolók csapadékvízének elvezetése is.

Ennek érdekében egy összesen 750 méter hosszúságú csapadékvízcsatornát építenek ki, az érintett területeken pedig 35 darab lámpaoszlopot létesítenek a közvilágítás biztosítása érdekében.

Rendszeresen beszámolunk a Déli Körvasút projektjéről, mely évtizedek óta a legjelentősebb vasúti fejlesztés Budapesten. 

A Déli Körvasút projektében a Kelenföldi pályaudvartól a Népligetig megnövelik a vasút kapacitását, a meglévő kettő mellé harmadik, egyes szakaszokon negyedik vágány épül, továbbá Budán egy, Pesten pedig két új, akadálymentes, korszerű vasútállomás létesül.

A budai és a pesti oldalon is dolgoznak a szakemberek

A BFK közleményében azt írták: a talajfúrással mintákat nyernek, a szondák közvetlenül mérik a talaj fizikai tulajdonságait, végül a geodéziai mérések a különféle műtárgyak elhelyezkedésének pontosabb meghatározását szolgálják. Ezek a mérnökök számára szolgáltatnak nélkülözhetetlen információkat a tervezéshez.

A munkálatok a Déli Körvasút mentén, a Kelenföldi pályaudvartól Pesten nagyjából a Gubacsi út vonaláig tartanak. A budai oldalon most, az első szakaszban kizárólag a MÁV Zrt. területeit érintik, vagyis a töltésen, illetve a hidak alatti területeken folynak mérések, vizsgálatok. A pesti oldalon a MÁV-területek közvetlen környezetében is lesznek munkák, például a Budapest Park térségében.

A vizsgálatok nemcsak a Déli Körvasút kivitelezési munkáihoz szükségesek, hanem ahhoz is, hogy a projekt a korábbinál pontosabb és több adatra alapozva újra megszerezze a környezetvédelmi engedélyét, mivel a korábbi engedélyt a bíróság februárban megsemmisítette − emelte ki a BFK.

A városi területek tervezési és kivitelezési feladatai során − egyebek mellett − új közúti csomópontokat, parkolókat, új helyi és helyközi autóbusz-pályaudvart építenek, rendezik az állomás előtti teret, a tér alatt pedig mélygarázst alakítanak ki, felújítják és bővítik a jelenlegi felvételi épületet, valamint kiépítik az új autóbusz-pályaudvarhoz tartozó vizuális és hangos utastájékoztatást.

A tervezett új helyi és helyközi autóbusz-pályaudvaron 7 kocsiállás a felvételi épülettől északra a Petőfi tér és a vasúti vágányok közötti területen helyezkedik el. A buszpályaudvar külső részén, a vasúti vágányokkal párhuzamosan 3 álláshelyet létesítenek.

A Széchenyi utcánál jelenleg üzemelő Volánbusz-pályaudvart a buszok hosszú idejű tárolása céljából 21 álláshellyel, valamint 12 üzemi személygépjármű parkolóhellyel rendelkező busztárolóként építik át.

A projektben 130 db B+R, 7 db K+R, 2 db mozgáskorlátozott parkolót és 7 db taxiállást alakítanak ki.

 

Új jelzőlámpás csomópontokat alakítanak ki, a meglévőket átépítik

Az állomás előtti tér alatt egyszintes mélygarázs épül 210 + 3 db férőhellyel. A férőhelyek közül 44 db álláshely elektromos autók töltésére lesz kialakítva. A mélygarázs és a meglévő peronaluljáró között új gyalogos aluljáró épül.

A 3317 jelű 2x2 sávos összekötő út az állomásépület előtti szakaszon részben új nyomvonalon, teljes pályaszerkezet cserével közel 400 méter hosszon átépül. Összesen további közel 670 méter hosszon a beruházással érintett csatlakozó utcák pályaszerkezetét is cserélik.

Körülbelül 640 méter hosszon önálló vonalvezetésű egy- és kétirányú osztott gyalogos és kerékpárutakat alakítanak ki.

A 3317 jelű összekötő út Széchenyi utca és Damjanich utca közötti szakaszán, valamint az Arany János utcán 3 új jelzőlámpás közúti csomópontot létesítenek, és 3 meglévő jelzőlámpás csomópontot átépítenek.

A fejlesztés hozzájárul az utaskomfort növeléséhez is

A vasúti területek tervezése és kivitelezése során többek között:

• az akadálymentes megközelítés érdekében átépítik és felújítják a meglévő peronaluljárót;
• felújítják a peronburkolatokat, új bútorokat helyeznek ki;
• új peronfedéseket építenek ki;
• elbontják majd visszaépítik a peronátépítéssel érintett vágányokat;
• kiváltják a vasúti vezetéket, kábeleket;
• kiépítik a vasútállomáshoz tartozó vizuális és hangos utastájékoztatást.

Az ajánlatokat május 17-ig várják

A projekt célja a MÁV Zrt. 29-es számú Székesfehérvár–Tapolca vasútvonalán található felvételi épületek, állomási előterek felújítása, átépítése és akadálymentesítése, továbbá az állomások és megállóhelyek közvetlen környezetének rekonstrukciója az utasok komfortérzetének növelése érdekében.

Korábban írtunk arról, hogy a vasútvonal Szabadbattyán és Balatonfüred közötti mintegy 55 kilométeres pályaszakaszának villamosítása 2021 nyarán készült el.

Lifteket és aluljárókat is építenek

A beruházás az alábbi településeket érinti:

• Polgárdi vasútállomás
• Füle megállóhely
• Balatonfőkajár-felső megállóhely
• Csajág vasútállomás
• Balatonakarattya megállóhely
• Csittényhegyi megállóhely
• Balatonkenese vasútállomás
• Balatonfűzfő vasútállomás
• Balatonalmádi vasútállomás
• Káptalanfüred megállóhely
• Alsóörs vasútállomás
• Csopak megállóhely
• Balatonarács megállóhely
• Balatonfüred vasútállomás
• Aszófő vasútállomás

A munkák során − településenként eltérő tartalommal − korszerűsítik az utastájékoztatási rendszert, kerékpártárolókat és gépjármű parkolókat alakítanak ki, rendezik az állomások környezetét. Kiépítik a távközlési hálózatok helyi kábelét, valamint a kapcsolódó távközlési és biztosítóberendezési kábeleket. Balatonalmádiban és Balatonfüreden 3-3 liftet és 1-1 aluljárót építenek.

Az ajánlatokat 2022. május 3-ig várják.

2021-ben kifutott a Vasúttechnika két jelentős projektje: a Gödöllő-Hatvan vasútvonal fejlesztése és a Hódmezővásárhelyet és Szegedet összekötő Tram-Train beruházás. Az M3-as metró felújításán 2023 tavaszáig dolgozik a cég. Valamint már az európai közbeszerzési értesítőben is megjelent, hogy a Vasúttechnika is részt vehet a Csepeli Szabadkikötő fejlesztésében, ahol a SWIETELSKY konszern másik tagjával, a SWIETELSKY Magyarország Kft-vel dolgozhatnak együtt.

„A szerződést március közepén írtuk alá és várhatóan még tavasszal elindulhat a munka, amelyet tudomásom szerint az uniós források megérkezéséig hitelből finanszíroz a beruházó. Ez egy többszáz éves kikötő a Csepel-sziget északi részén, amely jelentős logisztikai központtá fejlődött. A MAHART, illetve a magyar állam döntése értelmében itt egy intermodális, közúti, vasúti és hajózási rakodóközpont lesz, ennek infrastruktúra-fejlesztésében vesz részt a Vasúttechnika: feladatunk vasútépítés, útépítés, a hozzá tartozó közmű, parkolótér, burkolatok kialakítása, illetve mindezek tervezése, kivitelezése és kulcsrakész átadása. Vagyis a használatbavételi engedélyt is a nyertes ajánlatadónak kell beszereznie. Terveink szerint, ha júniusban elkezdődhet a kivitelezés, 2023 végére megtörténhet az átadás.”

Amíg a magyar projektek beérnek, Európában dolgoznak

Mindeközben a cég külföldi munkákkal köti le kapacitásait. A rendelkezésre álló nehézgépállomány és a magas szakmai színvonal nemzetközi szinten is kivívta már az elismerést.   

„Gyakorlatilag egész Nyugat-Európában vállalunk munkát ahhoz, hogy a gépészeti állományt lefoglaljuk. Úgy tűnik, az összes, Swietelsky-csoport által elnyert romániai vágányszabályozási munkát a Vasúttechnika végezheti a közeljövőben. Nyár elejétől egy nagy jelentőségű, 200 millió eurós munka kezdődik Dániában, ahol várják a magyar kollégákat. A skandináv ország ugyanis kihasználta a járvány miatt lecsökkent vasúti forgalmat és hatalmas fejlesztésekbe kezdett a vasútvonalakon.”

Mindemellett Horvátországban már folytatódik az Eszék-Zágráb vasúti vonal rehabilitációja, a határközeli munkaterületre Magyarországról ingáznak a Vasúttechnika dolgozói, Ausztriában pedig gépészeti, illetve acélszerkezet-gyártási munkákat végeznek. (Lapunk hamarosan ezekről a projektekről is részletesebben beszámol.) Idén Csehországban is nagyobb jelenléte lesz a cégnek, ahol vágánybontási és átépítési, szabályozási, hegesztési feladatokat végeznek. Továbbá Németországban, Hollandiában is kapott megbízást a vállalat.

A németországi Stuttgart21 óriásprojektben tavaly sikeresen vett részt a Vasúttechnika csapata. A celldömölki acélgyártó üzemben készült elemeket sikeresen beépítették a 85 méter magasan húzódó Filstal hídon, a legnagyobb téli hidegben.

„A celldömölki acélgyártó üzemünk nagyon jó évet zárt tavaly és erősen fejlődik. Ebbe beletartozott a stuttgarti közreműködés is. Ide várhatóan szállíthat a cég további acélszerkezeteket, de a jelenlegi anyaghiány miatt várhatóan csak júliusban. Én bízom benne, hogy ennek sikere nyomán további külföldi megrendelései lesznek az acélgyártó üzletágnak. Emellett a csepeli kikötőfejlesztéshez és a többi munkához szükséges acélszerkezetgyártást és ahol szükséges ott a felsővezetéktartó oszlopokat is a saját minősített, precíziós kapacitásával készítjük el.”

A bizonytalan helyzetben még keményebben kell dolgozni

 Mindemellett nem árt a hazai pályán tartani a tekintetet: ha igaz az a hír, hogy kétezer milliárd forintot szán a kormány a következő években vasútfejlesztésre, akkor van esély komoly munkákra.

„Bízunk benne, hogy a Swietelsky Vasúttechnika a korábbi éveknek megfelelően jelentős részt tud vállalni ezekből, ám sokat kell érte tenni. Ez a 2022-es év legnagyobb kihívása. Projektcsapatunk jelentős része és a teljes vállalkozási osztály azon dolgozik, hogy a cégnek további megrendelései legyenek.”

Még el se tűntek a járvány építőiparban hagyott nyomai, máris itt az orosz-ukrán háború, amelynek hatása hosszú távon hatással lehet a szektorra. Az ügyvezető előrevetítette: nagy kihívás lesz a jelenlegi kiszámíthatatlan piaci helyzetben olyan árat adni a különböző projektekre, amivel későbbiekben is megvalósíthatók és teljesíthetők az esetlegesen elnyert szerződések.

„Itt sajnos több probléma merül fel egyszerre. Egyrészt, hogy a háború kitörése óta hiányoznak az orosz és ukrán alapanyagok, amelyek szükségesek a vasútépítési munkákhoz. A másik fontos tényező a forint árfolyamának ingadozása – nincs, aki meg tudná jósolni, hogy a 400 feletti kiugrás csak egyszeri alkalom volt vagy számítani kell még hasonló tendenciára. A harmadik az energiaárak emelkedése, hiszen az iparági szereplők nem rezsicsökkentett áron kapják ezeket. A Vasúttechnika például most a korábbi szerződéses ár dupláját fizeti az áramért és a gázért.”

Mindezek mellett elmondható, hogy a SWIETELSKY konszern az erőforrások megosztásán és a munka általi kapcsolattartáson túl a dolgozói kommunikációt tekintve is kezd egy nagy nemzetközi vállalattá fejlődni.

„A tavalyi év nagy előrelépése volt, hogy kialakítottak egy belső intranet hálózatot, amely minden SWIETELSKY-dolgozó kezdőképernyője a böngészőben. Itt rögtön találkoznak a cég mindennapi dolgaival, az egész konszernről szóló hírekről, fejleményekről. Így a kollégák is egyre jobban megismerhetik egymást és közvetlenebb kapcsolatot teremt a 12 ezer dolgozó között.”

Fiatal kutatócsoport dolgozik a vasútépítés fejlesztésén

Tavaly októberben indította a Swietelsky Vasúttechnika Kft. a SWIETELSKY Magyarország Kft-t is bevonva ösztöndíjprogramját - erről itt írtunk részletesen, amelyben a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) hallgatói megismerhetik a cég működését, tapasztalatokat szerezhetnek az egyes projektekről. 

„Kicsit nehezen indult, meg kellett találni a hallgatók óráival és szabadidejével az összhangot, de mostanra beindult. Olyannyira, hogy például a kutatásfejlesztő csapat komoly eredményeket ért el a felsővezeték alapozás és az azzal kapcsolatos modernizáció, innovációk területén. Nemzetközi kitekintést tettek: holland, dán, osztrák példákat, tapasztalatokat gyűjtöttek és alapos kutatómunkával ezeken keresztül próbálnak a vasútépítés fejlődésének irányt mutatni ezen a területen is. A cél, hogy a program végére minél több fiatal mérnököt sikerüljön vállaltunkhoz csábítani. Az nagyon jó eredmény lenne.”

Az évek óta húzódó mérnökhiányra több iparági szereplő is keresi a megoldást. Az építőipari cégek – ahogy a Vasúttechnika is – igyekszik már az egyetemi évek alatt megmutatni a fiataloknak, hogy van jövő és arra törekednek, hogy mindenki számára gyümölcsöző együttműködés alakuljon ki – rögtön az egyetemi évek után. A Swietelsky ösztöndíjprogramjának eddigi tapasztalatairól hamarosan bővebb cikkben számolnak be az érintett hallgatók.

Korábban beszámoltunk arról, hogy a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) részeként a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) 2021 októberében nyílt nemzetközi tervpályázatot írt ki a Nyugati pályaudvar és környezetének megújítására.

„A Nyugatit 21. századi, háromszintes, részben föld alá süllyesztett, modern pályaudvarként tervezik újjá. Az Eiffel-csarnok mögött a felszínen egy új vasúti csarnok, a föld alatt 6 vágányos mélyállomás épül, így a pályaudvar jóval több vonatot tud fogadni. A belváros bezöldül: a Nyugati környezetében egy zöld, parkosított, átjárható új városrész születik. A Nyugati pályaudvar és környezete megújításával 23,5 hektár, vagyis közel két Városmajornyi terület szabadulhat fel, és válhat nagyrészt zöldterületté”

– írta az államtitkár.

Magyar építészek is dolgoztak a csapatban

A tervpályázatra 12 világhírű külföldi építész-mérnök csapat és magyar partnereik adtak be anonim pályázatot. A zsűri március 16. és 18. között, három napon keresztül értékelte a pályaműveket. A bírálóbizottság elnöke Fürjes Balázs, tagjai között helyet foglalt Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója és Erő Zoltán, Budapest főépítésze.

A győztes tervező Grimshaw Architects csapatában magyar építészek is dolgoztak: a Nautes Architects iroda munkatársai.

A második helyen holtversenyben a francia AREP Group Architectes és az osztrák Albert Wimmer tervezőirodák pályaművei végeztek. Harmadik helyezést ért el a Zaha Hadid Architects (Nagy-Britannia) + Finta és Társai Építészstúdió (Magyarország) + Buro Happold (Nagy-Britannia) + Abud Mérnökiroda (Magyarország) + Land Italia (Olaszország) építészirodák közös alkotása. Megvételben részesült a japán KKAA Kengo Kuma & Associates és a magyar M-Teampannon közös pályaműve.

A nyertes számos világváros pályaudvarát tervezte

A brit Grimshaw Architects 1980-ban alakult Londonban, és mára már összesen 7 irodájuk van (London, Los Angeles, New York, Párizs, Dubai, Melbourne és Sydney). Nekik köszönhetően újult meg a London Bridge pályaudvar, ahol évente 90 millió utas fordul meg, a vasútállomás számos építészeti díjat kapott. Ahogy az általuk tervezett Waterloo és a Paddington vasútállomás épülete is.

Az iroda munkáját dicséri a New York-i Fulton Center metróállomás, Los Angeles, Amszterdam, Doha, Melbourne számos új állomása. Tervezőként dolgoznak a rövidesen megnyíló londoni Crossrail állomásain, valamint Nagy-Britannia épülő új nagysebességű vasúti pályaudvarán, a London Euston-on is.

Így újul meg a Nyugati pályaudvar és környezete

• A Nyugati háromszintes, 21. századi, modern pályaudvarként születik újjá, mely jóval több vonatot tud majd fogadni.
• Egy új, 13 vágányos, modern vasúti csarnok épül az Eiffel-csarnok mögött.
• Az Eiffel-csarnok új közösségi tér és találkozási pont lesz, az épületben az utcaszinten a vasúti forgalom megszűnik, az így felszabaduló területen jön létre a főváros új színfoltja és új találkozási pontja, közösségi tere: boltokkal, kávézókkal, rendezvénytérrel, éttermekkel.
• Jól átjárható, minden irányból könnyen megközelíthető pályaudvar és városi tér jön létre. A korszerűsítéssel új bejáratokat kap a pályaudvar: az Eiffel tér, a Podmaniczky utca, a Ferdinánd híd és a Westend irányából is könnyedén megközelíthető lesz.
• Egy új, hosszú, zöld parkot alakítanak ki a Nyugatitól a Városligetig, mely a Podmaniczky utca mentén fut majd végig, a Városliget és a Nagykörút térségét egy valódi zöldfolyosóként köti össze. A 17 hektáros pihenőterületen a sportolni vágyók számára futókört, több közösségi sportpályát is építenek. A családosokat több korosztályos játszótér várja majd, pelenkázóval felszerelt mosdókkal. Kutyás élményparkot és nagy, zöld pihenőtereket alakítanak ki, új növényzetet ültetnek A parkot új épületek szegélyezik majd, ezek Terézváros felé zajvédő falként is funkcionálnak. A vasúti motorszín ipari műemlék épülete pedig kulturális funkciót kap.
• Bezöldül, és egy színvonalas, városi térként születik újjá a Nyugati tér. A Westend elől elköltözik a lerobbant parkoló és a buszpályaudvar. Helyükön egy barátságos zöld tér születik: fákkal és színvonalas utcabútorokkal.
• Elbontják a Nagykörút, Váci út és Bajcsy-Zsilinszky út metszéspontjában található autós felüljárót.

Az államtitkár így zárta sorait: „A részletes tervek megalkotása, a pályaudvar és környezetében minden egyes apró részlet kidolgozása, az érintettekkel való egyeztetése önmagában több éves feladat. A megvalósulásig még nagyon hosszú út vezet, ha mindez tizenkét év múlva valóság lenne, gyorsan haladnánk.”

25 év alá akarják szorítani a magyar vasúti járműállomány átlagéletkorát

A helyszínen megtartott sajtótájékoztatón az innovációs és technológiai miniszter szavaiból kiderült, a projekt közel 1500 embernek biztosít majd munkahelyet. Palkovics László közölte: a vasúti járműgyártó a cégcsoport legmodernebb gyárát és kutató-fejlesztő bázisát hozza létre közel 60 milliárd forintos beruházással, ahol évente 1800 tehervagont és 4800 vasúti futóművet gyártanak majd.   

Hozzáztette, a következő 10-15 év Európában is "a vasútról fog szólni" mert lényegesen energiahatékonyabb és környezetkímélőbb a közúti szállításnál. 

"A következő 6-8 évben Magyarország 6000 milliárd forintot fordít a vasúti ágazat megújítására, ennek kétharmada a vasúti pálya fejlesztésére, egyharmada pedig a gördülőállomány korszerűsítésére fordítódik"

- jelentette ki. A miniszter célként jelölte meg, hogy rövid időn belül 25 év alá lehessen szorítani a magyar vasúti járműállomány átlagéletkorát, illetve szeretnék 60-70 százalékos hozzáadott értékben Magyarországon gyártani a járműveket.

A termelést kutató-fejlesztő központ kialakításával is kiegészítik

Robert Spisák, a Nymwag Magyarország Kft. ügyvezetője elmondta, megvalósuló vagongyártó és -fejlesztő bázisa gyártókapacitásban a második-harmadik helyet foglalja majd el Európában, és várhatóan egy éven belül legördül az első vagon a szerelőszalagról.

Arra építenek, hogy Nagykanizsán komoly hagyománya van a gépgyártásnak, de a termelést kutató-fejlesztő központ kialakításával is kiegészítik, továbbá képzést is indítanak a Nagykanizsai Szakképzési Centrumban.

Cseresnyés Péter, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) kereskedelempolitikáért és fogyasztóvédelemért felelős államtitkára a térség fideszes országgyűlési képviselőjeként azt mondta: jelentős fejlesztések zajlottak az elmúlt időszakban Nagykanizsán, de egy ilyen nagyságrendű fejlesztésre évtizedek óta várt a város.

A helyi bővítéseknek köszönhetően már betelt a város ipari parkja is, ezért lett szükség új iparterületek feltárására. Mintegy 170 hektáron folyik most a fejlesztés, az első új csarnok építése már meg is kezdődött - emlékeztetett a politikus.

A társaságnak nemcsak

• a Kelenföldet a Széll Kálmán tér érintésével a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagútra, hanem az egész
• Kelenföld vasútállomás – Nyugati – Városligeti elágazás –  Rákosrendező pályaudvar,
• és a csatlakozó földfelszíni vasúti létesítményekre kiterjedő környezeti hatásvizsgálatot el kell végeznie.

A tervezőnek a szerződés hatályba lépésétől számítva öt tervezési szakaszban 510 nap áll rendelkezésére ahhoz, hogy a környezetvédelmi hatástanulmányt elkészítse és megszerezzék a környezetvédelmi engedélyt.

Schulek János, a Főmterv műszaki igazgatójának és Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató segítségével áttekintjük, pontosan hogyan alakult ki a Duna-alagút nyomvonala, és ez mennyiben változtatja meg Budapest és az ország közlekedési struktúráját.

A Kelenföldi pályaudvar összekötése a Nyugati pályaudvarral

Már az 1860-as években felmerült az igény a mai Nyugati és a Déli pályaudvar ősének összekötésére, azaz a pesti oldalra és a budai oldalra befutó vonalak összekapcsolása az áruszállítás és a személyszállítás megkönnyítésére. „Az Összekötő vasúti Duna-híd megépítése ezt a feszítő igényt egy időre megoldotta, de a tervekben újra és újra előkerült, hogy a fejpályaudvarok helyett átmenő rendszer alakuljon ki azzal, hogy a Duna alatt vasúti alagutat létesítenek” – vázolta fel a projekt kiindulását Schulek János.

A MÁV utasainak 60 százaléka Budapesten és az agglomerációban száll vonatra. Ha a HÉV-et is figyelembe vesszük, akkor együttesen ez 157 millió utast jelent évente. Ez a szám egyértelműen igazolja a vasút fontosságát a nagyvárosi térségekben. A kormány által tavaly év végén elfogadott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) rámutatott arra is, hogy a keresleti oldalon ez a napi 500 ezres utasszám jelentősen növelhető, amennyiben a vasút versenyképesebb lesz. Ehhez több vonatot kell indítani, és a városon belül több ponton kell minőségi átszállási lehetőséget adni az utasoknak a városi kötöttpályás gerinchálózatra.

Mára azonban Budapest vasúthálózatának kapacitása kimerült. A bevezető vonalak megteltek, a fejpályaudvarok nem képesek több vonatot fogadni és indítani.

Megoldást a fejpályaudvari rendszer meghaladása jelenthet, és a sűrűn közlekedő vonatok átmérős csokorba szervezése egy belváros alatt futó alagútban.

„Ez a régi álom mára a megvalósulás közelébe jutott. Nem a Déli pályaudvart kell szó szerint gondolni az alagút egyik végének, hanem az a helyes megfogalmazás, hogy a Kelenföldi pályaudvart kell összekötni a Nyugati pályaudvarral, tehát az alagút ott kezdődne, ahol a Déli mai alagútja bebújik a Kis-Gellért-hegybe” – tette hozzá a műszaki igazgató.

Az alagút a Kis-Gellért-hegy alatt hagyományos bányászati módszerrel épül

Négy nyomvonalváltozat elemzésével kezdődött a tanulmányterv készítése, mindegyik az M2 metróvonal egy-egy állomásán hozott volna létre átszállási lehetőséget – folytatta Takács Miklós. A változatokból kettő gyorsan kiesett, mert a Deák tér és a Kossuth tér felé tartó nyomvonalaknak át kellene haladnia a tabáni forráscsoportokon, sőt ott célszerűen állomásnak is kellett volna lennie, ami súlyosan veszélyeztetné a történelmi források és fürdők vizét, megzavarva a karsztvizek felfelé áramlását a geológiai törésvonalak mentén. A Gellért, a Rudas és a Rác fürdők, valamint az Attila és még néhány más forrás vize nem kockáztatható.

„A Batthyány téren, illetve a Széll Kálmán téren átvezetett másik két vonal közül pedig egyértelműen a Széll Kálmán téri változat bizonyult kedvezőbbnek, hasznosabbnak, mivel sokkal nagyobb beépített területet fed le, több hálózati elemmel alakítható ki értékes kapcsolat.”

A kiválasztott nyomvonal tehát a Villányi utat elhagyva bebújik a hegybe, s folyamatosan süllyedve, a Déli pályaudvar alatt, elkerülve az M2 metróvonal állomását, jut el a Vérmezőig. Itt alakul ki a Széll Kálmán téri állomás, ennek egyik vége a Széll Kálmán térre, a másik vége közel a Magyar Jakobinusok teréhez, illetve a mai pályaudvar előtti süllyesztett térhez esik.

Az állomás négy vágánnyal, két középperonnal, bányászati módszerrel készül, s csak a két végén vezet ki a felszínre. A vasúti szerelvényekhez igazodó, hosszú állomás ezáltal nagy területet szolgál ki többirányú kapcsolattal.

Az alagút ezekután felülről keresztezi az M2 metróvonalat, majd tovább süllyedve jut le a Duna alá, elkerülve a Parlamentet és annak mélygarázsát. A pesti oldalon rohamosan emelkedik, hogy az M3 vonalát már felülről keresztezze, és a Nagykörúti főgyűjtő alatt átbújva jusson be a Nyugati pályaudvar csarnoka alá.

Az alagút a Kis-Gellért-hegy alatt hagyományos bányászati módszerrel épül, egy szelvényben vezetve mindkét vágányt, majd a Déli pályaudvar üzemi területén kiépülő pajzsindító műtárgytól kezdve két, fúrópajzzsal épített alagútban vezet tovább egészen a Nagykörútig, ahol a pajzsot kiemelik.

A Nyugati pályaudvar főpályaudvarrá válik

Az alagút megvalósulásával az eddig is legnagyobb forgalmú állomás, a Nyugati pályaudvar egyértelműen az ország és Budapest főpályaudvarává válik, az előzetes forgalmi becslések szerint több mint 160 ezer utas fog naponta megfordulni a pályaudvar területén, ahol egy hatalmas csomópont alakul ki sokirányú kapcsolattal.

A legalsó szinten, mélyen a felszín alatt a H6-H7 és H5 vonalakat összekötő M5 vonalnak is nevezett HÉV fog haladni a csarnok északi oldalán, egyel feljebb az M3 metróvonal, feljebb a vasúti alagútba vezető vasútállomás, majd efelett a kiterjedt és mindent összekapcsoló aluljáró szint, majd végül a felszín a villamosokkal, az autóbuszokkal és a felszínen maradó vasúti vágányokkal.

Az állomás különleges értéke lehet az Eiffel-csarnok műemléki épülete és az alá befutó vágányok között kialakuló tér, amelynek építészeti megoldására a Budapesti Fejlesztési Központ nemzetközi tervpályázatot írt ki.

„Az elkövetkező években számtalan részletkérdés tisztázására lesz még szükség, de talán kijelenthető, ez a több mint százötven éves elképzelés a megvalósítás útjára lépett, s reméljük, hogy most már nem is tér le erről az útról” – összegezte Schulek János.

Ezzel a lépéssel lehetővé vált, hogy a harmadik új egyvágányos vasúti híd is felépülhessen a Duna felett. A beruházás a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) beruházásában, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) együttműködésében valósul meg, a generálkivitelezést a Duna Aszfalt Zrt. végzi.

A Swietelsky AG Bahnbau több száz, a legmodernebbek közé tartozó vasúti nagygép javítását, karbantartását végzi fischamendi telephelyén. Cikksorozatunk mostani, utolsó részében bemutatjuk az óriási, 24 hektárnyi területen fekvő telephely működését.

Csaknem 18 kilométernyi vasúti pályát használnak a telephelyen belül

Ahogy az évek során bővült a SWIETELSKY AG gépparkja, úgy lett egyre szűkebb a hely: megoldást kellett tehát találni az óriásjárművek karbantartására. Jelenleg már öt csarnokban folyik a gépek javítása. Valamennyi csarnoknak van saját vágánya, amelyeken – összekötve az országos vasúti hálózattal – beérkeznek a járművek. A telephelyen összesen 17,7 kilométernyi vasúti pályát építettek, ebből a külső vágányok hossza 15,6 kilométer, a csarnokokban lévőké pedig 2,1 kilométer. 

A gigantikus méretű műhelyekben Matthias Schauer, a pályaépítőgépek főépítésvezetője kalauzolt minket végig.

A fischamendi telephely működése nagyon hasonlít a Vasúttechnika celldömölki javítóműhelyéhez, amelyről tavaly közöltünk részletes beszámolót és fotógalériát. A magyarországi létesítmény egyébként a Swietelsky AG második legnagyobb szerelőműhelye az osztrák után.

A fischamendi telephelyre télen szinte valamennyi jármű bekerül egy ellenőrzésre, hiszen ilyenkor kevesebb a munka, van idő a karbantartásra. A cél, hogy tavaszra, amikor újra elkezdődik az építési szezon, készen álljanak a munkálatokra. Ezen felül 6 évente kötelező műszaki vizsgára érkeznek az óriásgépek. A logisztika persze nem egyszerű, az éppen folyó munkákkal kell összehangolni a sokszor 2-3 hónapig tartó nagyobb átvizsgálásokat.

A karbantartásokért, vizsgáztatásokért a kocsivizsgáló (Wagenmesiter) felel, aki a fischamendi helyszínen történetesen magyar. Valamennyi beavatkozásról dokumentáció készül, hogy később is vissza lehessen keresni a járművek történetét.

A cég összesen 82 féle, közel 600 gépet magában foglaló gigantikus járműparkja a vasútépítés során felmerülő munkák, igények széles skáláját lefedi.

Megtalálhatók köztük

• alépítmény-cserélő gépek
• ágyazatrostáló és szállító rendszerek
• vágányépítő és átépítő gépek
• közúti-vasúti kotró- és rakodógépek
• vágány- és kitérőszabályzó gépláncok
• kitérőcseréhez használt gépek
• mozdonyok és
• vasúti szállításhoz, anyagoláshoz szükséges vagonok.

Van néhány gép, amely másik nagy  német vasútépítő vállalattal közös tulajdont képez, ezeket a két cég megegyezés szerint használja a különböző országok vasútépítési projektjeiben.

Az óriásgépeket a magyar vasútvonalakon is gyakran látni, de Európa több országában is folyamatosan van küldetésük: így Csehországban, Romániában, Horvátországban, Lengyelországban, Németországban, a Benelux államokban, Dániában, Svédországban, korábban Norvégiában is. A fő piac persze Ausztria.

Minden javítást, felújítást helyben megoldanak

A fischamendi telephely átépítése során a 3-as 4-es, egybeépített csarnok lett a legnagyobb befogadóképeségű műhely. Egyik részén a rövidebb gépeknek, a másik felén pedig a hosszabbaknak alakítottak ki vágányokat, szerelőaknákat.

Miután begördül a csarnokba a nagygép, „kibelezik”, vagyis kiszerelik belőle az összes mechanikus eszközt: motort, a futóművet, a fékeket, a forgóvázakat, kopó alkatrészeket és egyenként átnézik, ha szükséges, felújítják. Ami nem felújítható, azt új elemre cserélik. A vállalat hatékonyságához az is hozzájárul, hogy a telephelyen gyakorlatilag valamennyi javítási munkát el tudnak végezni, hiszen van esztergályos üzem, lakatos, keréktárcsa és esztergaműhely, elektrotechnikai műhely, szerelőműhely és asztalos műhely is. Egyedül a fékeket szállítják szakműhelyekbe és amikor visszakapják, akkor építik be újra a járműbe.

A gépeket általában a saját gépkezelőik javítják, hiszen közös érdek, hogyha valami egy építési munka közben meghibásodik, azt – amennyiben lehet – helyben tudják orvosolni. Így maximálisan érvényesül a szakmai kompetencia, ami a kiszámíthatóságot és a megbízhatóságot, egyúttal a minőséget is jelenti a cég működésében.

A Swietelsky AG esztergaműhelyében a futóműveket javítják. Ennek legfontosabb elemei a keréktárcsák és a tengely.  Az esztergával tulajdonképpen új profilt kap a keréktárcsa, amely így biztonságosabb lesz. A végeredményt ultrahangos vizsgálattal ellenőrzik, csak ezután a minősítés után szerelik vissza a gépbe.

A Swietelsky Vasúttechnika celldömölki telephelyéről is ide érkeznek javításra az ott kiszerelt tengelyek és kerekek.

A leghosszabb csarnokba egy kétszáz méteres óriásgép is befér

A 3-as csarnokban ottjártunkkor a RU 800-as gép egy része volt javítás alatt, amely egy 177 méteres, multifunkcionális vágányátépítő és zúzottkő ágyazatrostáló gép. A másik, a PM 1000-URM alépítményjavító géplánc, amely olyan hosszú, hogy három részben fért be az amúgy is óriási szerelőműhelybe. E gép technológiája tekinthető a világ legkorszerűbb alépítmény-javítási eljárásának, amely minőségben, hatékonyságban és gazdaságosságban is egyedülálló. Rendkívüli teljesítményével új távlatokat nyitott meg a vasútépítésben. Ha a PM 1000-UM géphez hozzácsatolják az összes kiszolgáló kocsit, ami egy munkához szükséges (betonaljszállító, anyagszállítógépek), a járműlánc teljes hossza akár a 2 kilométert is elérheti.  

Az 5-ös csarnok a legújabb egység a Swietelsky AG telephelyén, vizsga- és ellenőrzési, mérési csarnoknak épült két évvel ezelőtt. Épp a vállalat legújabb géplánca, a RUS 1000 S ellenőrzési munkáit végzték, amikor ott jártunk. Ez a kombinált vágányfelújító gép az RU 800 S nagygép egy új változata, amelynek kifejlesztésében a Plasser & Theurer, valamint az ÖBB (Osztrák Szövetségi Vasutak, Ausztria állami vasúttársasága) mellett a Swietelsky is részt vett.

A Swietelsky AG a vasúti járművek fejlesztésében is élen jár

A fejlődés kulcsa a gazdaságosság és a hatékonyság: az AG abban hisz, hogy a széleskörű tevékenység gyorsabb és olcsóbb, valamint igény szerint alakíthatók a technológiai fejlesztések, amelyre minden évben van lehetőség a vállalatnál. Nemrég például új CNC gépek érkeztek: Fischamendben külön műhelyben készülnek a nagygépekhez szükséges új kopóalkatrészek. Itt helyben olcsóbban és rövid időn belül le tudják gyártani a szükséges darabokat saját felhasználásra és nem kell hosszú ideig várni a megrendelésre.

Kivételt képez ez alól a futómű, annak előállítása ugyanis nem térül meg, ezért külső gyártótól vásárolják.

Az AG a vasúti nagygépek fejlesztésében is élen jár.  Nemrég egy Angliából vásárolt járművet újítottak fel, most pedig egy teljesen új szalagsoros, anyagszállító járművet építenek a szakemberek. Egy hasonló gép ugyanis megrendeléstől számítva 3 év múlva érkeznemeg, saját erőből ennél gyorsabban és jóval kedvezőbb áron elkészül.

Fontos a munkaerő szakértelme és hozzáállása

A Swietelsky AG céltudatosan keresi azokat az embereket, akik elhivatottak, lojálisak tudnak lenni a vállalathoz. A munkavállalói ajánlási program tökéletesen működik: számos dolgozó hozza rokonát, ismerősét a céghez. Emellett a fiatalokra is számít a vállalat: a tapasztalt szakemberek mini oktatóműhelyben tanítják be és készítik fel a frissen végzett szakiskolásokat a szerelőműhelyben végzendő speciális feladatokra.

A NIF Zrt. tájékoztatása szerint a vasútállomás térségének fejlesztési feladatai két fő ütemben valósulnak meg. A projekt 2021 júniusában kezdődött meg, azóta kül- és belterületi munkavégzés van folyamatban.

A vasútállomástól nyugatra épülő új Tatai út és Csákvári út közötti összekötő út alépítményi munkái és az épületbontási munkálatok befejeződtek, a vasút fölött átvezető közúti felüljáró átépítése, a gyalogos aluljáró meghosszabbítása, továbbá fakivágások és előkészítő munkák vannak jelenleg folyamatban.

 

Az első ütem munkálataival jövő év őszére készülnek el

A tavalyi év második felében elindult a déli oldalon megvalósuló P+R parkoló és körforgalom, a vasúti közrakodó vágányok burkolt rakterületének, és azok megközelítő útjának kivitelezése, a gyalogos peronaluljáró akadálymentes meghosszabbítása, a fejlesztéssel érintett terület csapadékvíz-elvezető rendszerének kialakítása, átépítése és a közműkiváltási munkák ütemezett megvalósítása.

2022. első negyedévében folytatódnak a déli P+R parkoló és az összekötő út földmunkálatai, valamint a gyalogos peronaluljáró meghosszabbítása a lépcsőkar és a liftakna építésével.

Ezen kívül megkezdődnek az új rakodóvágányok nagytömegű földmunkái, valamint az összekötő úton a védőréteg építése. Jelenleg az első ütem munkálatai zajlanak, várhatóan 2023 októberében készül el ez az ütem.

Cél a tömegközlekedés arányának növelése

Tessely Zoltán, országgyűlési képviselő, a Pannónia Szíve és a Velencei-tó területfejlesztéséért felelős miniszterelnöki biztos elmondta: „Épül az utasforgalmi aluljáró Csákvári út felőli kijárata, az elkerülő út, folyamatban van a vasúti felüljáró átépítése és a közrakodó kiköltöztetése a lakóterületen kívülre is jó ütemben halad. Készülnek a Szent István utat a Kinizsi utca, Csákvári úttal összekötő, teljesértékű közúti aluljárójának és a Magyar Királyi típustervek alapján készült és 1983-ban lerombolt vasútállomás épületének újjáépítéséhez szükséges építészeti tervek.”

Bálint Istvánné, Bicske város polgármestere kiemelte: „Azt gondolom, ez egy óriási előrelépés a város életében, minden szempontból. A könnyebb megközelíthetőség, a minőségi, összehangolt tömegközlekedés a fejlődés záloga egy kisváros életében.”

Nyul Zoltán, a NIF Zrt. beruházási vezérigazgató-helyettese hozzátette:

„A NIF Zrt. beruházásának célja a közösségi közlekedés színvonalának javítása, az utazási igényeknek megfelelő, megbízható vasúti szolgáltatás biztosítása, a jelenlegi utazási részarányok megőrzése, hosszabb távon a tömegközlekedés arányának lehetőség szerinti növelése, Volánbusz járatokról átszálló és módváltó csomópont létrehozása. A meglévő parkolási állapotok rendezése érdekében, kulturált P+R parkolók és fedett kerékpártárolók telepítésére, kialakítására kerül sor.”

amely a vasút két oldalán lévő városrészeket köti össze, valamint a vasúti peronokkal is kapcsolatot létesít.

Az új gyalogos felüljáró I. üteme a forgalmi vágányok fölötti területet érintette. Ehhez csatlakozóan építették meg a II. ütemet, mely a teherpályaudvar fölötti rész megvalósítását jelentette, kiegészítve az egységes arculat kialakítása miatt az I. ütemben készült szakasz oldalburkolatának és lefedésének megépítésével a II. ütemé mellett.

A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásban valósult meg. A kivitelezést a Híd-Tám Hídépítési Fővállalkozó, Tanácsadó és Szolgáltató Kft. végezte, nettó 2.488.979.858 forint értékben.

A műtárgy gyártmány és technológiai terveiért a Speciálterv Kft., az építészeti kialakításáért a Hajnal Építész Iroda, míg az engedélyezési és kiviteli terveiért az UVATERV Zrt. felelt.

Cikkünkben a híd legfőbb műszaki adatait, megvalósításának fontosabb lépcsőit vesszük sorra a Speciálterv szakmai szempontjaival kiegészítve.

A létrejövő intermodális csomópont egyik eleme a közel 222 méteres gyalogos felüljáró

A felüljáró az ország egyik legnagyobb vasúti csomópontja felett vezet át, 30 vasúti vágány felett, közel 222 méter hosszban. A második ütemben megvalósított középső rész befejezési munkáinak kiviteli, gyártmány és technológiai tervezését a Speciálterv Kft. készítette.

A középső egyedi kialakítású acél felszerkezet megvalósítása különleges technológiát igényelt:

a már elkészült déli oldali vasbeton szerkezeten kellett az új hídszerkezetet összeszerelni és a vágányok fölé betolni, mellyel létrejött az egybefüggő hídszerkezet.

A felüljáró nem csupán a vonatok megközelítését könnyíti meg a gyalogosok számára az állomás déli oldaláról és köti össze a vágányok által elválasztott területeket; a teljes vasútállomás és az intermodális csomópont szempontjából is fontos beruházásként valósult meg.

Az intermodális csomópont előkészítéséről itt írtunk. Az előkészítés eredményeképpen új autóbuszpályaudvar, hosszútávú buszparkoló, P+R parkolók, közúti felüljáró létesülhet, valamint megújulhatnak az állomás megközelítését biztosító közutak is. A vasútállomás felvételi épületében tervezett a buszközlekedést kiszolgáló funkciók elhelyezése ezzel is megkönnyítve a közlekedési mód váltást.

Rejtett vízelvezetés és detektívrácsok a felüljárón

A 11 támaszú hídszerkezet három részből áll:

• a középső 76,70 méteres szakaszon alsópályás, acél rácsostartó,
• a két szélső szakaszon felsőpályás monolit vasbeton lemezhidak alkotják a felszerkezetet. 

A 2*38,16 méter támaszközű acélhíd szakasz beépítésére a sűrű vágányhálózat miatt volt szükség. A monolit vasbeton pillérek cölöpalapozásúak. A monolit vasbeton lemezhidak a támaszoknál lekötöttek, az acélhíd sarukon keresztül fekszenek fel a középső pillérre, illetve a vasbeton felszerkezetből kinyúló konzolokra.

Az acél rácsostartó felső öve nyitott „I” szelvény, alsó öve zárt négyszög szelvény, oszlopai hajlított zárt szelvények, a rácsrudakat két darab köracélrúd alkotja. A híd felszerkezete hegesztett. A tetőfedés acél tartószerkezete csavarozottan kapcsolódik a rácsos tartó felső öveihez.

A felüljáró, valamint a feljáró lépcsők és peronlépcsők is fedettek. Az acélhíd szakaszon a lefedést tartó szerkezet maga az acél rácsostartós felszerkezet, a vasbeton hidaknál és acélszerkezetű lépcsőkön önálló lefedést tartó, acél vázszerkezet helyezkedik el. A tető és az attika korcolt fedésű, az oldalfalak perforált hullámlemez burkolatúak.

A teljes szerkezeten a lehetőségekhez képest rejtett vízelvezetési rendszert alakítottak ki; a tetőszerkezeten, az attikán belül találhatók a vízelvezető csatornák, melyekből ejtőcsöveken keresztül jut a csapadékcsatorna a zárt csatornákba. A pilléken hasítékot képeztek ki az ejtőcsövek részére, így a csövek hozzáférhetőek, azonban rejtve is maradnak.

A felüljárón utastájékoztatást, valamint térfigyelő kamerarendszert is kiépítettek. A peron megközelítésére kialakított egykarú lépcsők detektívrácsokkal elzárhatók a felüljáró közforgalmú részétől, így a felüljáró minden napszakban betölti a városrészeket összekötő funkcióját, azonban a peronok az éjszakai órákban nem közelíthetők meg.

Az acél hídszerkezetet betolásos technológiával juttatták a helyére

A felüljáró építésének sarkalatos kérdése a közbenső acélszerkezeti hídrész helyszínre juttatása volt. A helyben szerelés a sűrű vágányhálózat miatt nem volt lehetséges, mind a megközelíthetőség, mind a szerelőjármok elhelyezésének helyhiánya miatt. A nagy kiterjedésű állomási területen a majdani felüljáró közelében szerelőtér kialakítására sem volt lehetőség.

A szűk terület és vasútforgalmi kötöttségek miatt az acél hídszerkezetet betolásos technológiával juttatták a helyére.

Szerelőtérként a déli oldali vasbeton hídrész szolgált, melynek szerkezetét az alépítményekkel együtt a szerelés és betolás során keletkező igénybevételekre is le kellett ellenőrizni és lokálisan megerősíteni a végállapoti kialakításhoz képest.

A közbenső acélhíd karcsú pillérei mellett ideiglenes tolójármokat használtak a hídszerkezet mozgatásához.

Mivel a végállapoti magasságban megépült vasbeton híd tetejéről tolták be az acélhidat, így nem csak vízszintes irányú hídmozgatásra volt szükség, hanem a magasan tolt acélszerkezetet a hídmozgatás utolsó fázisaként le is kellett ereszteni.

 Mindezen műveletet 15 darab vasúti vágány felett hajtották végre szoros technológiai fegyelemmel.

Elisa Ferreira, a kohézióért és a reformokért felelős biztos közölte, hogy a magyarországi vasútvonalak korszerűsítése az unió zöld átállást segítő prioritásaival összhangban végzett beruházást jelent, amely jobb vasúti összeköttetést biztosít a régió lakosságának és vállalkozásainak, egyben segíti az európai áruszállítást is.

A korszerűsítés lendületet ad a régió fejlődésének

Elmondta, a megítélt támogatási forrásból megvalósuló korszerűsítés keretében Ebes és Debrecen között három, vasutat keresztező közúti átjárót megszüntetnek, helyettük felüljárókat építenek a gépjárműforgalom számára.

Az érintett pályaszakaszt átépítik, alkalmassá téve ezzel nagyobb terhek szállítására is. Szajol és Debrecen között pedig új jelző- és vezérlő infrastruktúrát, valamint új elektromos légvezetékeket építenek ki a teljes útvonalon.

A korszerűsített pályaszakaszok azzal, hogy javítani fogják a régió és a Budapest közötti vasúti összeköttetést, vállalatokat vonzanak, és lendületet adnak a Kelet- és Nyugat-Európa közötti áruforgalomnak − tette hozzá az uniós biztos.