2022.08.15, Hétfő

Hirdetés

Hány intermodális projekt fut Magyarországon? Sokkal több, mint gondolnád!
Fotók: Nagy Mihály/magyarepitok.hu és NIF Zrt.

Hány intermodális projekt fut Magyarországon? Sokkal több, mint gondolnád!

magyarepitok.hu

2022.04.07. 18:33 - Hegedűs Gergely

A NIF ezekben a projektekben kiválóan tudja hasznosítani, hogy egyetlen szervezetben egyesíti több szakág tevékenységét, illetve valamennyi szakterületen komoly referenciája és rutinos szakembergárdája van. Nyul Zoltán, beruházási vezérigazgató-helyettestől egy összesített helyzetjelentést is kaptunk az intermodális csomópontokról: kiderült, az országos program most kezd igazán izgalmassá válni.

Hirdetés

Az egyre összetettebbé váló városi fejlesztések kihívásairól és az egyre több infrastrukturális projektben tetten érhető intermodalitásról, komplexitásról beszélgettünk Nyul Zoltán, beruházási vezérigazgató-helyettessel a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. székházában. Szavaiból kiderült, a korábbi években is rendszeresen szükséges volt az útügyi és a vasúti szakág összehangolása egy-egy nagy projektben, ugyanakkor az utóbbi években a munkák sokkal összetettebbé váltak.

Nyul Zoltán


Felhagyott régi hídból építenek kerékpároshidat Miskolcon

Ez az összetettség abból is fakad, hogy nem egyszer a több évig zajló beruházás lefolyása közben merülnek fel további igények, melyek által a fejlesztés hatékonysága növelhető. „Ennek iskolapéldája a miskolci Y-híd létrehozása, amely eredetileg klasszikus útfejlesztési, műtárgyépítési projektnek indult, aztán folyamatosan bővítettük a tartalmát” – mutatott rá Nyul Zoltán.

Miskolc épülő új hídja - Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu

„Most a friss döntések eredményeként elmondhatjuk, hogy nem pusztán vasút feletti létesítményeket hozunk létre, hanem meglévő létesítmények műszaki tartalmát is növeljük, illetve további projektelemeket viszünk véghez.”

Elárulta, három új projektelemről született döntés, amelyek már idén el is jutnak a kivitelezési fázisig. „Egyrészt a Kisfaludy utcai híd felújítása magasabb szintű lesz az eddig tervezettnél. Másrészt a felhagyott régi híd pilléreire építve ugyanitt létrehozunk egy vadonatúj kerékpároshidat, amely a miskolci kerékpárút hálózat egyik, városképileg is meghatározó gerincelemévé válik, segítve Martinkertváros elérését.”


Már az előkészítés is tud javítani a városképen

A harmadik plusz elem a Kisfaludy utcán található háromsávos turbókörforgalom közepét érinti. „Ide Miskolc kiírt egy ötletpályázatot, a helyi lakosok véleményét is kikérve. Ennek eredményeként egy a várost idéző íves installáció kerül ide, öntözött zöldfelülettel kiegészítve.” Hozzáteszi, az ilyen jellegű, lakossági megkérdezés alapján behozott elemek egy-egy projekt elfogadottságát is növelik.

Kitért arra is, hogy vannak kevésbé látványos, mégis fontos elemei egy beruházásnak. Példaként említi, Miskolcon olyan épületeket bontottak le az Y-híd előkészítésénél, amelyek a városszövet szempontjából komoly problémákat hordoztak, így ezek eltűnése már önmagában javította Miskolc esztétikai összképét.

Decentralizált megoldással fejleszthetik Miskolc közlekedését

További fejlemény, hogy márciusban aláírták az Y-híd harmadik és negyedik ütemének tervezéséről szóló szerződést. „Ez azt is jelenti, hogy a fejlesztés korábbi terveiben kisebb és nagyobb változtatások történnek. Fontos, hogy a kivitelezés előtti fázisban megvizsgáljuk azt, hogy hol szükséges változtatni az akár többévtizedes előzményekre visszanyúló elképzelések műszaki tartalmában.” Ebben a tervezési fázisban többek között egy intermodális csomópontra és a közösségi közlekedés fejlesztésére készül egy, a szintbeli találkozási pontokat felmérő megvalósíthatósági tanulmány.

Korábbi fotó az épülő Y-hídról - Bernát Benjámin/magyarepitok.hu


A fenti tanulmány jelentősége kettős. „Egyrészt jobban meg lehet általa tervezni a harmadik és negyedik szakaszt. Másrészt lehetővé teszi döntések meghozatalát Miskolc hosszabb távú, akár évtizedes fejlesztéseinek tekintetében.” Hozzáteszi, Miskolc esetében a korábbi terv a Tiszai Pályaudvarra optimalizálta volna az intermodális csomópontot. „Most viszont egy olyan terv felé megyünk, amely nem viszi ki a közlekedőket a pályaudvarra, hanem egy decentralizált megoldással három csomópontra épít: a Gömöri Pályaudvarra, a Tiszai Pályaudvarra és a Búza téri buszpályaudvarra.”

Úgy fogalmazott, az Y-hídra vonatkozó eredeti fejlesztésből kiindulva végül egy olyan hatás jöhet létre, amely egész Miskolc fejlődését katalizálja.

A vezető úgy összegzett, Miskolc egy iskolapéldája az összetett szemlélet érvényesítésének. Hozzátette, az itt levont tanulságokat a legközelebbi hasonló beruházásnál már az előkészítésben is tudják hasznosítani.  


A kaposvári intermodális csomópont az átadás után is tovább fejlődik

Szintén nagyon jelentős volt a városrehabilitációs hatás Kaposvár esetében, amely az elsőként átadott intermodális csomópontnak számít a NIF-nél. „Ugyanakkor még ez is tovább bővül, hiszen idén még építünk ott egy további P+R parkolót, amely szintén egy ingatlan bontásával jár” – mutatott rá a vezérigazgató-helyettes.

A somogyi megyeszékhely fejlesztésének jelentőségét azzal érzékelteti, hogy gyakorlatilag megduplázódott általa a belváros területe, az eddig kihasználatlan vasúti területek bevonásával. „Emellett nagy előrelépés volt az eddig elvágott területek összekapcsolása, továbbá a kapcsolódó úthálózat fejlesztése."

A kaposvári intermodális csomópont - Fotó: Nagy Mihály/magyarepitok.hu


Szintén többfunkciós beruházásként mutatja be Nyul Zoltán Kecskeméten az 52-es főút négysávosítását. „Ez látszólag csak egy egyszerű útfejlesztés, de valójában számos a környéken álló épület szanálásával jár, amikor majd annak mindkét szakasza megépül, amely megváltoztatja a város ezen részének képét.”


Minél sűrűbb városi szövetbe kell behatolni, annál több tényezővel kell számolni

Arra már egy korábbi interjúban is felhívta Nyul Zoltán a figyelmet, hogy a korábban inkább a külterületeken fejlesztő NIF Zrt. az utóbbi években „bejött a városba”. Ez mindig egy jóval összetettebb hatást generál. „Eleve felkészülni is nehezebb rá, hiszen sokkal több olyan apróság van, amit összehangolni is nehéz. Ugyanakkor sokkal több probléma merülhet fel menet közben is, amit meg kell oldani vagy más irányba kell vinni.” Hozzátette, minél sűrűbb városi szövetbe kell behatolni, annál több ilyen apróság jelentkezik.

Nyul Zoltán úgy fogalmazott, ezek a helyzetek egyeztetési kényszereket és problémákat teremtenek, ugyanakkor lehetőséget is adnak arra, hogy kerekebbé váljon a beruházás. „Sok esetben a beruházás jellege eleve azt hozza, hogy utólag lehet csak igazán egy igényt érzékelni. Egy autópálya-építésnél például az utólag felmerülő igény a zajvédőfalra természetes velejárója a projektnek, hiszen nem feltétlenül csak előzetes mérések alapján lehet erről dönteni.”


A vasúti projektben a közúti elem vált kulcstényezővé a város szempontjából

Szintén széles körű változásokat hozott a település életében Gödöllőn a Budapest-Hatvan vonalon zajló átfogó vasútfejlesztés. „Alapvetően változott meg a város szerkezete, akár a parkolók, akár az új felüljáró, akár az új állomásépület, akár a HÉV-felújítás hatását tekintve.”

A gödöllői vasúti híd - fotó: NIF Zrt.


Külön kihangsúlyozta a Köztársaság úti felüljárót, ahol egy 143 méteres hosszúságú hídszerkezet jött létre a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében. „Évtizede fennálló napi szintű közlekedési problémahalmazt szüntetett meg ez a híd. Ez azért érdekes, mert a vasúti fejlesztésből egy közúti elemet is ki tudunk emelni.”


Teljesen más ez az élmény: immár valódi alternatíva a hatvani vasútvonal

Hozzátette, miután 2021-ben a Budapest-Hatvan vasútfejlesztés legtöbb eleme lezárult, a beruházás hatásai már érzékelhetők az érintett városokban.

„Az ott élők számára talán legfontosabb előrelépés, hogy számos különszintű közúti átkelő épült, kiváltva a vasúti sorompókat, amelyeknél állandó dugók keletkeztek.”

Ugyanakkor az is lényeges, hogy az összes állomás olyan szinten megújult, hogy teljesen más utazási élményt kínál. „Immár természetes tartozékokká váltak a P+R parkolók, a modern állomásépületek, az akadálymentesség; így már valódi alternatíva tud lenni a vasúti közlekedés.”

Fotó: NIF Zrt.


A korábbiakhoz hasonlóan ebben a projektben is volt utólag beépített elem: „A budapesti 17. kerületben lebontottunk egy volt MÁV-épületet. Ez nem volt a terv része, ám a rendezetté vált környezetben ottmaradt régi épület a lebontása az egész környezetre pozitív hatással volt.”

Egy további érdekesség volt ugyanitt az Akadémia-Újtelep megállóhely újonnan történő létesítése, segítve a 17. kerület agglomerációs közlekedését.

Akadémia-Újtelep új megállója - Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


„Az ilyen esetekben mindig azt kell mérlegelni, hogy tudunk úgy új megállót építeni, hogy azzal a vasúti közlekedés sebességét és vonzerejét nem rontjuk, miközben egy jelentős térség lakói potenciális vasúti felhasználóvá válnak a megálló által.”


Egy autópályafejlesztésnél a város másik részén épülő vasútra is figyelni kell

A NIF munkája során nem csupán az egyes szakterületek, hanem a különböző projektek összehangolása is fontos. „Erre nagyon jó példa Debrecen, ahol az M35-ös autópályán új csomópontok létesülnek, négysávosítjuk a 33-as főutat, olyan vasútfejlesztéseket végzünk, amelyek mind az elővárosi közlekedés, mind az áruszállítás feltételeit javítják. Lényeges, hogy ezen nagyberuházásokkal párhuzamosan megvalósulnak olyan kisebb – kevésbé közismert – beruházások, amelyek a városi közlekedés zavartalanságát tudják segíteni.”

Utóbbiakra olyan kanyarodósávokat és csomópontátépítéseket hozott fel példaként, amelyek egyszerre javítják a város közlekedését és a környék elérését, illetve teszik vonzóvá az ipari szereplőknek a régió gazdasági övezeteit. „Mindezen elemeket úgy kell összehangolni, hogy egyszerre hozzanak előrelépést a város minden övezetében, nem csupán az adott helyen, ahol megépülnek” – összegzett Nyul Zoltán.

A fenti nézőpont érvényesülését a NIF szerkezeti felépítése is segíti: beruházási vezérigazgató-helyettesként ugyanis Nyul Zoltánnak kell átlátnia és biztosítania a különböző területek és különböző projektek közötti optimális kapcsolódásokat. „Egy településen igazából minden térségi szereplővel együttműködve lehet jó eredményeket elérni.” – erősítette meg a vezető. „Erre nagyon jó példa Debrecen, Miskolc, Zalaegerszeg is és újabban Szeged.”


Indulhat az új szegedi híd tervezése

Utóbbi város azért kapcsolódik ehhez a témához, mert most születtek meg azok a döntések, amelyek alapján a szegedi nagykörutat teljessé tevő új közúti híd tervezése el tud indulni. Nyul Zoltán szavaiból kiderül, az új híd alépítmény szempontjából későbbi vasúti funkcióra is fel lesz készítve. (A jelenleg két közúti Tisza-híddal rendelkező Szegednek nincs vasúti hídja: a folyó nyugati oldalán a szegedi pályaudvar, illetve a keleti oldalon az újszegedi pályaudvar közötti vasúti hidat a második világháborúban lerombolták a Temesvár és Bánát felé vezető vasútvonalon – a szerk.)

Szintén a szegedi közlekedéshez kötődik a várhatóan még idén nyárig megjelenő közbeszerzés, amely állomásfelújítási elemekről és intermodális csomópont tervezéséről szól. Hozzátette, az összehangoltság szempontjából fontos, hogy a Miskolcon a kivitelezéssel párhuzamosan behozott projektelemeket Szegeden már a megvalósíthatósági tanulmánynál meg tudták vizsgálni – a miskolci tapasztalatokból is merítve.

Elmondása szerint Szegeden előbb a közúti hídtervezés, majd az intermodális célú állomásfelújítás kerül a középpontba, illetve ezekkel párhuzamosan kell dönteni a Szeged-Makó vasútvonal sorsáról. „Minőségi ugrásra lesz szükség ezen a vonalon is!” – mondta el a vezérigazgató-helyettes.


Ezért lényeges a szakaszonkénti átadás gyakorlata

A városon belüli projektek összehangolására további szép példát ad Veszprém. „Itt folyamatban van a 8-as főút fejlesztése a várost elkerülő szakaszon, ahol egyszerre van jelen a fejlesztés és a tervezés.”

Újjáépülő csomópont a 8-as főúton - Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


A vezérigazgató-helyettes hangsúlyozta, folyamatosan adnak át mindent, amint át lehet, segítve a közlekedőket, a szezonális szempontokat is figyelembe véve, amely a Balaton térségében különösen hangsúlyos. „Az autósok tavaly december óta négysávon közlekedhetnek a Litéri csomópont és a Budapesti csomópont közötti 2 kilométeren, tavaly december óta négysávon közlekedhetnektovábbá tavaly nyáron forgalomba helyeztük az újonnan elkészült Almádi csomópontot és a Veszprém-Balatonalmádi kerékpárutat.

Hozzátette, a szakaszonkénti átadás azért is fontos, mert az Almádi csomópont átadása teszi lehetővé, hogy mellette fejlesszék a Füredi csomópontot, az ezekhez elengedhetetlen forgalomkorlátozásokkal.


Egyszerre kell elkerülhetővé és elérhetővé tenni egy-egy várost

Szintén ide kapcsolódik a 8-assal párhuzamosan egy terelőút kiépítése, amely a beruházás után a környező övezet fejlődését segítő városi úttá válhat. Ugyanezen fejlesztési csomag részét képezi továbbá a 8-as és a 82-es főutat összekötő út megépítése: a kétsávos 1,1 kilométeres út építése már zajlik, év végére el is készül „Ez az út a városi elkerülő, meglévő csomópontokat tehermentesítő funkció mellett a sportlétesítmények megközelítését is szolgálja.”

Mindezek mellett már tervezik a 8-as főút folytatólagos elkerülő szakaszát a Füredi csomópont és a Csatári csomópont között. „Itt egy tervkorszerűségi vizsgálat zajlik, ami által idén nyáron már meglesznek a tervek a szakaszhoz.” Szavaiból kiderült, mindezeken túl elkezdődik a 8-as és a 82-es összekötésének tervezése Litér és Gyulafirátót között is.

Nyul Zoltán felhívta rá a figyelmet: ahogy más városoknál is, Veszprémnél is két szempontot kell érvényesíteni:

„Egyszerre kell elkerülhetővé és elérhetővé tenni a települést, kiegyensúlyozva a két szempontot. Nem az a cél, hogy túl messzire kerüljünk a településtől, ugyanakkor az elkerülő nem haladhat túl közel sem hozzá az életminőségi szempontokra is figyelemmel.”


Ezért kulcsfontosságú a kaposvári példa

A beszélgetés során külön kitértünk az intermodális csomópontokra is: amelyeknek számos városban párhuzamosan zajlik az előkészítése. „A tervezés szempontjából fontos volt eljutni odáig, hogy meglegyen az első olyan projekt, amelyik eljutott a megvalósulásig: a kaposvári munkák során végre a gyakorlatban láthattunk mindent.”

Fotó: Nagy Mihály/magyarepitok.hu


Számos olyan elem van ugyanis, amelynél leginkább a gyakorlatban lehet megtalálni a legjobb megoldást. „Többek között a parkolók, a kerékpártárolók és a pénztárak száma vagy a busztároló terület nagysága, elhelyezése mind olyan elem, amelynél a használatba vétel után mutatkozik meg igazán a felhasználói igény.”


Nagyon magas a kihasználtsága a mostanában átadott projekteknek

A kaposvári beruházás utóélete azt is megmutatja, mennyire sikerült közel hozni egymáshoz a vasutat és a buszközlekedést, továbbá hogy a kialakult kapacitások mennyire fedik le az igényeket. Ennek megfelelően a NIF Zrt. szorosan együttműködik a helyben érintett közlekedési vállalatokkal, hogy az ottani adatokból leszűrhesse a következtetéseket. „Sajnos a kaposvári adatok esetében figyelembe kell vennünk, hogy az átadás a pandémia kellős közepén történt, ami alaposan torzítja a számokat” – mutatott rá Nyul Zoltán.

Mindazonáltal az adatoktól függetlenül a vezető ki meri jelenteni, hogy az intermodális és egyéb vasútfejlesztések területén nehéz lenne olyan projektet mondani, ahol a NIF túlbecsülte volna az igényeket.

Fotó: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


„Mindezek miatt a további P+R parkolók létesítése a fehérvári és az esztergomi vonalon is teljesen reális opció.

De ugyanígy látjuk a Rákos-Hatvan vasútvonal nemrég átadott létesítményeinél is, hogy nagyon magas a kihasználtság, ami egyben a projekt sikerességét is mutatja.”

További példaként említette a komplex városi szemléletre Győr esetét, ahol a város közlekedését szolgáló híd- és útfejlesztések előkészítése zajlik, illetve Tatabánya helyzetét. Utóbbi esetében adottság, hogy az ország legforgalmasabb vasútvonala kettészeli a várost: „Itt az egyik fő célunk a városrészek közötti kapcsolatok élővé tétele. A jelenleg ezzel a céllal zajló kivitelezés önmagában még nem oldja meg ezt a problémát, ugyanakkor nagy eredményt hoz, hogy Bánhida és Sárberek között létrejön a kapcsolat az aluljáró által.”


Szinte mindenhol tetten érhető az intermodalitás a NIF beruházásai során

A beszélgetés egyik következtetéseként Nyul Zoltán azt is megfogalmazza, hogy az intermodalitást felmutató projektek száma jóval több Magyarországon, mint ahány klasszikus értelemben vett intermodális csomópont előkészítése zajlik. „Nagyon szeretem, ha kihangsúlyozzuk az intermodalitást a projektjeinknél, mert szinte mindenhol tetten érhető, ahogy az említett példáknál is láttuk.”

Fotók: Nagy Mihály/magyarepitok.hu


De akár a Püspökladány-Biharkeresztes vagy a Püspökladány-Debrecen vasútfejlesztésnél is elmondható a fenti összefüggés: „A vasútforgalmi létesítmények megújítása mellett P+R parkolók, buszmegállók létesültek és létesülnek, de kiemelhető közülük Hajdúszoboszlón a 4-es főút bekötése egy felüljáróval, ami egy komoly fejlesztés.”


Itt tartanak most az intermodális csomópontok

Az interjú végén a konkrét intermodális csomópontok listáján is végigmentünk, megvizsgálva az aktuális folyamatokat:

  • Szombathely projektje az megvalósíthatósági tanulmány fázisában van;
  • Zalaegerszegen befejezték a megvalósíthatósági tanulmányt, és napokon belül megjelenik az engedélyezési és kiviteli tervezésről szóló közbeszerzési eljárás ajánlati felhívása;
  • Kőszeg esetében már a kivitelezési közbeszerzés előkészítése zajlik (itt a Szombathely-Kőszeg vasútvonalhoz szervesen kapcsolódó kisvárosi intermodális csomópont épül);
  • Kaposváron a már átadott intermodális csomóponthoz egy P+R parkolót építenek;
  • Székesfehérváron a kivitelezési közbeszerzési eljárás zajlik;
  • a bicskei intermodális csomópontnál már a kivitelezésnél tart az első ütem, amely a peronaluljárókra és közúti, illetve közösségi közlekedési elemekre vonatkozik; emellett ugyanitt zajlik a tervezése az új felvételi épületnek és a közúti aluljárónak (második ütem);
  • Dunaújváros esetében a tervezés végstádiumában járnak;
  • Egerben lezárult a tervezés, ez alapján lehet majd dönteni a továbbiakról;
  • Debrecenben túl van a projekt a megvalósíthatósági tanulmányon, a napokban jelenik meg a tervezői közbeszerzés; ugyanakkor az intermodális csomópont projektje kapcsolódik az állomás felújításához, amelynek szintén zajlik az előkészítése;
  • Nyíregyházán a kiviteli tervezési és kivitelezési feltételes közbeszerzés április elején megjelent;
  • Szegeden várhatóan júniusban indul a tervezői közbeszerzés;
  • Kecskeméten idén lezárul a tervezés, ami után lehetőség nyílik a feltételes kivitelezési közbeszerzés kiírására.


Mindenhol bekerült egy különleges elem a beruházásba

A lista jól mutatja, hogy az átfogó országos előkészítési program most kezd igazán izgalmassá válni, hiszen három nagyobb beruházás – Székesfehérvár, Nyíregyháza és Kecskemét, Eger –  esetében is egyre közelebb van a kivitelezésről szóló lehetséges döntési pont.

A fenti projektek közös nevezőjeként Nyul Zoltán azt jelölte meg, hogy mindegyikük városközpontot és kapcsolódó területeket újít meg: „Ugyanakkor az a szép bennük, hogy mindenhol vannak olyan egyedi elemek, amelyektől más lesz egy projekt, mint a többi. Nyíregyházán például kisvasúti csatlakozást alakítunk ki, Debrecenben új aluljárós kapcsolat gazdagítja majd a várost, Kecskeméten egy szimbolikus gyalogos-kerékpáros híd létesülhet, továbbá hasznosítjuk a régi postaépületet.” Székesfehérváron hasonlóan különleges elem a tavaly elkészült gyalogos felüljáró, ugyanakkor Bicskén az Osztrák-Magyar Monarchia idejéből fennmaradt tervek alapján a tervezett második ütemben megvalósuló felvételi épület esztétikailag is emeli majd a városképet, de Zalaegerszegen is hangsúlyos a vasútállomás épületénél az évszázados tervekkel való összhang megteremtése.


Amikor a hídfelújítás lendít nagyot a városi közlekedésen

A települések belvárosi közlekedésén nem csupán a központi területek fejlesztései tudnak nagyot lendíteni, hanem egy-egy külső vagy ahhoz közvetlenül kapcsolódó, de tranzitútvonalat érintő közlekedésfejlesztés is. Ez utóbbira hozta fel példaként a vezérigazgató-helyettes Tokajt, ahol a Tisza-híd kulcsfontosságú a város közlekedésében. „Azzal, hogy felújítottuk és szélesítettük, a település helyzete minden szempontból javult, a Rakamaz-Tokaj közötti közúti kapcsolat mellett a gyalogos- kerékpáros átkelés feltételei is megteremtődtek.”

Hasonlóan nagy jelentőségű projekt volt Budapest és az egész ország számára az M0-ás autópályán a Hárosi-híd felújítása, amelynek decemberi átadása óta jelentős problémáktól mentesült az egyik legnagyobb forgalmú autópályánk. „Komoly előrelépés, hogy az itt felmerülő műszaki problémákat sikerült megoldani, és az elkövetkező 15-20 évre biztosítani a híd megfelelő használatát.”


Az egyre összetettebb projekteket egyre nehezebb kilométerenként összevetni

A beruházási vezérigazgató-helyettes az interjú végén a projektek megvalósulásán keresztüli értékteremtés mellett a NIF értékmentő szerepére is felhívta a figyelmet. „Miután az egész ország területére kiterjednek az infrastrukturális projektjeink, pl. a régészeti feltárások rengeteg lehetőséget nyitnak meg. Az ebből fakadó értékmentésre jó példa, hogy nemrég az M6-os autópálya építése során teljes harci díszben pompázó katonák sírjait tárták fel.” Hozzátette, a NIF számára kiemelten fontos, hogy ezen értékmentés során magas szintű együttműködés alakult ki a régészekkel, múzeumokkal és a különböző érintett szervekkel.

Felhívta rá a figyelmet, egy ilyen összegzésben amellett sem szabad szó nélkül elmenni, hogy a NIF az ország legnagyobb kerékpárutas fejlesztő cége lett mára.

„Ez azért is fontos, mert a kerékpárutak a fent leírt katalizátor szerepet ugyanúgy be tudják tölteni a települések életében, mint a közutak. Nem véletlen, hogy a kerékpáros elemek szinte minden projektünkben megjelennek.

Ugyanakkor rengeteg önálló kerékpáros projektünk is van, elég csak a Balatoni Bringakörre és a Budapest-Balaton fejlesztésre, az Eurovelo útvonalakra gondolni vagy akár olyan hatalmas távolságot felölelő útvonalak előkészítésére, mint a Siófok-Pécs kerékpárút.”

A kerékpárutak kapcsán azt is megjegyezte, hogy számos más elemmel együtt sok esetben kiegészítenek egy-egy projektet, megemelve a projekt költségeit és a hasznosságát is. „Sokan még mindig csak az átadott új út kilométereire vetítik a költségeket, holott – ahogy a fentiekből kiderül – épp az összetettsége miatt egy-egy ilyen beruházásnak már sokkal több hozadéka van, mint hogy szimplán megépül vagy megújul egy út.”


Így tud érvényesülni a NIF több mint két évtizedes tudásbázisa

Zárásként a vezető elmondta, a fent részletezett intermodális, illetve komplex jelleget mutató projektek összes értéküket tekintve is érdemi részét képezik a NIF összes kibocsátásának. Ugyanakkor jelentőségük amiatt is nagy, hogy általuk is kamatoztatni tudja a korábbi működése során felgyűlt óriási tudásbázist az 1999-ben alapított állami vállalat. A kezdetben csak útfejlesztéssel foglalkozó társaság ugyanis az évek során fokozatosan vette át a vasútfejlesztési, majd a kerékpárútfejlesztési feladatokat, végül az intermodális fejlesztések beruházója is lett.

„Ennek pont ez a szépsége, hogy ma egy fejlesztés összetettsége és összehangoltsága kapcsán nem ágazatokról beszélünk” – fogalmazott Nyul Zoltán, utalva rá, hogy a NIF leginkább ezekben a projektekben tudja hasznosítani azt, hogy egyetlen cégnél egyesül több szakág tevékenysége, amely cégnek ráadásul valamennyi érintett szakterületen komoly referenciája és rutinos, minőségi szakembergárdája van, akik az elmúlt évek extra kihívásai közepette is bizonyítottak, együttműködve az iparági szereplőkkel, partnerekkel.

Galéria

AktuálisinterjúNemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF)intermodális csomópontvasútépítés

Hírlevél