Vakon bízni a másikban: vasút- és metróépítés egy „bizberes” szemével – interjú a Hónap Mérnökével

Kerecsenyi Rudolfot, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. villamosmérnökét már gyermekkorában megérintette a szakma izgalma: vasúti forgalomirányításban dolgozó szüleit néha elkísérte munkába, de őt igazából már akkor sem a vasút működése, hanem az elektronikai dolgok érdekelték.

A legnagyobb hatással a Domino biztosítóberendezés volt rá, amelynek hatalmas kezelőpultja felkeltette az érdeklődését. Olyannyira, hogy később a Mechwart András Ipari Szakközépiskolára esett a választása, így a Balaton déli partján lévő otthont hátrahagyva a fővárosba ment tanulni. Ezután az Egressy Gábor Technikum ipari elektronikai technikus szakra vitte az útja, majd az akkor még Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskolán folytatta tanulmányait, ahol villamosmérnök diplomát szerzett.

 

 

Ezután a MÁV-hoz került, ahol végigjárta a szakmai ranglétrát, itt technológiai rendszermérnöki szintig jutott.

Az itt töltött évek alatt egyik kiemelkedő projektjének a Szabadbattyán-Nagykanizsa szakasz fonyódi központi távvezérlő rendszerének felújítását tartja. Akkoriban – 2007-et írunk – Itt 2000 óta dolgozott amikor még ritkaság számba ment Magyarországon, hogy egy teljes vonalszakaszt egyetlen központból vezéreljenek. Ezután hasonló KÖFI (Központi Forgalom Irányító) rendszer kiépítésében vett részt a Pécs – Dombóvár vasútvonalon is, majd ezután egy volt kolléga csábításának engedve 2018-ban a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft.-nél folytatta pályafutását. Itt az elmúlt években olyan tapasztalatokra és speciális tudásra tett szert, amit ebben a szakmában talán csak néhányan mondhatnak el magukról. Azt is kifejti, hogy miért.

„A Vasúttechnika fő profilja a pályaépítés, ehhez alapvetően hozzátartozik a gyenge- és erősáram, illetve az olyan egyéb kapcsolt szakági munkák, amelyek egy komplex beruházás kivitelezéséhez szükségesek. Ezek: a vasúti távközlés és biztosítóberendezés kiépítése, illetve a biztonságtechnika, nagyvasúton a tűzvédelem, valamint a beléptető rendszerek, kamerák telepítése. Az M3-as metró rekonstrukciója során az egyik leghúsba vágóbb feladat például a tűzjelző rendszer megvalósítása volt. Érthető módon az alagútban ez az egyik legfontosabb biztonságtechnikai elem” – részletezi Kerecsenyi Rudolf.

A metrós kihívásokról később, előtte azonban ejtsünk szót rögtön egy, országos szinten is kiemelkedő teljesítményről.

 

 

Gödöllő – Hatvan: hazánkban egyedülálló megoldást alkalmaztak

Kerecsenyi Rudolfnak, a SWIETELSKY Vasúttechnika biztosítóberendezési és távközlési referenseként első nagy, meghatározó projektje a Gödöllő – Hatvan (80a) vasútvonal pályakorszerűsítése volt. A teljes beruházást ő vitte végig a szakterületén.

Mint mondja: a csavar itt a HÉV volt, hiszen itt találkozott először egyenáramú vontatással (a vasúton ugyanis váltóáramú a vontatás).

 A szakember a kihívásról így vall:

„Gödöllőn egy klasszikus intermodális csomópont jött létre (busz, vonat, HÉV, személygépkocsi és kerékpáros csatlakozási pont) azzal a különlegességgel, hogy a vasút és a HÉV vonal annyira közel fut egymáshoz, hogy a szakaszon a peron egyik fele vasút, a másik fele pedig HÉV. A kettő között a biztosítóberendezéssel biztosított átjárhatóság valósítottak meg úgy, hogy dízellel be lehet menni a vasútról a HÉV pályára, vagy fordítva.

A feladat specialitása, nehézsége az volt, hogy a vasútnak és a HÉV-nek eltérő földelési rendszere van. Ennek kialakítását kellett megvalósítani, az elkészültét követően pedig mérésekkel is igazolni, hogy az alkalmazott megoldás jó, minden előírásnak és szabványnak megfelel.”

 

 

A mérnök hozzáteszi: ebben a vonatkozásban a kivitelezés során szorosan együttműködtek a tanúsítóval is, illetve – és ez minden biztosítóberendezés építésére igaz – ez egy közösen végzett munka volt a tervezővel az üzemeltetővel, valamint az alvállalkozókkal.

„Én úgy tudom, hogy gödöllői az országban az egyetlen, ahol az utasforgalom számára is ennyire összeépített MÁV-HÉV kapcsolat van. (MÁV-HÉV üzemi kapcsolat összesen 5db van). Mivel a HÉV egy földfüggetlen, a vasút pedig egy földelt kialakítás eltérő feszültségnemekkel, ebben az esetben a kettő közötti kommunikációs kapcsolatot nem is a szokásos rézkábellel, hanem optikai kábellel valósítottuk meg" – érzékelteti a projekt jelentőségét Kerecsenyi Rudolf.

A SWIETELSKY Vasúttechnika másik, nagyszabású projektje a TramTrain volt, amelynek gyengeáramú feladataiért teljes egészében kollégája, Béleczki István biztosítóberendezési és távközlési referens felelt, de szoros kapcsolatban voltak és rendszeresen egyeztettek mindkét projektről. Mivel a cégen belül ezen a szakterületen összesen ketten vannak, a nagyobb projekteket jellemzően egyedül hajtják végre, a kisebbeket pedig általában leosztják egymás között, vagy közösen oldják meg. 

 

„Metrósította” a vasúton szerzett tudást

A metrófelújításba akkor kapcsolódott be, amikor kifutott a Gödöllő – Hatvan projekt. Ahhoz, hogy ennek a szakmai területnek a különlegességét megértesse, a villamosmérnök kifejtette, milyen kihívások elé állította a metrófelújításban való részvétel. Mert - ugyan a vasút és a metró is kötöttpálya, de - az alagútban eltérő feladatokkal és megoldási lehetőségekkel találkozott. Elsőként az alkalmazott biztosítóberendezési rendszerek közötti különbséget fejti ki.

Mint mondja: a biztosítóberendezés úgymond alapfunkcionalitása a vasutas létnek, de a technika, amivel megvalósítják, különbözik az alagútban és a felszínen.

„Az M3 metró specialitása a nagyvasúthoz képest az volt, hogy pályaépítés szemszögből nézve három fő ütemben kellett megvalósítani a felújítást. Úgy, hogy az átépítés alatt lévő szakasz közben a másik két szakaszon zavartalanul folyhasson a személyszállítás. Először az északi szakaszt, majd az délit, végül a középsőt. Utóbbi pályaépítése és -felújítása idén márciusban befejeződik. A gyengeáramú rendszerek kiépítése pedig idén májusban, az utolsó két állomás átadásakor készül el teljeskörűen. Nyilvánvalóan, nekünk a biztosító berendezésekkel mindig a pályaépítést kell lekövetnünk.”

 

 

Ez azt jelentette, hogy a pályaépítést zavaró elemeket el kellett bontani (majd később visszaépíteni), illetve a munkaterületeket le kellett határolni. Mivel a pályaépítéssel párhuzamosan a SWIETELSKY Építő Kft. az állomások felújításán dolgozott, továbbá az északi szakasz üzemi kiszolgálását is biztosítani kellett, a Vasúttechnika mindig csak az egyik vágányon tudott munkálatokat végezni, a másikat a kitermelt törmelékek kihordására, illetve az alapanyagok beszállítására, továbbá az üzem számára kellett fenntartani.

A metróban az állomás vasutas szemmel „csak” megállóhely, hiszen nincs az a klasszikus nagyvasúti szerepe, hogy több vonat fogadására legyen alkalmas egy időben. Viszont a metrószerelvények sokkal sűrűbben járnak a vonatokhoz képest.

A biztosító berendezést ehhez a gyors követési időhöz alakítják, tovább pontszerű vonatbefolyásolót alkalmaznak ami automatikusan lefékezi a szerelvényt, ha az piros jelzést meghaladja. A vasútnál viszonylag ritkábbak a követési idők és jellemzően a sorompók jelentik a biztonsági kockázatot, illetve az állomásokon a váltókörzetek- magyarázza Kerecsenyi Rudolf.

 

 

A másik nagy eltérés abban van, hogy míg a vasútra a zúzottkő ágyazat jellemző, a metró sínek betonpályalemezen fekszenek. Itt elsősorban az érintésvédelmet kell biztosítani, másrészt fokozott veszélyt jelent a nedvesedés, a víz beszivárgása. A folyadék elvezetését folyókák teszik lehetővé az alagútban.

„Érdekesség, hogy itt, ha tűz vagy víz van, mindkettő nagy problémát okozhat. Ezért ezek tervezésre is nagy hangsúlyt kellett fektetni. A munkánk tulajdonképp ott kezdődik, hogy átnézzük, véleményezzük a terveket és egyeztetjük az érintett szakágakkal. De még így is előfordul, hogy kivitelezéskor „improvizálni” kell, ami lehet, hogy áttervezést vagy adott esetben Hatósági eljárást is igényel, mert mindig adódnak olyan helyzetek, amik megváltoztatják az eredeti elképzelést” – ismerteti a villamosmérnök a mindennapok kihívásait.

A kivitelezés során a biztosítóberendezés határidőre való elkészítése kulcsfontosságú, hiszen a személyforgalom megindításának alapfeltétele akárcsak a tűzjelző rendszer.

 

A kék metró vonalán a legmodernebb tűzjelző rendszer szavatolja az utasok biztonságát

Lapunk az M3-as metró rekonstrukciója során folyamatosan beszámolt a SWIETELSKY Vasúttechnika munkáiról, de Kerecsenyi Rudolf most átláthatóan összegezte a vállaláson belül rá és társára eső gyengeáramú feladatokat.

A teljes vonalon lecserélték a teljes távközlési rendszert. Ez magában foglalja a tűzálló optikai gerinchálózattól kezdve a telefonokig a teljes rendszert, az adatátvitelt kiszolgáló összes eszközt: routereket, switcheket, átjárókat, tárolókat, ezek szerelvényeit, UPS-eket (szünetmentes áramellátás), rack szekrényeket (szabvány méretű szekrények, amelyek ezen ipari eszközök telepítését teszik lehetővé), de még a bútorzatot is.

Elbontották és újjáépítették a tűzjelző rendszert úgy, hogy közben egyes részeken biztosítani kellett a régi hálózat működését.

 

 

Az M3-as metró rekonstrukciójának legnagyobb eredménye, hogy valamennyi állomás akadálymentesítetté vált. Több állomáson ferdepályás felvonók beépítésével juthatnak a mozgásukban korlátozottak a peronra. A ferdeliftek beépítése építészeti koncepcióváltást követelt, amit a tűzjelző rendszer kiépítése során is figyelembe kellett venni.

„Megoldásként a tűzjelző rendszerhez kapcsolódóan egy olyan speciális hőérzékelő kábelt építettünk be, amely megbízhatóan jelzi és továbbítja a tűzjelző központnak a hőmérséklet emelkedését még egy olyan huzatos helyen is, mint a lejtakna (lejtős akna, amelyben a mozgólépcsők és a ferdepályás felvonók helyezkednek el). Különlegessége, hogy nincsenek a füstérzékelőhöz hasonló fejei, hiszen a mozgólépcsőknél állandó légmozgás van, ilyen érzékelő fejekkel nehezen lehetne megoldani a problémát. Emellett természetesen füstérzékelő vonalat is telepítettünk.” 

Felújították a biztosítóberendezést. A metróban ezek a szerkezetek jól üzemelő berendezések voltak. Mivel ezeket több tíz évre gyártják, valamint az alagútban a kültéri elemei a környezeti hatásoknak sincsenek kitéve, nem korrodálódnak, azok kiszerelésük után megtisztították, lefestették őket és ezután visszakerültek a helyükre. A jelfogó egységeket, szűrőket pedig a bajai javítóüzemben újították fel.

 

 

Itt érkeztünk meg ahhoz a berendezéshez, amely a villamosmérnököt gyermekkorában „rabul ejtette”, lelkesen mesél a működéséről.

„Ez egy dominó típusú berendezés, ami azt jelenti, hogy állványokon tipizált egységek helyezkednek el, amiknek saját funkciójuk vagy funkciócsoportjuk van. Ezeken az egységeken belül jelfogók működnek. Különlegessége, hogy ha az egyik állomáson kivesszük ezt az egységet, és beszereljük egy másik állomáson, ugyanazt a funkciót el tudja látni. Tehát ez egy helytől független szerkezet.”

Elmondható tehát, hogy Kerecsenyi Rudolf a saját szakmáján belül is azon kevesek közé tartozik, akik tudásukat a metróépítésben szerzett kivételes tapasztalattal gazdagíthatták. Mit mondta: „metrósította a tudását”.

Hangsúlyozta:

„egy-egy feladat megoldásánál támaszkodhattunk a metrót üzemeltető BKV szakembereire is, hiszen a munkálatok során találkoztam itt régi ismerősökkel, akik szintén sokat segítettek akár helyismerettel, akár olyan speciális ismeretekkel, amikkel mi még nem voltunk felvértezve.” 

S hogy mennyire szűk körű ez a szakterület, azt Kerecsenyi Rudolf csak többszöri kérdésemre vázolja fel. Eleve kevés vasútépítéssel foglalkozó cég van Magyarországon. Ezeken a vállalatokon belül jellemzően egy-két ember foglalkozik biztosítóberendezésekkel. A szakmai vagy mérnöki konferenciákon, ahol az üzemeltetők (BKV, MÁV) képviselői is részt vesznek, összesen mintegy százan alkotják a magyar vasútépítésben biztosítóberendezésekkel foglalkozó szakemberek csoportját. De országos szinten is egyre kevesebben vannak.

 

 

A bizalom alapvető a kollégák között

Túlzás nélkül állítható, hogy a Hónap Mérnöke, szakmáján belül olyan rendkívüli feladatok megvalósításában vehetett részt, amelyek a terület többi szakemberének talán soha nem adatik meg. Ő szerényen kijavít: „találkoztam olyan feladatokkal… az igazság az, hogy cégen belül nagyon erős az összetartás. Olyan szakemberek vannak körülötted, akikben vakon megbízhatsz. Hiszen felhív akár hétvégén is, ha egy döntést kell hozni valamiben és megbeszéljük, mert tudja, hogy sokkal nehezebb helyzetet teremt, ha akkor jövünk rá, hogy valami rossz, amikor már elkészült.”

Hangsúlyozza: a kollégái felé érzett bizalom nagy segítséget jelent a munkájában, hiszen mint mondja, mindenki kiváló szakember a saját területén. Mivel a vasút- és metróépítés egy összetett feladat, a feladatok is összefonódnak. Ezt az összefogást tartja a SWIETELSKY Vasúttechnika erősségének, amit egyébként már a MÁV-nál töltött évek alatt is megtapasztalt.

A bizalom mellett talán az elhivatottság a másik meghatározó tényező ezen a szakmán belül. Legalábbis Kerecsenyi Rudolf számára mindenképp.

„Sosincs olyan, hogy egy feladatot félreteszek és akkor nem kell tovább gondolkodni rajta. Muszáj megoldást találni mindenre. És tulajdonképpen a szakmai önbecsülést is nagyban erősíti, ha sikerül egy különleges dolgot megvalósítani. Én ezeknek nagyon örülök és szerencseként élem meg, mert soha nem gondoltam volna, hogy ilyen mélységében találkozom majd ennyire speciális kihívásokkal, amikben még adott esetben úttörő is az ember.”