Rajtvonalnál az M1-es autópálya bővítése - Interjú

Ősszel elkezdődik az utóbbi évtizedek egyik legnagyobb hazai útfejlesztése, az M1-es autópálya bővítése, kétszer háromsávra. A pálya emellett oldalanként egy-egy teljes értékű sávként használható intelligens leállósávval (ITS) is bővül. Ennek a nagyszabású projektnek az előkészítéséről, az építés alatti biztonságról és a hatalmas fejlesztés finanszírozásáról is beszélgettünk Németh Tamással, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatójával.

 

 

Már az előkészítő munkálatok utolsó lépései zajlanak

Az M1-es autópályán két lényegi dolog történik párhozamosan: a főpályát nem érintő előkészítő munkák már 2024 őszén elkezdődtek és jelenleg is folyamatban vannak; július 8-án pedig elindulhatnak a főpályát is érintő előkészítő feladatok.

Ezek már a bővítés kivitelezése előtti utolsó lépések, a két pálya elválasztósávját is érintik majd.

Az MKIF-nek hivatalosan szeptember 1-jén kell elkezdenie a kivitelezést az M0-s és Bicske, valamint a Bicske-Concó szakaszon egyaránt. Egyszerre zajlik majd a munka, de a körgyűrűtől Bicskéig három, míg Bicskétől Concóig összesen négy év áll a Társaság rendelkezésére a munkák elvégzésére (szerk.: Bicskéig 2028.08.31.-ig, Concóig 2029.08.31.-ig kell elkészülnie az MKIF Zrt.-nek).

 

 

„Két dolog is indokolja, hogy most kezdjük el a munkákat: egyrészt a szintrehozásokkal - szerződéses vállalásunk szerint - végezni fogunk idén augusztus 31-ig, így az arra fordított kapacitások átvezényelhetők az új fejlesztésre; másrészt meg kellett, hogy történjen a pénzügyi zárásunk, amelyben bizonyítjuk, hogy biztosított a fejlesztéshez szükséges forrás.

Május 14-én a Koncessziós Társaság benyújtotta az ezt igazoló dokumentumokat a Magyar Államnak, így megkezdhetjük a fejlesztést” – hangsúlyozta Németh Tamás vezérigazgató.

Továbbá kiemelte: „a bővítéshez szükséges teljes összeget a Koncessziós Társaság biztosítja – természetesen hitelfelvétellel, de a tulajdonosok is rengeteg önerővel támogatják a projekt megvalósulását.”

 

 

Több tíz kilométernyi szervizutat építettek

Mindannyiunk előtt ismert, mekkora forgalmat bonyolít a hazánk nyugati kapujának tekinthető M1-es autópálya. Ezért a bővítési munkálatokat úgy kell elvégezni, hogy folyamatosan biztosított legyen a közlekedés 2x2 sávon. „Ahhoz, hogy ezt biztosítani tudjuk, csak akkor használjuk teherjárművekkel a pályát, ha ez szükséges. Ahol lehet szervizúttal támogatjuk a kivitelezést. Vagyis amilyen feladatot és ahol lehet, az építés során ezeket az utakat használva tervezünk elvégezni. Ezekkel már több tíz kilométeres nagyságrendben elkészültünk” – avatott be a részletekbe a vezérigazgató.

 

A biztonság érdekében betonelválasztóra cserélik a növényeket

„Mint arról korábban is tájékoztattuk a lakosságot, a két pálya közötti növényeket beton elválasztóelemekre cseréljük annak érdekében, hogy a lehető legbiztonságosabban lehessen majd közlekedni az M1-esen. Számtalan videón megtekintheti az interneten, aki kíváncsi rá, mire képes egy szalagkorlát és egy beton elválasztó elem egy baleset során. Nem a személyautókkal van itt elsősorban a gond, ha viszont egy kamion szabadul el, a szalagkorláthoz képest a beton elválasztó elemek nagyobb biztonsággal képesek megfogni az akár több 10 tonnás járműveket. Beépítésükkel tehát jelentősen csökkenthető az ütközések száma, hiszen így a jármű nagyobb valószínűséggel marad a saját oldalán, nem kerül át a szembe közlekedő sávba” – indokolta a betonelemek szükségességét Németh Tamás.

Ehhez el kell távolítani a középső sávból az elválasztó növényzetet, és botanikus szakember felügyelete mellett át kellett telepíteni a pálya mellett élő védett növényeket. A betonelemek alatt vízelvezető rendszert építenek ki, a jövőben ötödannyi időt kell majd az üzemeltetési feladatok miatt a pályán tölteni a kollégáknak, hiszen a sövények már nem kell gondozni, emiatt kevésbé akadályozzák majd a közlekedőket. A pálya nem marad zöld felület nélkül. Az építkezés után a pálya kerítéshez közelebbi részén ugyanúgy lesznek fák, bokrok és cserjék, mint most.

Többek között megindultak fejlesztés területén a régészeti feltárások és a robbanószer-mentesítés is, amelyekre feltétlenül szükség van ahhoz, hogy szeptemberben valóban elinduljon az érdemi munkavégzés.

„Amit lehetett, saját felelősségünkre és saját forrásból elvégeztünk, mert az a cél, hogy szeptembertől már tényleg csak a konkrét kivitelezéssel kelljen foglalkoznunk” – emelte ki a vezérigazgató.”

 

 

Drónokat is bevetnek a forgalom ellenőrzésére

Jelenleg vannak még olyan autópálya-szakaszok, amelyeken nincsenek kamerák, így a diszpécserek nem mindenhol látják, mi történik.  Viszont ahhoz, hogy ekkora forgalomnál gyorsan lehessen reagálni, szükség van arra, hogy az egész autópályát belássák az üzemeltető kollégák. Az MKIF Zrt. szerződéses vállalása az is, hogy az útellenőr kollégák folyamatosan ellenőrizzék az autópályát.

„Ugyanakkor nem volna szerencsés az építés miatt nehezített közlekedésbe beengedni útellenőr autókat (hacsak nem feltétlenül szükséges), ezért ennek a feladatnak egy részét szeretnénk a 21. századi technológiát használva drónokkal elvégezni, különösen a bővítési munkák ideje alatt.

Bízunk abban, hogy a drónok segítségével hatékonyan tudunk majd beavatkozni; ez is azt szolgálja, hogy biztonságosabb és jól üzemeltethető legyen az M1-es még a bővítés alatt is” – mutatott rá a vezérigazgató.

 

Speciális eszközökkel szerelték fel az autómentőket

Ahhoz, hogy az építkezés előkészítése alatt rugalmasan tudjanak mozogni a kivitelezők, az ideiglenes terelésekben egyelőre nem beton elválasztó elemeket helyeznek el, hanem ún. Klemfix-eket: műanyag, moduláris egységeket.

„Forgalomtechnikai szempontból is készülünk a nagy igénybevételre: vészhelyzeti öblöket alakítunk majd ki, ahová a hibás járművek félreállíthatók; ugyanígy külön mentési, bejutási pontokat építünk ki, ahonnan a pálya mellől juthatnak majd fel a mentőegységek, ezzel a csomópontokon túl, ahol lehet földutakról is elérhetővé tesszük az autópályát.”

„Lesznek olyan pillanatok, amikor be kell tudnunk avatkozni, mégpedig gyorsan” – hívja fel a figyelmet Németh Tamás. „Fontos, hogy a bicskei mérnökségi telepen plusz autómentővel készülünk a problémák elhárítására, ahol már most is motoros mentők állomásoznak annak érdekében, hogy a lehető leggyorsabban reagálni tudjanak egy-egy baleset bekövetkezésekor. A mérnökségeinken állomásozó mentőmotorok nem csak a pályán utazók biztonságát erősítik, az Országos Mentőszolgálat a környéken településein élőkhöz is riaszthatja ezeket az egységeket. Ez az elmúlt évben számos esetben megtörtént nem csak Bicske, de Martonvásár és Gödöllő térségében is. Saját magunk biztosítottunk a tűzoltóknak speciális eszközöket, amelyekkel gyorsítható a mentés: Magyarországon egyedülálló, mobil, akkumulátoros feszítő-vágó berendezéseket és az elektromos autótüzek oltásához nélkülözhetetlen oltólándzsákat is rendelkezésükre bocsátottunk.”

 

 

Technológiai újdonságokat is alkalmaznak az M1-esen

Az MKIF egy olyan komplett rendszert épít, ami többek között kamionparkolókat, pihenőket és minden kiegészítő informatikai rendszert is érint.

„Fejlesztésünk hosszútávon jól működő autópályát eredményez majd, amelynek több eleme itthon újdonságnak számító technológiát is felvonultat. Néhány adattal szeretném mindezt érzékeltetni:

• jelenleg 5 kilométer zajvédő fal van az autópálya mellett a bővítendő szakaszon, az építkezés során kilencszer hosszabb szakaszon 45 kilométer hosszúságban épül ilyen, a falak felülete pedig 12-szer nagyobb lesz a mostaninál, mint most (több helyen is magasabbak lesznek)
• Komplex rendszerről beszélünk, vagyis nem csupán új sávokkal bővül az M1-es autópályát úgy, hogy Magyarországon eddig ilyen hosszúság nem alkalmazott műszaki tartalommal, forgalmi helyzetben, dugó, baleset, munkavégzés esetén a forgalom számára digitálisan megnyitható intelligens leállósávokkal bővítjük a pályát:
  • 72 meglévő alul-, és felüljárót építünk át, hogy megfeleljenek az új keresztmetszeti követelményeknek. A kiszélesített pálya alatt ugyanis egyszerűen nem férnének el;
  • 11 meglévő csomópontot korszerűsítünk, és 4 új külön-szintű csomópontot is kialakítunk;
  • 6 komplex pihenőhelyet teljesen átépítünk, a többi pihenőhelyet bővítjük és modernizáljuk;
  • mintegy 300 új kamionparkolót alakítunk ki és mellette családbarát pihenői átalakítások is elkészülnek.
  • 2 mérnökségi telepet bővítünk, korszerűsítünk.
    • Bicske
    • Komárom.
  • Korszerű vízelvezető és víztározó rendszereket építünk ki,
  • 7 szintbeni alcsomópontot korszerű, körforgalmi csomópontokká alakítunk át.

A vezérigazgató arra is kitért: kiváló példa a kockázatvállalásra az M1/M0 csomópont felújítása, ahol olyan rossz állapotban van a pálya, hogy 140 cm mélyre kell lemenni és újjáépíteni ahhoz, hogy megnyugtató minőségben adhassák majd át a forgalomnak. Eddig Magyarországon szinte csak zöldmezős autópálya-építések zajlottak, így sokan ahhoz próbálják hasonlítani azt M1-bővítést. „Helyesebb volna azonban, ha a fejlesztést az európai bővítésekhez mérnék, amelyeknél egyébként lényegesen olcsóbban dolgozunk” – emelte ki Németh Tamás.

 

 

Az autópályaépítés költségeit több tényező befolyásolja

Nagyon nehéz összevetni, hogy mennyibe kerül egy kilométer autópálya. Egy zöldmezős sztráda megépítése lényegesen kevesebbe kerül, mint az M0-stól Concóig terjedő M1-es szakasz bővítése, mert nagyon sok kiegészítő tevékenységet igényel. Még a közbeszerzés során, de a szerződéskötéskor is ellenőrizte a Magyar Állam az árakat, amelyeket mindenben az európai benchmarkoknak megfelelőnek találtak. Németországban, Csehországban vagy Angliában lényegesen magasabb áron épülnek ilyen műszaki tartalommal autópályák.

„A kilométeres mérce nagyon csalóka: nem mindegy, hogy egy kilométeren építhetünk 2x2 sávban autópályát, szabad területen, forgalom nélkül, vagy, mint itt 2x3 sáv épül majd egy ITS sávval kiegészítve, plusz a fentebb említett komplex elemekkel. Ha tehát csak az útfelületet nézzük, egy szokásos autópálya közel a duplája készül majd el, miközben felsorolni sem könnyű, mennyi mindent építünk majd.

Nagyban befolyásolja a költségeket persze az is, milyen töltésre és pályaszerkezetre van szükség az úthoz, vagy többek között az, hogy szalagkorlát helyett betonelemekkel választjuk majd el a forgalmi irányokat egymástól. A forgalom fenntartása szintén óriási többletköltséget eredményez, hiszen a géplánc teljesítménye jelentősen csökken ahhoz képest, mintha egy teljesen üres felületen, ütemezetten haladhatna; és érdemes még idevenni az aszfaltréteg vastagságát is” – részletezte a fenntartó-üzemeltető cég vezérigazgatója.

 

 

A többi autópályáénál nagyobb lesz a terhelhetősége az M1-esnek

Azt is megtudtuk, hogy a magyarországi autópályák átlagos aszfaltrétege 20 cm, az M1-esen az MKIF Zrt. lényegesen vastagabb, 32 cm-es aszfaltot terít majd le. A végeredmény egy jelentősen tartósabb, nagyobb terhelést elviselő és jobb minőségű út, de természetesen ennek komoly többletköltsége van. 

Apróságnak tűnik, de számít, hogy a felmart aszfaltból mennyit kell újrahasznosítani. (Egy korábbi cikkünkben Koch Domonkos, az MKIF innovációs mérnöke részletesen mutatta be ezt a folyamatot.) A mart aszfalt látszólag olcsóbb, valójában azonban többletköltséget generál. Ugyanígy kevés szó esik arról - és így számolni sem szoktak vele -, hogy rengeteg csomópontot is átépítenek a fejlesztés során.

„Az építési anyagok első körben nem hulladéknak minősülnek, hanem másodlagos építési-bontási alapanyagnak. Fontos lépés ez a körforgásos gazdaság felé.” – zárta gondolatait Németh Tamás.