Az M3-as metró rekonstrukciós munkálatait lapunk végigkövette szakmai cikkekkel, fotógalériákkal és videókkal. A középső szakasz, a Lehel tér és a Nagyvárad tér közötti részek rekonstrukciója 2020 és 2023 között zajlott. A projekt a BKV Zrt. beruházásában, a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósult meg.

Sikeres műtét a főváros ütőerén

Az M3-as metró középső szakaszának három és fél évig tartó kivitelezésről, annak kihívásairól, mérföldköveiről egy nagyinterjúban beszélt Áprily Krisztián, aki a SWIETELSKY Építő Kft. projektigazgatójaként koordinálta a 9 állomáson folyó munkálatokat. A grandiózus projektet a SWIETELSKY Metróépítési Üzletága valósította meg Stipich Béla, az építőmérnöki szakma egyik legtapasztaltabb szakemberének vezetésével, aki korábban a 3-as metró megépítésében is részt vett. 

Az ÉVOSZ az elismeréshez kapcsolódó méltatásban így fogalmaz:

Az M3-as metróvonal rekonstrukciója az elmúlt évek egyik legnagyobb közlekedési beruházása volt Magyarországon. Olyan munka készült el magas minőségben, amely kiemelkedő mérnöki megoldásokat és nagy tapasztalatot várt el a rekonstrukcióban résztevőktől.

Európa egyik legnagyobb közlekedési beruházása volt

A Kálvin tér metróállomás peronszintjén elhelyezett Építőipari Nívódíjjal járó bronztáblát 2026.04.28-án ünnepélyes keretek között leplezték le. Ezt követően a Kálvin téri református templom Kálvin termében tartott eseményen számos kulcsszereplő mondta el gondolatait a metrófelújítás és a Nívódíj jelentőségéről, legszebb pillanatairól. Radnay Tibor, BKV Zrt. M3 metró projekt irodavezetője kiemelte:

„Többéves, kitartó és felelősségteljes munkánk visszaigazolása e díj, amely a tervezők, kivitelezők, a közreműködő szakemberek, valamint a BKV munkatársainak közös sikere. Számos speciális technológiát kellett itt alkalmazni, hiszen a munkát a mélyben, szűk terekben, bonyolult szerkezetek között kellett elvégezni. Csaknem 3500 ember dolgozott azon, hogy határidőre elkészülhessen Budapest legforgalmasabb közlekedési tengelyének felújítása.

A projekt megvalósulása idején ez nemcsak Magyarország, de Európa egyik legnagyobb közlekedési beruházása volt. Reméljük tehát, hogy az itt felhalmozott tudás és tapasztalat hamarosan hasznosulhat – egy meglévő metróvonal meghosszabbítása, akár egy új vonal kialakítása során –, mert meggyőződésem, hogy Budapest rangjához méltó közlekedési rendszeréhez elengedhetetlenek a további metrók és kötöttpályás kapcsolatok.”

A teljes 3-as metró vonala vizuális egységbe került

Kovács László, a FŐMTERV villamos- és gépésztervező irodájának vezetője azt hangsúlyozta: „szakmánk egyik legkomplexebb feladata egy metróvonal tervezése, amit csak az tud még nehezíteni, ha egy meglévő vonal felújításáról van szó.” Ehhez tette hozzá Csapó Balázs, a Paragram Stúdió Kft. ügyvezetője:

„Ez a metróvonal múltszázadi. Olyan meghatározó cégek mérnökei alkották meg, mint az UVATERV és a FŐMTERV. Különleges mérnöki teljesítmény volt, a mérnöki logika és etika pedig mérnöki esztétikához is elvezet. Ehhez mi és számos építész kollégánk hozzátettük, amit korunk megkövetelt, de tiszteletben tartottuk, ami érték. Izgalmas hozadéka a felújításnak az is, hogy míg korábban a három szakasz nagyon eltérő látványvilágot mutatott (hiszen évtizedek választották el őket egymástól), ma a teljes vonal vizuális egységbe került.”

Ezt követően Dr. Horváth Balázs, a KTE Közlekedéstudományi Egyesület Főtitkára, Bálint Péter, az Építőipari Nívódíj Bíráló Bizottság elnökhelyettese és Cseke Lajos, az ÉVOSZ Szerelőipari Vállalkozói tagozat elnöke méltatták a beruházást; majd átadták az alvállalkozói díjakat.

„A közlekedéstudományi egyesületben hisszük, hogy az ilyen monumentális, korszakokon átívelő mérnöki teljesítményeket támogatni, ismerni és elismerni szükséges. Ezért öröm, hogy az egyik legrangosabb hazai építészeti díj, a Nívódíj méltó helyre került” – mutatott rá Dr. Horváth Balázs.

A díjak átvételét Tóth Attila, a VIV Zrt. projektigazgatójának köszöntője követte, aki arra hívta fel a figyelmet: „a teljes vonal energiaellátását, valamint két állomás felújítását kaptuk feladatként. Összetartó erő párosult itt az építés többéves folyamata alatt nagyon erős céltudatossággal, mert mindenki azért dolgozott, hogy a felújítás elkészüljön.”

Büszkén állnak a projekt mellett

Végül Bognár Árpád, a SWIETELSKY Magyarország Kft. ügyvezetője zárta az ünnepi beszédek sorát.

„Nagyon feszített munka volt ez, amelyben az érdekütközések végül kimagasló eredménynek lettek alapjai. Az ezredforduló körül nehéz helyzetben lévő cég volt a SWIETELSKY, amelyet évek alatt sikerült stabilizálnunk, majd a 4-es metró építése hatalmas sikerként és óriási feladatként lökött nagyot a vállalatunkon. Nagyon sok fiatal, tehetséges kollégánk és remek alvállalkozóink segítették végigvinni azt a hatalmas vállalkozást. Ezt követően bár leállt a metróépítés, de egy komplex feladatok ellátására képes, összeszokott csapattal várhattuk a 3-as metró felújításának kezdetét.

Az ügyvezető kiemelte: ”mindent megtettünk azért, hogy olyan projektet hagyjunk magunk mögött, amely mellé mindig büszkén lehet állni. Megtiszteltetés, hogy elnyertük az Építőipari Nívódíjat, amely a SWIETELSKY életének huszadik ilyen elismerése. Szép kerek szám ez, amely jól tükrözi kollégáink felkészültségét.”

Hozzátette: bíznak abban, hogy a következő időszak a metróépítéseknél is a változás szelét hozza. Reményét fejezte ki, hogy ebben a SWIETELSKY-nek is szerepe lehet és gyermekeik, unokáik is folytathatják majd azt az állhatatos, közösségért végzett munkát, ami a legnagyobb eredményeiket jellemzi.

A több mint fél évtizeden át tartó átépítés eredményeként korszerű, akadálymentes, biztonságos és esztétikailag is megújult metróvonalat kapott vissza a főváros, melyet lapunk is követett, külön rovatot szánva az óriásberuházásnak. Videókkal, interjúkkal, részletes háttéranyagokkal követtük a fejlesztést.

Az utolsó átadó különleges esemény volt

A felújítás során átépítették és akadálymentesítették az állomásokat, kicserélték a vágányokat, valamint az alagutakat is szigetelték. A három szakaszban elkészült metrórekonstrukció 2023 május 22-én tartott utolsó átadójáról: a középső, vagy belvárosi szakasz átadását bejelentő és a teljes vonal átadását is ünneplő eseményről itt számoltunk be.

Ekkor a Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokat adták át utolsóként az említett szakaszból. Ezen a belvárosi szakaszon 2020 őszétől kezdve 9 állomáson dolgoztak, melyeket a közösségi közlekedés felgyorsítása érdekében több részletben adtak át a kivitelezők. Az állomások kivitelezését a SWIETELSKY Építő Kft. végezte, a vágányok felújítása a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. feladata volt. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A déli és északi szakasz készült el elsőként

A 2019 márciusában átadott északi szakasz esetében Újpest-központ és a Dózsa György út között hat állomást modernizált a Strabag Építőipari Zrt., az alagutakat és vágányokat pedig a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. újította fel. A felújítási munkák terveit a Főmterv Zrt. és az Uvaterv Zrt. konzorciuma készítette el.

A déli szakasznál hat megálló újult meg a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között, a munkálatok 2020 október 22-én zárultak le. Itt a megállókat a Strabag Építőipari Zrt. újította fel és modernizálta, a síneket és kapcsolódó elemeket a SWIETELSKY Vasútechnika Kft., az EDR országos hálózat bővítési, rádiós lefedettség munkáit a PRO-M Zrt. kivitelezte. A felújítási munkák terveit a Főmterv Zrt. és az Uvaterv Zrt. konzorciuma készítette el.

Többszázezer utas naponta – a főváros egyik ütőere

Nem túlzás azt állítani, hogy az M3-as metró nélkül Budapest közlekedése ellehetlenülne. A Dél-Pestet Észak-Pesttel a belváros alatt összekötő vonal kulcsszerepet tölt be a főváros napi működésében. Az M3-as metró a többi között olyan csomópontokat érint, mint a Nyugati pályaudvar, a Deák Ferenc tér vagy a Kálvin tér. Ezeken az állomásokon tízezrek haladnak át nap mint nap -emlékeztet most a BKK közleménye, mielőtt történelmi visszatekintésbe bocsátkoznának: az M3-as metró első szakaszát 1976-ban adták át, az utolsó, északi szakasszal pedig 1990-re készültek el a szakemberek. Az észak–déli metróvonal a főváros legforgalmasabbja, a hétköznapi csúcsidőben 2-5 percenként indulnak a szerelvények.

A fehér-fekete színük miatt a dolgozók által pandának hívott, hatkocsis vonatok kicsivel több mint fél óra alatt teszik meg a több mint 16 kilométeres távot Kőbánya-Kispest és Újpest-központ között. A metró amellett, hogy gyors és megbízható közlekedési eszköz, a város élhetőségét is szolgálja, hiszen a felszín alatti gyors kötöttpályás kapcsolatnak köszönhetően jelentősen csökkenhet a felszíni autóforgalom, emiatt pedig kisebb lehet a zaj- és légszennyezés a fővárosban.

Több mint közlekedési eszköz – modern terek Budapest alatt

Az M3-as metró felújított állomásai letisztult, karakteres arculatot kaptak, amelyek a funkcionalitás mellett esztétikai élményt is nyújtanak. A modern és korszerű burkolatok, illetve a világosabb terek is azt a célt szolgálják, hogy a metrót használók kellemesebb környezetben utazhassanak. A felújítás során a mélyépítésű állomások akadálymentes megközelítése érdekében speciális ferdepályás felvonókat építettek be, amelyek világszinten is ritkának számítanak.

A felújítás szakmai szinten is elismerést aratott: a Budapesti Építész Kamara dicséretben részesítette a metróvonal középső és déli állomásainak rekonstrukcióját, valamint a Deák Ferenc téri állomás a New York-i székhelyű Architizer A+Awards versenyének is döntőse lett.

Egyenlő esélyek – teljes akadálymentesség

Amellett, hogy a két évvel ezelőtt befejeződött felújítás során az állomások és az alagutak új külsőt és belsőt kaptak, a teljes vonal akadálymentessé vált. Ennek keretében lifteket és ferdepályás felvonókat építettek be, a kerekesszékeseket, időseket, babakocsival utazókat, gyengénlátókat vezetősáv és korszerű utastájékoztató-rendszer segíti a mindennapokban.

Az ellenőrzés során lehetnek kisebb helyszíni munkák, amelyeket a STRABAG úgy hajt végre, hogy minél kevésbé akadályozza a közlekedőket. A gyalogos-aluljáró teljes kivitelezése még tavasszal, a szerződés szerinti határidőben befejeződik

- derül ki a fejlesztő BKK közleményéből.

Közkívánatra megmarad az ideiglenes zebra

A munkák idejére az Üllői úton kialakított ideiglenes gyalogos-átkelőhelyet nagyon kedvezően fogadták az arra közlekedők, ezért az megmarad. Továbbra is segíti tehát a Határ úti buszvégállomás, valamint a 42-es és az 52-es villamos végállomásának a megközelítését.

Ehhez kapcsolódva a kivitelező az Üllői úti szegélyépítési munkákat, valamint a Fővárosi Csatornázási Művek (FCSM) és a Budapest Közút a szükséges helyreállítási, illetve útburkolat-javítási feladatokat június végén, a tanítási szünet kezdetekor végzi el. A szükségszerűen ideiglenes forgalmi változásokkal járó munkákat úgy ütemezték, hogy azok minél kisebb mértékben akadályozzák a közúti forgalmat.

Hamarosan a második lift is elkészül

Az 50-es villamos végállomásánál kialakított lift április 23-i megrongálása miatt átmenetileg nem lehet az aluljárót akadálymentesen megközelíteni, és csak a lépcsőkön keresztül érhető el. A BKK a liftet üzemeltető BKV Zrt.-vel együttműködve mindent megtesz annak érdekében, hogy mielőbb helyreállítsa a felvonót. A felszín és az aluljárószint közötti másik lift üzembe helyezése a műszaki átvételi eljárás során várható.

A közműhálózat is teljeskörűen megújult

A Határ út metróállomáshoz kapcsolódó aluljáró akadálymentesítése során nemcsak liftek épültek a felszín és az aluljárószint között, s megújultak a lépcsők és az aluljáró burkolatai, hanem átépítették a teljes üzemi teret, és korszerűsítették a víziközművet, a csatornahálózatot, valamint az elektromosenergia-ellátást is.

A BKK kifejti: a vártnál rosszabb műszaki állapot miatt szükséges összetett pluszmunkák és a kivitelezés során feltárt problémák miatt hosszabb lett a beruházás időtartama, de éppen ezeknek köszönhető többek között, hogy a teljes dél-pesti térség energiaellátása korszerűbbé és megbízhatóbbá válik; az utasforgalmi, valamint gépészeti távfelügyeleti rendszerek kapacitásának bővítése pedig tovább növeli a közlekedésbiztonságot és az üzemeltetés hatékonyságát.

Az M3 metróállomások középső szakaszának felújítása alatt, 9 állomáson összesen 34.933 m² burkolatot, több mint 7.500 m² ernyőszerkezetet és közel 15.500 m² álmennyezetet tervezett, gyártott és szerelt a vállalat. A gyártásban összesen több, mint 30 fő, míg a szerelésben, több mint 100 fő vett részt.

Először Magyarországon – egyedi kábeltakaró falak

Az állomásokon a kábeltakaróként szolgáló burkolatokhoz két megoldást, a 100%-ban újrahasznosított alumíniumból készült aluhab kábeltakaró burkolatot, illetve egyedi mintázatú perforált kábeltakarókat alkalmaztak, amelyek tervezésében a KÉSZ Csoport stratégiai partnere, a bim.GROUP Kft. volt segítségükre. E síktálcás paneleknek az előkészítése akár 6-12 hónapot is igénybe vett. Jó példa a kihívás méretére a Nagyvárad téren lévő a vágánytér 500 m² kábeltakarója, amely mozgó kezet formál.

Számos falburkolatfajta felszerelésére volt szükség a munka elvégzéséhez, amelyeknél nem csupán az egyedi megjelenés kialakítása, de az egyes állomások sajátos tulajdonságai is kihívást jelentettek. Az állomások az egyedi mintázatú burkolatok használatával mind sajátos megjelenést kaptak: a Kálvin téren például Fábry Katalin munkája alapján kialakított grafikai elem Bartók Béla Cantata Profana című kórusművét dolgozza fel.

A szabálytalan sokszögek útvesztője – fém álmennyezetek műszaki megoldásai

Az állomások középső szakaszának felújítása során összesen 7.500 m² ernyőszerkezetet helyeztek el a vágányterekben. Ezek feladata a csurgalékvíz elvezetése, így gyártás során a bevonatot nagy körültekintéssel kellett felvinni rájuk, hogy azok akár 30-40 éven át is szolgálni tudjanak. Ezek mellett a KÉSZ Metaltech Kft. felelt több állomás úgynevezett multilevel álmennyezetéért, amelyek egyedisége nem az elkészítésben rejlik, a felhasználási mód teszi őket különlegessé – így például a Corvin-negyed állomás sávos ATENA álmennyezetét a HILTI segítségével készítették el.

Más helyekre expandált (terpesztett) álmennyezetek, szabálytalan sokszögű mennyezeti panelek, tálcás falburkolatok, sajtolt alumínium eljárással készült extrudált álmennyezetek vagy épp perforált álmennyezetek kerültek mindegyik állomás saját karaktere szerint. Beszerzési szempontból az egyik legnagyobb feladatot a roppantott trapézlemez adta, amely 7 állomásra is került, eltérő ívhosszal. Logisztikai szempontból a legnagyobb kihívást a fém álmennyezetek jelentették, azon belül is a vágánytéri trapézlemez ernyőelemek, amelyek súlya rakatonként megközelítőleg 1,6 tonna volt.

Legnagyobb kihívás: mindent egyszerre, egy időben

Minden szakma a lejtaknák és a vágányterek rekonstrukciójában látta a projekt a legnagyobb kihívásait. A lejtaknák felújítása során a ferdepályás felvonó, a mozgólépcsőnek, a légutánpótlásnak, a gépészeti elektromosságnak, valamint a burkolatoknak is egyszerre, egy időben kellett elférnie, hiszen minden alvállalkozó azonos időben dolgozott. További nehézséget jelentett, hogy a legnagyobb problémák útközben derültek ki, ezért szükséges volt a gyors reakció és a fejújítással párhuzamosan történő korrigálás. A projekt összességét nézve kollégáik a lejtaknákban töltötték el a legtöbb fajlagos időt, beleszámítva az éjszakai munkavégzést is. Ezzel szemben a vágányterek meglévő adottságainak javítása volt a cél, amelyek minden esetben eltérőek voltak, így a különböző problémákra, különböző megoldásokat kellett találniuk.

A vállalat munkájával hozzájárult Magyarország legforgalmasabb nyilvános közlekedési útvonalának felújításához, ahol a KÉSZ Metaltech Kft. a cégcsoport egyéb tagvállalatai és stratégiai partnerei nevében is számos mérnöki kihívást vállalt fel annak érdekében, hogy egyedi és kreatív megoldásokkal járulhasson hozzá a metróállomások megújításához.​

A most zajló beruházás fontos mérföldköveként elkészült az egyik felvonó a felszín és az aluljárószint között, így a metróállomás peronjai december 20-tól, szerdától akadálymentesen elérhetők

- derül ki a beruházó Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közleményéből.

Az 50-es villamos végállomásánál – a már megújult lépcső mellett – kialakított lift a felújítás befejezéséig próbaüzemben működik, így esetlegesen még előfordulhatnak kezdeti üzemszünetek. A korábban épített ideiglenes gyalogos-átkelőhely továbbra is segíti az Üllői úton a Határ úti buszvégállomás, valamint a 42-es és az 52-es villamos végállomásának megközelítését.

Új világítás és térfigyelő kamerarendszer gondoskodik a biztonságról

A metróállomás akadálymentes megközelítését biztosító liftek kialakítása mellett nem csak a lépcsők és a gyalogos-aluljáró burkolatai újulnak meg. Új világítási, térfigyelő és tűzjelző rendszert telepítenek a biztonság fokozásáért, valamint egyebek mellett

• felújítják az utasforgalmi területen kívül a teljes üzemi teret;

• kicserélik az aluljáró biztonságos üzemeltetéséhez szükséges berendezéseket, sőt

• korszerűsítik a víziközművet, a csatornahálózatot és az elektromosenergia-ellátást.

Még a télen üzembe helyezik a másik liftet is

Az elektromos rendszer megújulásával összhangban a felszín és az aluljárószint közötti másik liftet várhatóan februárban adják át az ott közlekedőknek. Kialakításakor a beruházó BKK kiemelten figyelt az üzemeltető kérésére, hogy az ott lévő víziközmű-hálózat ne sérüljön, ezért munka közben – az időtényezők figyelembevételével – változtatott a kivitelezés technológiáján.

A felújítás előrehaladásával a STRABAG folyamatosan nyitja meg az utasteret az arra járók előtt, ám a tavaszi teljes átadásig fóliával és korlátokkal védi az elkészült burkolati elemeket úgy, hogy minél kevésbé akadályozza az arra járókat.

Az ünnepélyes díjátadó 2023. december 1-jén volt a FUGA Budapesti Építészeti Központban, ahol a pályázatra beérkezett minden pályaműből készült kiállítás is megtekinthető. A Budapest Építészeti Nívódíja Bíráló Bizottsága idén is azokat a kiemelkedő ötleteket, elképzeléseket díjazta, amelyek méltók a város múltjához, meghatározzák a jelenét és követendő válaszokat adnak a jövő kihívásaira.

A beérkezett 23 pályamű közül a Bíráló Bizottság hat helyszínt tekintett meg. Végül egy Nívódíj, és öt Dicséret átadása mellett döntött:

Budapest Építészeti Nívódíját idén a Semmelweis Egyetem Egészségtudományi Kar Szentkirályi utca 12. alatt található épülete kapta, melynek kivitelezője a Laki Épületszobrász Zrt. volt.

Dicséretben részesült a H151 társasház, a Bástya utcai Közpark, a Drechsler-palota, a Sasadi villa és az M3-as metró középső és déli állomásainak felújítása.

A Középső szakaszhoz tartozó 9 állomást (Lehel tér - Nyugati pályaudvar - Arany János utca - Deák Ferenc tér - Ferenciek tere - Kálvin tér - Corvin-negyed - Semmelweis Klinikák - Nagyvárad tér) a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében készült, a déli szakasz (Népliget - Ecseri út - Pöttyös utca - Határ út) állomásainak munkálatait a STRABAG Építőipari Zrt. végezte. A SWIETELSKY Vasúttechnika feladatai közé tartozott a vágányépítés, -felújítás, alagúti munkák, biztosítóberendezés felújítása, vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítése.

Az M3-as metró középső szakaszának felújításáról lapunk folyamatosan külön rovatban számolt be. A teljes vonal közel hatéves projektsorozata május 22-én zárult le, amikor a Nagyvárad téren átadták a felújított középső szakaszt, melynek valamennyi állomása akadálymentesítetté vált.

A Budapest Építészeti Nívódíja 2023 elismerésben részesített épület tervezői emlékplakettet, a Dicsérettel minősített tervezők díszoklevelet és mindannyian pénzjutalmat vehettek át.

Az M3-as metró felújítás belvárosi (középső) szakaszának több mint három évig tartó átfogó fejlesztését külön figyelemmel kísérte végig lapunk. A SWIETELSKY Építő Kft. az állomások, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. pedig a vágányok felújítását végezte (nemcsak ezen a szakaszon, hanem a teljes vonalon). A középső szakasz tekintetében 9 állomás rekonstrukciója valósult meg. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

Sok kihívást tartogatott a projekt

Lapunk részletes tudósítást közölt arról a BKV által szervezett 2023. szeptember 25-i fórumról, amelyen a kivitelező és a résztvevő cégek szakemberei összegezték az elmúlt évek kihívásait, sikereit.

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. a teljes M3-as metróvonal több éves fejlesztésének mindhárom – északi, déli és középső – szakaszában részt vett. Elvégezték a vágányépítést, -felújítást, egyéb alagúti munkákat, felújították a biztosítóberendezést, valamint korszerűsítették a távközlési, központi diszpécser rendszereket.

Vingelmann Szabolcs ügyvezető igazgató a fórumon tartott előadásában a projekt egyik legnagyobb kihívásának nevezte a többszöri szerződésmódosítást, a határidők betartását, a vágányépítések, sínleerősítések megtervezését, a különböző technológiák kitalálását és megvalósítását. (Ezekről a speciális eljárásokról lapunk részletes cikkben számolt be.) Prezentációja végén néhány olyan problémára hívta fel a figyelmet, amelyet meglátása szerint a jövőben egy ilyen óriásprojekt megvalósításánál jobb eredményt hozhatnának.

Ilyen például az előkészítés fontossága, a célok, elvárások pontos meghatározása. Utasforgalmi szempontból egy hasonló projektnél megfontolandónak tartja a legfeljebb két nagyobb szakaszra bontást és hosszabb leállást, a közösség közlekedés hosszú hónapokon át tartó, de kisebb megzavarása helyett.

Emellett kiemelte a beruházás fenntartását, ami közös érdek. Fontosnak és örömtelinek nevezte a rekonstruckiót, de hozzátette: az üzemeltetőnek biztosítania kell a fedezetet a metróvonal fenntartására, hiszen enélkül hamar elavulttá válhat az M3-as.

Jelen cikkünkben felelevenítünk néhány érdekességet, kiemelkedő technológiát a SWIETELSKY Vasútechnika Kft. M3-as metró rekonstrukciójában végzett munkájáról és érdekes animációban mutatjuk be a kivitelezésre jellemző mennyiségeket.

A közel 40 éves pályahálózat felújítása számos kihívást okozott

A vágányok és a vágánykapcsolatok átépítését a középső, belvárosi szakaszon 2022 novemberében fejezte be a vasútépítő vállalat, ezzel teljessé vált a felújított vágányhálózat az M3 metróvonalon. A szakemberek jelentős kihívásnak feleltek meg: egy elöregedett, több, mint 40 éve üzemelő szakaszt építettek át a mai kor követelményeinek megfelelően.

Az utolsóként átadott Deák Ferenc tér és a Dózsa György út állomások között közel 5400 vágányméter pálya újult meg és négy csoport kitérő épült át.

Azonban a teljes fővonal közel 35 vágánykilométer hosszban készült el, a hozzá tartozó harmadik sín (a hagyományos két sínszál mellett egy harmadik sínszál, amely a vonalon közlekedő vonatok elektromos ellátásáról gondoskodik) tekintetében a teljes hosszon 39 500 métert bontottak el majd építettek vissza. 12 800 méter hosszon pedig burkolták is a harmadik sínt.

A különleges eljárások sokasága precíz munkával párosult

Nagy feladatot jelentett a kitérők átépítése, mivel a kivitelező a legmodernebb, előre befüggesztett technológia mellett döntött. Ez az utolsó szakaszon csak 4 csoport, de a teljes fővonalon 30 csoport bebetonozott kitérő megépítését jelentette. Az úgynevezett „top down” eljárás során az alagútba csöveken át juttatott, képlékeny betont speciális függesztőművekkel beállított, kapcsolószerekkel felszerelt kitérőkhöz juttatták, és azokat magával a betonnal rögzítették a végleges helyeztükben. A betonozás nagyfokú figyelmet igényelt, hiszen a betonfelületet plusz/mínusz 4 milliméter pontossággal kellett elkészíteni, és a kitérőkre is nagyon kellett ügyelni mind betonozás közben, mind a megvalósult állapotukban

A teljes projekt ideje alatt a Vasúttechnika kiemelkedően nagy számú, összesen 1650 darab AT hegesztést készített. Az eljárás lényege, hogy professzionális szinten biztosítja a sínek megbízható folytonosságát. A hézagnélküli felépítmény a korszerű sínleerősítések, nagy tömegű betonaljas vagy betonlemezes alátámasztások mellett ugyanis hosszú élettartamú, folytonos kötést, hegesztést is igényel. A technológiáról részletes beszámolót készítettünk a vasútépítő vállalat mérnökének köszönhetően és látványos fotókat is készíthettünk.

A teljes szakaszon új vízelvezetési rendszert is kiépített a SWIETELSKY Vasúttechnika. Az oldalfolyókákon kívül a vágánytengelyben, jellemzően a menekülési útvonal részeként is funkcionáló nyílt, kompozit műanyag ráccsal lefedett folyókát létesítettek, de mintegy 11,5 kilométer hosszú szakaszon betontechnológiával PVC csövet építettek be a vágánytengelyben.

A legnagyobb biztonságban utazhatnak a közlekedők

Az M3 metróvonal felújítása során modern, aktív tűzvédelmi rendszer építettek ki a magas színvonalú biztonság és védelem érdekében. Ez a rendszer elengedhetetlen az utasbiztonsághoz és a forgalom felvételéhez, hiszen a tűz észlelése esetén a riasztás mellett azonnal beindíthatja az utasok menekítésére szolgáló rendszereket, a szellőztető rendszereket, valamint az oltóberendezéseket. A vonalon a tűzjelző rendszer megvalósítása a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. feladata volt, a hő és füstelvezetést, valamint a vízköddel oltó berendezést a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezte a FŐMTERV Zrt. generáltervezésében készült tervek alapján.

Szintén az utasok biztonságát és tájékoztatását szolgálják a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. által kiépített gyengeáramú rendszerek is. Valamint felújították a régi, megmaradó vasúti biztosítóberendezést, amely az utasforgalom menetrendszerű és biztonságos lebonyolításában játszik szerepet. 

Fontos fejlesztések történtek a diszpécserházban

A Szabó Ervin téri diszpécserház rekonstrukciója kiemelt feladat volt az M3-as metrófelújításhoz kapcsolódóan. A központ nagy jelentőségű, hiszen itt látják el a teljes vonal irányítását, felügyeletét.

Több fontos egység mellett itt találhatók többek között az M2 és az M3 metróvonal központi diszpécser szolgálatai. Ezek: a Központi Forgalmi Menetirányító (KFM), a Központi Utasforgalmi Diszpécser (KUD), Energia Diszpécser (EDI) és a Műszaki Diszpécser (MÜDI).

A SWIETELSKY Vasúttechnika bővítette a diszpécserek helyiségeit, valamint modernizálta a gépészeti és elektromos berendezéseket is.

A „Földalatti időutazás a XX. századból a XXI. századba – Az M3 metróvonal infrastruktúra rekonstrukciója tervezéstől a megvalósításig” című fórumon bemutatták a befejeződött beruházást, feltárták és értékelték a felhalmozott szaktudást és az együttműködés során kialakult gyakorlatokat. Az előadók és a program különböző nézőpontból, és egy-egy kiemelten fontos terület részletes ismertetésén keresztül adott átfogó képet a metrófelújítás összetett és kihívásokkal teli fázisairól.

A BKV a távlati terveit is ismertette a további fejlesztéseket illetően. 

Lapunk az elmúlt három évben kiemelten, külön rovatban foglalkozott az M3-as metró rekonstrukciójával és rendszeresen beszámoltunk a kivitelező cégek munkálatairól. A 2017 novemberében elkezdett munkák során az M3-as metró teljes vonala megújult, a 20 korszerűsített állomás mindegyike akadálymentessé vált. 

Az eseményen Bolla Tibor, a BKV Zrt. vezérigazgatójának köszöntője után elsőként Karácsony Gergely Budapest főpolgármestere és Tüttő Kata főpolgármester-helyettes osztotta meg gondolatait az M3-as metró felújításának jelentőségéről.

Perger István az Európai Bizottság Magyarországi Képviseletének politikai osztályvezetője a projekt uniós vonatkozásairól beszélt. A beruházás teljes támogatási összege 217,5 mrd ft, amelyből 172,72 mrd ft európai Uniós támogatásként érkezett, 44,779 mrd forint pedig hazai költségvetési irányzatból. A Fővárosi Önkormányzat elsősorban akadálymentesítésre 5,63 mrd forintot áldozott.

Nagy Balázs közlekedési, környezeti és energiahatékonysági fejlesztési programok végrehajtásáért felelős helyettes államtitkár az irányító szerv metrófelújítással kapcsolatos feladatait mutatta be előadásában.

Bolla Tibor a BKV Zrt. vezérigazgatója kiemelte az M3-as metró rekonstrukciója és az ahhoz kapcsolódó fejlesztések energiahatékonyságát is (metrókocsik felújítása, telephelyi fűtésrendszer korszerűsítése). Mint elmondta: a beruházással éves szinten 33 428 tonna CO2 csökkentése vált lehetővé.

A vezérigazgató a távlati terveket is ismertette. A források rendelkezésre állások esetén indítható, előkészített fejlesztések között említette az M1-es metróvonalon az 50 éves járművek cseréjét, valamint az M2-es vonalon 2026-ig megvalósítható további akadálymentesítéseket a mozgólépcsők tekintetében, illetve további ferde felvonók beépítésének lehetőségével.

A távlati elképzelések között szerepel az

• M1 metró vonali rekonstrukciója és kétirányú meghosszabbítása (amely elmondása szerint kritikus állapotban van, de mérnöki beavatkozásokkal még fenntartható),
• az M3 vonal északi meghosszabbítása Újpest-Központtól Káposztásmegyerig,
• az M4 vonal nyugati meghosszabbítása Budapest-Kelenföld – Budaörs között, P+R kiépítés,
• az M4 vonal keleti meghosszabbítása Budapest-Keleti pályaudvar – M3 autópálya térsége között, P+R kiépítés.

Radnay Tibor a BKV metrófelújításért felelős projektigazgatója felelevenítette a metró építésének és felújításának főbb mérföldköveit, a tervezéstől kezdve a kivitelezésen át. Hangsúlyosan részletezte az akadálymentesítést, mely által 21 állomás vált mindenki által használhatóvá. Ismertette a projekt kihívásait: ezek közé tartozott az azbesztmentesítés, a vízelvezetés megoldása, az anyagok be- és kiszállítása az alagútba, valamint az egyes pótmunkák.

Kivitelezői szempontok nélkül készültek a tervek

Az M3-as metró rekonstrukciója a tervezés tekintetében sokkal több időt ölelt fel, mint a kivitelezés szakasza. A FŐMTERV Zrt.-nek 9 éves tervezői munkát jelentett a beruházás. A tanulmányi terveket 2015-ben kezdte el kidolgozni a szakembergárda. Mint Keszthelyi Tibor elnök-vezérigazgató előadásában rámutatott: „úri szabó” módjára folyt a munka, hiszen az elképzeléseket a költség kerethez alkalmazkodva kellett kialakítani a műszaki tartalomhoz. Viszonylag jó találati aránnyal” tudták megalkotni a kiviteli terveket kivitelező cég részvétele nélkül, hiszen azt csak a későbbi folyamatban választották ki.  

Tükröt tartottak a kivitelezők 

A kivitelező cégek előadói a tapasztalatok összegyűjtését helyezték fókuszba. A nehézségek közt egyhangúlag fogalmazták meg a járványhelyzet okozta szállítási problémákat, az orosz-ukrán háború negatív gazdasági következményeit.

Emellett egy, a jövőben megvalósuló hasonló óriásberuházás esetére számos olyan szempontot fogalmaztak meg, amelyek átgondolása, figyelembe vétele könnyebb, hatékonyabb megvalósulást eredményezhet.

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. számára hat évet öleltek fel a rekonstrukciós feladatok. Magyarország meghatározó vasútépítő vállalata végezte el az M3-as metró teljes hosszán a vágányépítési, alagúti munkálatokat, a biztosítóberendezések felújítását, a vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítését.

Vingelmann Szabolcs ügyvezető igazgató a projekt egyik legnagyobb kihívásának nevezte a többszöri szerződésmódosítást, a határidők betartását, a vágányépítések, sínleerősítések megtervezését, a különböző technológiák kitalálását és megvalósítását. (Ezekről a speciális eljárásokról lapunk részletes cikkben számolt be.) Előadása végén néhány olyan problémára hívta fel a figyelmet, amelyet meglátása szerint a jövőben egy ilyen óriásprojekt megvalósításánál jobb eredményt hozhatnának.

Ilyen például az előkészítés fontossága, a célok, elvárások pontos meghatározása. Utasforgalmi szempontból megfontolandónak tartja, nem kedvezőbb-e egy, esetleg két nagyobb szakaszra bontás és hosszabb leállás, mint a hosszú hónapokon át tartó kisebb megzavarása a közösségi közlekedésnek.

Emellett kiemelte a beruházás fenntartását, ami közös érdek. Fontosnak és örömtelinek nevezte a rekonstruckiót, de hozzátette: az üzemeltetőnek biztosítania kell a fedezetet a metróvonal fenntartására, hiszen enélkül hamar elavulttá válhat az M3-as.

Óriási munkaerőt követelt az állomások párhuzamos felújítása

Az M3 metró északi és déli szakaszainak állomásait a STRABAG Építőipari Zrt. kivitelezte. A kéregalatti állomások megvalósítása során számos kihívással találkozott a cég. Ilyen volt az anyagok lejuttatása, be- és kiszállítása az alagútba (ez a mélyvezetésű állomásoknál még nagyobb gondot okozott). Bóna László, a STRABAG vezetője komoly nehézségnek nevezte a folyamatos munkaerőhiányt, hiszen mindkét szakasz esetében valamennyi állomáson egyidőben zajlottak azonos munkafolyamatok, amelyhez elképesztő mennyiségű erőforrásra volt szükség.

Előadásában kiemelte az egyik bravúros megoldást:

az Újpest-Városkapu állomás közelében lévő Temesvári utcánál kollégái egy kiadónyílást alakítottak ki, ezen keresztül termelték le a szükséges anyagokat az alagútba a felszínről. Ugyan pluszköltséget jelentett, de így nem csak éjjel, üzemszünetben, hanem napközben is haladni tudtak a munkálatokkal.

Mint mondta: nagy meglepetés volt számukra a föld alatt nagy mennyiségben talált azbeszt is (az M3-as metró építésekor még nem tiltott, azbeszttartalmú tömítéseket használtak tűzgátló lezárásra, ma azonban már veszélyes anyagnak minősülnek). Ezeket hatékonyan termelték ki és szállították el egy külső egy cég bevonásával.

Tévhitek a metrófelújításról

A középső szakasz 9 állomásának megújításán a SWIETELSKY Építő Kft. dolgozott. Barna Ágnes, a Ferenciek tere állomás projektvezetője osztotta meg csapatának tapasztalatait a kivitelezésről. Előadásában igyekezett cáfolni azt az internetes fórumokon terjedő tévhitet, hogy egy rekonstrukció sokkal egyszerűbb, könnyebb, mint valami újnak a megépítése.

Emlékeztetett a projekt rendkívül összetett mivoltára, amelyben az organizációs feladatok is komoly kihívást jelentettek. Azt is kiemelte, hogy mekkora feladat a meglévő, 40 éves szerkezetek, biztonsági berendezések beazonosítása, megvédése, valamint az előre nem látható helyzetek kezelése.

Talán kimondhatjuk, hogy az M3 metró rekonstrukciójának legnagyobb attrakciója a Magyarországon még nem (sőt, ebben a formában Európában sem) alkalmazott ferdeliftek beépítése, amelyek segítségével valamennyi állomás akadálymentessé válhatott.

A ferde felvonók alkalmazásának tervezéséről, a külföldi tapasztalatok beszerzéséről és a megvalósítás izgalmas folyamatáról Kurucz Zoltán az Elevake Hungary Kft. illetékese beszélt.

A fórumon a Budapest Közút Zrt. is bemutatta az M3-as felújításán végzett műszaki ellenőri és egyéb mérnöki feladatait, valamint a tűzvédelmi hatóság tapasztalatairól is hallhattak a megjelentek. Az esemény zárásaként az Irányító Hatóságot képviselő dr. Takács Zoltán értékelte az együttműködést és ismertette a projekt zárásának és fenntartási időszakának hátralévő feladatait.

Az esemény színvonalas gálavacsorával zárult, ahol elismerésben részesültek azok a cégek, szerevezetek, személyek, akik tevékenyen segítették a projekt megvalósulását. A fórum moderátora és szervezője Vincze Júlia, a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóság kommunikációs irányítója volt.  

Szeptember elején az üzemeltetésre átadott, átépített pályahálózaton az átadást követő 90 nap fagymentes üzem után jótállási munkálataira került sor, melynek keretében a SWIETELSKY Vasúttechnika szakemberei nagygépes kitérő- és vágányszabályozást hajtottak végre a KIAG kitérő aláverőgép bevetésével.

A munkálatok célja, hogy hosszú időre biztosítva legyen az üzemszerű működéshez szükséges pályageometria, és a korábbiaknál kedvezőbb üzemeltetési feltételeket teremtve, a felújított zúzottköves pályahálózaton minél későbbi időpontban, minél kisebb fenntartási munkát kelljen majd elvégezni.

A munka közben biztosítani kellett a zavartalan metróüzemet

A munkálatok részleteiről Szalay Alajossal, az M3-as metró felújításának főépítésvezetőjével beszélgettünk, akinek gazdag és színes szakmai pályafutását korábban a Hónap Mérnöke interjúnkban is bemutattuk.

„A mostani folyamathoz is az átépítési munkák során már többször bevetett 08-475 UNIMAT 4S KIAG szabályzógépet alkalmaztuk. A szabályozási munkák előtt elvégeztük a pálya helyzetének felmérését, majd rögzítettük az adatokat a KIAG fedélzeti számítógépébe. A betáplált adatok alapján a pályán haladó munkagép a sínszálaknál fogva a pályát mind vízszintes, mind magassági értelemben a tervezett geometriai pozícióban rögzítette, közben a vibrációs aláverő kalapácsaival az aljak alatti és közötti zúzottkő ágyazatot tömörítette.”

A munka kihívásaival kapcsolatos kérdésünkre a szakember kifejtette, hogy az M3 metróvonal üzemi kiszolgálását, a karbantartási, tárolási és javítási funkciókat biztosítaniuk kellett, ezért hétközben csak az éjszakai üzemszüneti időszak egy részében, alig több mint két órában lehetett munkát végezniük, hosszabb időszak csak hétvégén állt rendelkezésre. Az időablakok megfelelő kihasználása nagyfokú organizációt követelt meg a feladatban résztvevőktől.

További nehézséget jelentett, hogy a metrószerelvények áramellátását biztosító harmadik sín burkolatát − annak megóvása végett − a KIAG beközlekedési útvonalán és munkaterületén le kellett szerelni.

„Szintén nehezítette a munkákat, hogy a vágányszabályozáshoz a próbavágányon az automata vonatvezető rendszer részét képező, a sínszálak között kiépített úgynevezett AVR programszőnyeget és tartószerkezeteit le kellett bontani. Ez a feladatot az üzemeltető gyorsan és szakszerűen hajtotta végre” – tette hozzá végezetül a főépítésvezető.

2022-ben már beszámoltunk arról, hogy az akadálymentes közlekedés elősegítése érdekében egy új megoldást tesztelnek az M3-as metró vonalán. A peron és a szerelvények közötti átlépési távolság csökkentésére ún. peronhézag-kitöltő, PGF elemeket (Platform Gap Filler) rögzítenek a peronhoz.

A peronok és a szerelvények közötti túl nagy, 5-6 centiméteres távolság problémájára a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége (MEOSZ) hívta fel a figyelmet, jelezve, hogy ez nem biztonságos a kerekesszékkel közlekedők számára. A probléma megoldására megoldást keresett a BKV, és az M3-as metróvonal állomásain a PGF elemek beépítése mellett döntöttek.

Fotóinkon ezek munkálatai láthatók, a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatósága honlapján pedig egy videó is elérhető a témában.

A telepítést az éjszakai üzemszünet idején végezték el

PGF elem egy erős, gumiból készült perontoldat, mely minimálisra csökkenti az átlépési távolságot a peronszél és szerelvény ajtajának széle között. Rugalmas, ezért nem okoz sérülést a metrószerelvényben, ugyanakkor ellenáll az utasforgalom okozta terhelésnek, így biztosítva a könnyebb ki- és beszállást.

A tesztidőszak sikeresen lezajlott, és 2023 júniusában a PGF elemek telepítése az M3-as vonal összes állomásán megtörtént, Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ között. 

Fotósunk megtekinthette a Deák Ferenc téri munkálatokat, és exkluzív felvételeken mutatjuk be a telepítési folyamatot.

Az elemeket állomásonként négy ajtónál helyezték fel 5 méteres hosszban; egy ajtóhoz 10 db fél méteres elemet építettek be. Az akadálymentes be- és kiszállási lehetőségeket peronburkolati jelek mutatják.

A felszerelést az állomási vágánytérből végezték, így kizárólag éjszaka, feszültségmentes időszakban tudtak dolgozni a szakemberek. A munka befejeztével egy szerelvény közlekedésével ellenőrizték a rögzítés sikerességét.

A metrópótló autóbuszok közlekedését segítő buszsávok azonban a rekonstrukció befejeztével feleslegessé váltak. Ezzel történelmi lehetőség nyílt arra, hogy új életre keljenek Budapest észak–déli irányú sugárútjai. Erről korábban lapunk is említést tett abban az interjúban, amit a metrófelújítás alatt végrehajtott felszíni közlekedésről készítettünk.

A hiányzó szakaszok pótlásával így biztonságosabbá válhatott a biciklizés a Váci út–Üllői út kiemelt közlekedési tengelyen és biztonságosabban lehet megközelíteni a sugárutak mentén lévő üzleteket, irodákat, egyetemeket, múzeumokat, busz- és vasútállomásokat.

Az Országos Mentőszolgálat észrevételeire reagálva a BKK és a Budapest Közút egyeztetést kezdeményezett a mentőszolgálattal, hogy közösen tisztázzák a kerékpársávok kialakítása kapcsán felvetődő kérdéseket.

Kedvező tapasztalatok az új kerékpársáv mentén

A BKK kamerakép analízis technológiával, hurokdetektorokkal és folyamatosan frissülő Waze-adatokkal figyeli az Üllői út és a Váci út forgalmi átrendeződését, valamint a térségre gyakorolt hatását. Az első néhány hét adatai szerint a mikromobilitási eszközökkel – például kerékpárral és rollerrel – közlekedők döntő többsége már nem a járdán halad, a gyalogosok által használt területek helyett birtokba vették a számukra kialakított új, védett útfelületet. Az új kerékpársáv átadása után rögtön emelkedésnek indult a kerékpározók és rollerezők száma ezen az útszakaszon.

Mivel az új kerékpársávról még csak kevesen tudnak, népszerűsíteni kezdte a BKK. Kakaós csigával és gyümölcslével várják az érdeklődőket, hogy a közlekedőkkel közösen ünnepelje a főváros első védett biciklisávját. Az Üllői úton és a Váci úton kialakított új kerékpársávokat egyre többen használják, de mint minden új kialakításnál, itt is idő kell, hogy minél többen megismerjék és megszokják az új útvonal adta előnyöket.

A pótlóbuszok csúcsidőben óránként 15 ezer utast szállítottak. Ezt kizárólag úgy lehetett megoldani, hogy a járatok végig csak a buszok számára kijelölt sávban közlekedtek. Több helyen át kellett alakítani a kereszteződéseket, hogy egy-egy lámpaváltáskor több busz is át tudjon haladni rajtuk.

Interjúsorozatunk első részében bemutattuk, hogy a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóság, a BKK és a FŐMTERV Zrt. milyen feladatokat látott el a komplex folyamatban. Jelen cikkünkben Skultéty Istvánt az M3-as metró felszíni pótlását kivitelező SWIETELSKY Magyarország Kft. vállalkozási igazgatóját és Pethő Gábor projektvezetőt, valamint a Budapest Közút Zrt. két munkatársát, Szuromi Olivér forgalomtechnikai főosztályvezetőt és Kóczán László főmérnököt kérdeztük a hat és fél év kihívásairól, tapasztalatairól.

A SWIETELSKY Magyarország Kft. volt a metrópótlás azon szereplője, amely elvégezte az egyes forgalomtechnikai, infrastruktúrafejlesztési feladatokat.  

Skultéty István vállalkozási igazgató ismertette: a felszíni pótlás kivitelezésére 2016. márciusában írták ki a közbeszerzést, amelynek elnyerése után a vállalat ugyanezen év októberében kezdhette el a munkálatokat a FŐMTERV Zrt. tervei alapján. „A metrópótlás befejeztével még feladatunk volt az utolsó forgalmi változtatások elbontása, vagyis az eredeti állapot helyreállítása, ezek 2023 június végén fejeződtek be. Hat és fél év… még gombócból is sok!” – neveti el magát az igazgató, majd hozzáteszi: „Ez idő alatt gyermekek születtek, megnőttek, a nagyobbak kijárták az iskolákat. Hosszú idő volt. S hogy folytassuk a humort: gyakorlatilag a teljes projektet le lehet írni a kettes számmal, hiszen kétszer olyan hosszú ideig tartott, mint azt eredetileg tervezték, két vizes VB-t rendeztek a fővárosban kétszer is ellátogatott a pápa ezidő alatt, és két Főpolgármester adta át az egyes állomásokat.”  

Az igazgató egy adattal szemléltette a projekt folyamatos alakulását. „Hiszen időközben sokat változott a projekt, az újabb és újabb metrófelújítási igények (például az akadálymentesítés vagy a középső szakasz megváltozott műszaki tartalma) rendszerint a felszíni pótlás kialakítására is hatással voltak.”

A projekt gazdasági feladatait és a szerződések halmazát összefogó szakember arra is emlékeztetett, hogy két világválság is nehezítette a beruházás folyamatát: egyik a Covid-járvány, a másik pedig az Orosz-Ukrán háború miatt kialakult gazdasági helyzet, az extrém infláció és drágulási folyamatok.

Bármily furcsa, a Magyarországon 2020 tavaszán megjelenő pandémia nem várt lehetőségeket hozott a felszíni közlekedésen. Épp a középső szakasz felújítása kezdődött és néhány sávszűkítést készültek bevezetni. Ám a kijárási korlátozások miatt olyan szinten lecsökkent az autóforgalom a városban, hogy ezek így nem okoztak gondot. Sőt. A résztvevők felismerték, hogy a javukra fordíthatják a helyzetet: átütemezték és elvégezték azokat a munkákat, amelyeket amúgy normál esetben egy rendlívül forgalmas helyszínen csak éjszaka tudtak volna megvalósítani. 

A szerteágazó feladatokat több szakág összehangolásával végezték el

Pethő Gábor, a SWIETELSKY Magyarország Kft. projektvezetője egy személyes élményét is megosztotta velünk. „Én vidékről érkeztem Budapestre még jóval a metrófelújítás megkezdése előtt és emlékszem, számomra rémálom volt a fővárosban az autós közlekedés – csak térkép alapján tudtam eljutni „A”-ból „B”-be. Akkor még nem is gondoltam, hogy részt vehetek majd az M3-as metró felújítás ideje alatti felszíni közlekedés kialakításában. Mára elmondhatom, hogy szinte az utolsó csavarig ismerem a metrópótlással érintett területet.”

A projektvezető szerint nem a projekt volumene volt nagy, hanem a kisebb feladatok külön-külön szakági megvalósítása, logisztikája volt szerteágazó, ami mellett minden szereplőnek megvoltak a maga kérései, a saját érdekei szerint. A metrófelújítás egyes ütemeinek megfelelően kialakított felszíni pótlás megvalósítása és későbbi elbontása mindig erősebb feladat volt, azután a fenntartás már egy egyenletesebb, tervezhetőbb munkafolyamatot tett lehetővé.

Elsődleges kötelezettségük volt, hogy a FŐMTERV tervei alapján kiépítsék a pótlóbuszok nyomvonalán szükséges forgalomtechnikai változásokat. „Ide tartozott például a pozitív és negatív buszmegállók és középszigetek építése, elbontása, kiszélesítése, megnyújtása, gyalogátkelőhelyek létesítése, új kanyarodósávok létesítése, vízelvezetési és csatornaépítési munkálatok, ideiglenes közműkiváltások, elektromos munkák, növénytelepítés, műtárgyszigetelés, forgalomtechnika, közúti jelzők kialakítása.

„A különböző ütemű közúti kiépítések és helyreállítások elkészülte után indulhattak el a buszok, így következhetett a tevékenységünk másik fő része a fenntartási időszak” – mutatja be a szerteágazó munkálatokat Pethő Gábor projektvezető. 

„A projektirányítás a Központból történt sűrű helyszíni jelenléttel, de a SWIETELSKY területi főmérnökségeinek együttműködésére is szükség volt. Az útépítési feladatokban az Útépítési Üzletág Közép-magyarországi Főmérnöksége vállalt nagy szerepet, melynek központja Dunakeszin található, de más területeken (villamos és közmű üzletág) dolgozó kollégák is oroszlánrészt vállaltak a munkában, amiért köszönettel tartozunk. Továbbá az alvállalkozói gárda is dicséretet érdemel, mert szakszerű munkájuk is hozzájárult a sikerünkhöz és szinte kivétel nélkül kitartottak mellettünk az egész projekten.”

Interjúnk első részében említettük, hogy a buszvezetőket nagy becsben tartotta a BKV, hiszen rendkívül nagy felelősség hárult rájuk: mindenáron tartani kellett a 45 másodperces követési időt, így pihenésre is csak kijelölt időablakokban volt lehetőségük. „Hogy ezt komfortos körülmények között tehessék meg, konténereket építettünk számukra bizonyos pontokon. A mi feladatunk volt ezeknek a kialakítása: klímát, ivóvízrendszert, szennyvízelvezetést építettünk ki, és a mi dolgunk volt ezen pihenőhelyek fenntartása is” – tette hozzá Pethő Gábor.

Extra teljesítményeket hozott a projekt a SWIETELSKY számára

A SWIETELSKY Magyarország Kft. projektvezetője Pethő Gábor, számokat és mennyiségeket, leg-eket is megosztott velünk. A vállalat

• kb. 13 000 négyzetméter burkolatot javított városi környezetben, amelyet lebontva 147 nap alatt, összesen 909 helyszínen végeztek el.
• közel 7.000 db ideiglenes jelzőtáblát telepítettek és bontottak el. Ha ezeket az M3-as metró vonal 17 km-es hosszán elhelyeznénk, 35 cm távolságra lennének egymástól. 
• 120 db közúti csomópontot alakítottak át, hogy a zökkenőmentes buszpótlás elősegítése céljából, ebből több a 2x3 sávos utak kereszteződése volt. A munkálatokat a villamos forgalom folyamatos fenntartása mellett kellett megoldani.
• A projekt teljes időtartama alatt 407 km sárga burkolati jelet ragasztottak le – ezzel közel a Duna magyarországi szakaszát végig lehetne jelölni.

Az M3-as metró felújításához kapcsolódó felszíni munkákról korábban animációs videóban gyűjtöttünk össze érdekes adatokat.

Így „születtek” a buszsávok

Azt, hogy 0-24-ig fenntartható legyen a metrópótlás folyamata és az ütemezés a Budapest Közút feladata volt. Az egyes metrószakaszok átadásakor, át kellett állni a következő ütemnek a forgalmi pótlására. A másikat pedig közben le kellett bontani. Ebben Kóczán László főmérnök jelentős szerepet vállalt.

„A metrófelújítás következő ütemére készülve már több héttel, adott esetben hónapokkal előtte meg kellett kezdenünk a forgalompótlás kialakítását, hiszen amikorra az újabb szakaszon leállítottuk a szerelvényeket, már készen kellett állni a felszíni infrastruktúrának. A következő forgalmi rendet, a teljes szituációt mindig előre lepróbáltuk, látnunk kellett, hogy működik-e. A BKK-val egyeztettünk, hogy melyik nap, hány óra hány perckor indul az újabb szakaszon a felszíni pótlás, amelyet úgy kellett megvalósítani, hogy a közúti közlekedés, az autóforgalom zökkenőmentesen haladjon tovább.

Ezzel párhuzamosan a korábbi szakasz közlekedését is vissza kellett állítani az eredeti állapotba – ennek is megvolt a menete. Ez nagyfokú odafigyelést, rugalmasságot igényelt a kivitelező SWIETELSKY-től is, volt, hogy éjszaka kellett végrehajtani a korábbi forgalomtechnikai jelek bontását, vagy az átépítési munkákat” – ismerteti a különböző fázisok egymásra épülését a főmérnök.  

A Budapest Közút legnagyobb feladata a buszsávok kialakítása és fenntartása volt. Ehhez hozzátartozott a buszközlekedést esetleg befolyásoló úthibák azonnali kijavítása is.  

„Folyamatosan figyeltük, felmértük a buszsáv hibáit. Hetente végeztünk ilyen bejárásokat és jegyzeteltünk. Az első időkben a Váci úton – hiába volt felmatricázva az autóm – a rendőrök rendszeresen megállítottak, hogy miért haladok a buszsávban. Számtalanszor el kellett magyarázni, hogy nem tudom a munkámat másképp végezni, mert ha a buszsáv mellett haladok, akkor nem látom az esetlegesen felmerülő hibákat. Sok ilyen vicces kis szituáció volt.”

Az egyes forgalomtechnikai megoldásokat a tervek alapján alakították ki, de Kóczán László főmérnök elmondása szerint több olyan helyzet is volt, amikor rögtönözni kellett.

„Erre egy nagyon jó példa a Bajcsy-Zsilinszky út volt, amikor a megvalósítás után a kollégák rájöttek, hogy a buszsávot nem az eredetileg tervezett helyen kell biztosítani, hanem egy másik sávban. Erre gyakorlatilag egy nap alatt kellett megoldást hozni, hogy a gördülékeny haladást biztosítani lehessen.”

Itt a próbafutások során kiderült, hogy a buszok nem tudták tartani a menetidőt, mert a kialakított buszsávban a jobbra kanyarodók miatt feltorlódott a forgalom. Ekkor pattant ki a szikra a szakemberek fejében, hogy buszok nyomvonalát a középső sávba rakják, hogy gyorsabban tudjanak haladni.

Szuromi Olivér, a Budapest Közút forgalomtechnikai főosztályvezetője szerint a hasonló eseteknek pozitív hozadéka volt.

„Az ilyen helyzetek felbátorítottak minket a döntések meghozatalánál. A metró felszíni pótlása során a megoldási kényszer miatt több olyan forgalomtechnikai korlátozást/változtatást vezettünk be, amelyet más projektnél nem mertünk volna. Merészen korlátoztuk a közúti forgalmat a buszközlekedés érdekében. Ezt tartottuk szem előtt, hiszen ez volt a legfontosabb feladatunk.”

A főosztályvezető további érdekességekről számol be, amelyek forgalomtechnikai bravúrnak vagy csúcsnak is nevezhetők.

„Jelzőlámpás csomópontok teljes átprogramozására is volt példa, de akár említhetném a buszfordítókat is, amiket esetenként csak egyféle módon tudtunk megoldani (például az északi szakasznál a Lehel téren, vagy a déli szakasznál a Nagyvárad téren): megállítottuk a forgalmat mind az öt sávban, hogy a busz meg tudjon fordulni előttük. és ezeket a változtatásokat elfogadták a közlekedők. Ki tudja, mikor lesz még egy ilyen extrém helyzet a forgalomtechnika területén a fővárosban. Ezekre büszkék vagyunk” – ismerteti a kivételes megoldásokat Szuromi Olivér, majd folytatja:

„Volt, hogy olyan trükkel oldottuk meg a buszok fordítását, hogy berejtettük egy csomópontnak valamelyik árnyékába. Mindenhol meg kellett keresni ezeket a réseket, ahol a buszoknak megadhattuk a lehetőséget a továbbhaladásra. Például az Üllői úton, ahol a 24-es villamos keresztezi az Üllőit és zöld utat kap, akkor fordult meg a busz, hiszen akkor úgysem tudott senki menni az Üllőin, így két legyet ütöttünk egy csapásra.”

A jól bevált forgalomtechnikai változtatásokat megtartották

Komoly fejtörést okozott a kerékpársávok kialakítása is. Az Üllői úti buszsávnál például nem volt más választás, ki kellett tiltani a kétkerekűeket. A Kiskörúton viszont a meglévő kerékpársáv mellett haladt a busz és ott volt néhány olyan szakasz, ahol közösködniük kellett a buszoknak a biciklisekkel, ám a hasonló kényszerhelyzeteket igyekeztek elkerülni a szakemberek.

S voltak olyan elemei a felszíni metrópótlásnak, amelyek annyira beváltak, hogy a pótlás megszűnése után is megtartották. Ilyen például a Nyugati tér, ahol a felüljáróval azonos irányba haladtak át a híd alatt a metrópótló buszok. Ezt a lehetőséget a pótlóbuszok sávjában megtartották a kerékpárosoknak. Emellett a főváros több pontján megmaradt a korábbi buszsávok nyomvonala, melyek azóta kerékpársávként működnek.

De nemcsak a kétkerekűek, hanem a gyalogosok biztonságára is kiemelt figyelmet fordítottak. Mint azt Szuromi Olivér elmondta: több gyalogos átkelőhelyet is létesítettek, például a Kálvin téren a Múzeum utca torkolatánál. Itt ugyanis olyan embertömeg ömlött az aluljáróból és a villamosmegállóból, hogy az autók nem tudtak bekanyarodni a Nemzeti Múzeum melletti tömbbe.  

„Csak itt lett egy furcsa helyzet, mert amikor a buszok haladtak ki az Üllői útról a Múzeum körútra, akkor a gyalogosok nem mehettek a peronhoz, mert nekik épp akkor tilos jelzés volt, ugyanis az autókat ki kellett húzni a buszok elől. Csak akkor engedte a jelzőlámpa a gyalogosokat, amikor a buszok már a peronhoz értek, így csak néhányan érték el, ők is futva. De 45 másodperc múlva jött a következő, csak ennyit kellett várniuk. Ezt nem tudtuk máshogy megoldani” – lebbenti fel a fátylat a titokról a főosztályvezető. 

A szakemberek visszatekintéseiből egyértelműen kiderül: a metrópótlásban részt vevő cégek a kényszerű megoldások eredményeképp új tapasztalattal, szemlélettel gazdagodtak. Mertek nyitni új koncepciók felé, ami felfrissülést hozott a főváros közösségi közlekedésébe is. Egy cég életében elengedhetetlen a rugalmasság, az alkalmazkodóképesség, amelyből minden, metrópótlásban részt vevő vállalat jelesre vizsgázott.

Első interjúnkban Horváth Péter Róbert a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóságának (MFPI) projektvezetője, Domszky Zsolt, a BKK forgalmi technológiai senior munkatársa és Beller Roland, a FŐMTERV Zrt. forgalomtechnikai iroda team vezetője avat be a komplex folyamat részleteibe.

Az M3-as metró felújítása több mint öt és fél évvel ezelőtt, 2017 novemberében az északi szakasz lezárásával kezdődött és 2023 májusáig tartott – ekkor adták át az utolsó két felújított állomást is: a Nagyvárad tér és a Lehel tér állomást. Bár a legnagyobb érdeklődés a föld alatt zajló munkákat övezte, közel ugyanekkora szakértelemre, szervezésre, odafigyelésre – a közlekedők részéről pedig türelemre - volt szükség a földfelszín felett is.

Az ország legforgalmasabb vasútvonalának rekonstrukciója alatt az elmúlt évtizedek legnagyobb autóbuszos pótlását tette szükségessé, melyben kiemelt szerepe volt a BKV autóbusz-ágazatának és helytállásának, valamint a BKK-nak is.

Az M3-as metrót naponta mintegy félmillióan használják. Ennyi utas zökkenőmentes célba jutását kellett biztosítani a különböző alternatív útvonalakon pótlóbuszokkal, illetve a villamos járatok sűrítésével. A metrófelújítás időszaka alatt átlag napi 1600 járat teljesített a metrópótlón, ami napi 154 járművezető munkáját jelenti, hogy a közösségi közlekedést választókat a 17 kilométer hosszú M3-as metróvonal 20 állomása közül valamelyikre eljuttassa.  

A rekonstrukció elmúlt öt és fél éve alatt mintegy 3 milliószor indultak el a metrópótlók a végállomások valamelyikéről, a járművek pedig több mint 23 millió kilométert tettek meg. Ez azt jelenti, hogy ha az egyenlítő mentén közlekedtek volna, akkor 724-szer kerülték volna meg bolygónkat.

A tervezést napra, percre pontos megvalósítás követte

A BKV Zrt. mint beruházó volt az, aki a teljes projektet összefogta, lebonyolította, a közbeszerzéseket kiírta, nemcsak a metrófelújítással, hanem a feszíni pótlással kapcsolatban is.

A kezdetekre Horváth Péter Róbert, a BKV Zrt. MFPI projektvezetője így emlékszik vissza: „A pótlást nem csak a metróval azonos vonalon, hanem több alternatív útvonalon kellett megtervezni úgy, hogy kiszolgálja az adott felújítási ütem utasforgalmát. A metró rekonstrukciója a tervezéssel és a BKV munkájával indult. Amikor kiírták az első kivitelezői közbeszerzést az alagút és az állomások felújítására, nekünk már elő kellett készíteni az ahhoz kiépítendő felszíni infrastruktúrát. Hiszen amint leállítottuk a metrót, be kellett indulnia a felszíni pótlásnak.

Ezt úgy kellett megoldani, hogy az utasok egyik napról a másikra zökkenőmentesen egy másik alternatív közlekedési eszközt tudjanak igénybe venni ahhoz, hogy elérjék céljukat, mindezt akadálymentesített környezetben. Ezután, miközben az adott ütem munkálatai haladtak a föld alatt, a BKV végig asszisztenciát nyújtott a felszíni pótlás megvalósításában.”  

A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK), mint a főváros közlekedésszervezője határozta meg azt az utasszámot, amelyet pótolni kellett az egyes felújítási ütemekben, a különböző szakaszokon. A tervezők ehhez alakították ki a megvalósíthatósági tervet. Minden helyszín kicsit speciális volt. Volt, ahol a legegyszerűbben csak egy megállót kellett kibővíteni, máshol merőben meg kellett változtatni a felszíni közlekedést, ami kihatott az egyéb közlekedési irányokra is.

Az eredeti tervek még az északi és a déli szakasz együttes felújításáról szóltak

A metrópótlás tervezése előtti kooperációk 2015-ben kezdődtek. A heti rendszerességű összejöveteleken valamennyi olyan fővárosi szereplő részt vett, amely beleszólhatott az előkészítésbe (BKV, BKK, Budapest Közút, Fővárosi Önkormányzat). Az első tervcsomag 2016. január 28-án készült el, ezután lehetett kiírni a közbeszerzést a felszíni pótlás kivitelezésére.

A 20 állomást magába foglaló M3 metróvonal teljeskörű felújítása idején történő metrópótlás megtervezése akkora feladat volt, amelyre eddig még nem volt példa. Ez új kihívások elé állította a szakembereket. A FŐMTERV Zrt.-nél mintegy 25-30 fős csapat dolgozott a tervezésen, közülük néhányaknak volt tapasztalata az M3-as metró építésének idejéből, ám azóta a városi közlekedés változásaiból fakadóan a felújítás alatti pótlás megtervezése másfajta feladatot jelentett. A nagy rálátást és különös szemléletmódot igénylő projektbe Beller Roland, a FŐMTERV Zrt. forgalomtechnikai iroda team vezetője adott bepillantást.

„A tervezéssel gyakorlatilag végig követtük a teljes projektet az építési ütemezés koncepció kialakítástól kezdve, az általunk csak „nagy” pótlási ütemeknek nevezett metrópótló útvonal kialakításon át, egészen az állomások közvetlen, felszínt érintő munkálataihoz szükséges helyi forgalomkorlátozásokkal együtt. A tervezés első szakaszában kialakult, hogy három „nagy” pótlási ütem alapján lehet megvalósítani a M3 metró teljes rekonstrukcióját, amelyek szorosan összefüggenek egymással.”

„Az eredeti tervek szerint északon és délen egyszerre indult volna a kivitelezés és a metrópótlás, míg középen (a Lehel tér és a Nagyvárad tér között) jártak volna a metrószerelvények. Ám az alagúti felújítások tenderének csúszása miatt megdőlt ez a koncepció. Bizonytalan felújítási tenderek miatt először kiépült a déli szakaszon a pótló autóbusz útvonal, majd, az élet úgy hozta, hogy az északi szakaszon kezdődhettek el a felújítási munkálatok. Így sürgősen ki kellett építeni eredeti tervek szerint  az északi szakasz metrópótló útvonalát is. A déli szakaszon végzett előkészítő munka nem veszett kárba, következő ütemváltáskor felhasználásra került a kiépített útvonal.” – ismertette a kezdeti nehézségeket Beller Roland.

Persze az idő előrehaladtával, másfél-két év alatt a terveket túlhaladták a helyszíni állapotok és újra kellett gondolni, aktualizálni kellett a korábbi elképzeléseket.

Horváth Péter Róbert, a BKV Zrt. MFPI projektvezetője kiemeli: a pótlási ütemezést a metró adottsága is befolyásolta. „Ahhoz, hogy a szakaszokat le lehessen zárni, a metrókat vissza kellett tudni fordítani, és erre a metróban nincs minden állomás közben lehetőség. Ez gyakorlatilag előre deklarálta, hogy a Lehel térnek és a Nagyvárad térnek, mint fordítóállomásnak minden szakasznál működnie kell. Ez tulajdonképpen egy korlát, egy keret is, hiszen amíg az állomás akár déli, vagy északi irányban működőképes kell, hogy legyen, addig ezekhez az állomásokhoz nem lehet(ett) hozzányúlni.”

Egy másik tényező szintén meghatározó volt: a rendelkezésre álló buszok mennyisége. 2016-ban ugyanis a BKV-nak nem volt akkora járműállománya, amivel biztosítani tudta volna a zökkenőmentes pótlást, 45 másodperces követési idővel.

„Az északi és déli szakasz együttes felújítása tehát lehetetlen volt, mivel nem állt rendelkezésre elegendő busz a pótláshoz és nem volt és nem volt eredményes az alagúti tender sem” – tette hozzá a projektvezető.

A buszbeszerzések és az állomány növelése is komoly feladat volt

Az M3-as metró a főváros leghosszabb, egyben legforgalmasabb föld alatti vonala, amely a Deák Ferenc tér állomáson az M2-es és a kisföldalatti forgalmának átszállópontja is egyben. Az egyes szakaszok felújítása során csúcsidőben mintegy 15 ezer utast kellett más, alternatív útvonalakra terelni. Mint Horváth Péter Róbert elmondta: az utasforgalom mindössze felét, 8500 embert tudtak metrópótló buszokon szállítani. Ezért alternatív buszútvonalakat terveztek, valamint helyenként a villamosra terelték az utasokat.

Domszky Zsolt a BKK forgalmi technológiai senior munkatársa elismerte, először őket is sokkolta, hogy miként hajtják végre a feladatot. „Amikor a tervező felvázolta, hogy hány busz kell ennyi utas szállítására, mondtuk, hogy ez lehetetlen, hiszen ehhez gyakorlatilag egy buszfolyosó lenne szükséges a metró vonalán. Horribilis mennyiségű jármű kellett volna, így világossá vált, hogy a pótlást kizárólag a metró vonalán nem tudjuk megvalósítani, alternatív útvonalak is kellenek.”

Mégis született megoldás. „Amikor kiszámoltuk, hogy a legkisebb követési távolsághoz 45 másodperc szükséges, ez is egy elméleti csúcs volt, szinte magunkon nevettünk, hogy ez kivitelezhetetlen.”

Ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy amint felszálltak az utasok járművekre, azok már indultak is tovább. A gördülékeny, zavartalan közlekedésüket speciális forgalomtechnika, kedvező jelzőlámpa-hangolás, illetve a lehető leghosszabb szakaszon buszsávok segítették.

„De végül kiforrtak azok a tervek is, hogy a maradék utast, akik nem fértek rá a metrópótlóra, átemeljük a pótló szakaszokon. Így indítottuk be az alternatív járatokat. Hogy érthető legyen: például Havanna lakótelepről nem a Határútra csábítottuk az utasokat, hanem elvittük Népligetig, vagy a belvárosig, és voltak ilyen nagyon jól bevált új útvonalak, illetve a Hungária körúton a Lágymányosi híd (ma már Rákóczi híd) felé közlekedő egyes villamosra is számítottunk. Észszerűbb volt az utasokat körbe vinni az Árpád-híd, Népliget között, hogy ne a belvároson keresztül menjenek. Tehát sok-sok ilyen kis lehetőség volt, amiket meg kellett találni” – vázolja fel a logisztika menetét Domszky Zsolt.

A pótlóbuszok rendkívül sűrű menetrendje óriási fegyelmet, következetes tempót követelt a buszvezetőktől. Ennek megismertetésére külön hangsúlyt fektetettek.

„Minden egyes buszvezetővel külön egyeztettünk. Átbeszéltük, hogy rendkívül komoly feladat áll előttük. Ahhoz, hogy a 45 másodperces követési időt folyamatosan tartani tudják, szigorú szabályokat kellett betartaniuk. Igyekeztünk meggyőzni őket, hogy amikor leszáll az utolsó utas, rögtön nyomni kell a gázt, mert a lámpák úgy vannak beállítva és higgyék el, hogy mire odaérnek, zöldre vált”

– ismertette a feszített tempót Domszky Zsolt. Közben biztosítani kellett a pihenőidőt, ezalatt pedig gondoskodni kellett arról, hogy egy másik sofőr körbevigye a buszt, mert nem állhatott meg a rendszer. Egyeztettek az egyes szállítókkal is, akik az üzletek előtt árut pakoltak, hogy mostantól ne a megszokott helyen (a pótlóbusz nyomvonalán), hanem a másik kis utcában álljanak meg. Ehhez hasonló, a kívülállók számára nem látható szervezés sok teendőt jelentett minden egyes ütem megvalósításánál.

A BKV és a BKK igyekezett megbecsülni a buszvezetőket. Arra is figyeltek a társaságok, hogy a menetidőbe betervezzék a járművezetők pihenőjét, és ezeket komfortos körülmények között tölthessék el. „Gondoskodtunk arról, hogy legyen a vonalhoz közel egy olyan tárolótér, ahova egyszerre 10-15 buszt le tudunk tenni, legyen olyan légkondicionált konténere a járművezetőnek, ahol felfrissül, el tudja fogyasztani az ebédjét, meg tudja inni a kávéját” – részletezte Domszky Zsolt a BKK munkatársa.

Több improvizáció kellett, mint egy hagyományos projekten

Ennyi busz mozgatására, szervezésére, az útvonal zökkenőmentes fenntartására senkinek nem volt tapasztalata – ismertette Horváth Péter Róbert a BKV Zrt. MFPI projektvezetője.

„Jórészt a felszíni lehetőségek határozták meg az állomások kivitelezésének ütemét. A rendszer dinamikája a pillangóhatás elvéhez hasonlítható, ami – ha így nézzük – árulkodik arról, hogy ez a rendkívül összetett folyamat tele volt változókkal. Minden cég számára óriási kihívás volt a megvalósítás.”

A kivitelezésben elfogadott, hogy vannak helyzetek, amikor váratlanul újra kell tervezi, új megoldást kell hozni. Ám a metrópótlás alatt rendszeresek volt a megoldandó feladat a tervezők számára is. Beller Roland, a FŐMTERV munkatársa elmondta:

„Mindegyik szakasznak megvolt a maga szépsége. Az északi szakasz pótlása kapcsán az eredeti tervek szerint egy tárolóterületet terveztünk a Nyugati pályaudvar mögött a Ferdinánd híd környezetében. A terület tulajdonosa csak egy évre tudta volna biztosítani a területet egy későbbi fejlesztési projekt miatt, ezért gondolkodnunk kellett. Így került megtervezésre, majd kialakításra Újpesten a Rózsa utca környezetében egy autóbusz tároló, melyről kiszolgálhatóvá vált az északi szakasz pótlása. Projekt során többször az eredeti terveket felül kellett vizsgálni, szükségessé vált a módosításuk. Az állomások építési ütemezésének változása időközönként kihatással volt a felszíni pótlás alakítására.”

A legnagyobb próbatételt a Göncz Árpád Városközpont és környékén megvalósítandó felszíni közlekedés jelentette.

„Talán elmondhatom, hogy a tervező kollégáknak a legnagyobb kihívást a metró felújítás kapcsán a Göncz Árpád Városközpont környezetében végzett ideiglenes forgalomtechnikai állapotok jelentették. A teljes projekt ideje alatt erre a területre összesen 192 darab forgalomtechnikai helyszínrajz készült. A helyszínrajzokkal építés alatti ideiglenes állapotokat követtünk le, ebből 100 állapot az állomásfelújításokhoz kapcsolódott, 92 db tervlap a pótlás kialakításához, átalakításához kellett"  

– ismertette számokat Beller Roland. A következőket pedig Horváth Péter Róbert teszi hozzá:

„A Göncz Árpád Városközpont azért is volt különleges, mert ott a metróállomás felújításával egyidőben gyakorlatilag felépült egy új városnegyed. Több beruházás zajlott párhuzamosan. A nehézséget a többi közt az jelentette, hogy ahol a pótlóbuszok közlekedtek, ott kellett volna valamelyik kivitelezőnek munkaterület. Egy városi környezetben nehéz munkaterületet adni ott, ahol amúgy sincs.”

A FŐMTERV szakembere a Nyugati pályaudvar felszíni közlekedésének megtervezését is kiemeli. „A Nyugati tér autóforgalom, valamint a busz- és villamosközlekedés szempontjából is egy terhelt közlekedési csomópont. Komoly feladatot jelentett annak kitalálása, hogy a pótlóbuszok ne akadályozzák a 4-es 6-os villamos közlekedését. Egy-egy ütem megtervezése után rendszeresen adódtak rendkívüli helyzetek, amelyekre megoldást kellett találni. Volt, hogy egy éjszaka alatt kellett új tervet készítenünk egy probléma megoldására.”

Az új helyzetek megoldásában minden érintett cég részt vett. A forgalompótlás teljes ideje alatt folyamatos monitorozást végzett a BKK is, közlekedésbiztonsági szempontból. Ha úgy látták, hogy valahol nem biztosított maximálisan a balesetmentes közlekedés, azonnal módosítottak az eljáráson, ezek azonban csak finomhangolások voltak.

A BKV és a BKK szakembere is külön kiemeli: a metrópótlás öt és fél éve alatt nem volt a pótlás miatt bekövetkezett halálos áldozattal járó, de még nagyobb baleset sem, ami azt igazolja, hogy sikerült minden tényezőre odafigyelni, ami az utasok biztonságát elősegítette. Mint mondták: a visszajelzések is túlnyomó részt pozitívak voltak, a lakosság és az utazóközönség kellő toleranciával és türelemmel fogadta a szükséges változtatásokat. 

Következő interjúnkban a felszíni közlekedéspótláshoz szükséges forgalomtechnikai változtatásokat megvalósító SWIETELSKY Magyarország Kft. valamint a fővárosi utak üzemeltetéséért és fenntartásáért felelős Budapest Közút Zrt. metrópótlásban betöltött szerepét mutatjuk be.

Több fontos szolgálat mellett itt találhatók az M3 metróvonal központi diszpécser szolgálatai: a Központi Forgalmi Menetirányító (KFM), a Központi Utasforgalmi Diszpécser (KUD), az Energia Diszpécser (EDI) és a Műszaki Diszpécser (MÜDI). A felújítás során bővítették a helyiségeket, valamint modernizálták a gépészeti, elektromos berendezéseket.

Az elkészült építészeti munkákkal kapcsolatban Varju László, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. magasépítési referense, a gyengeáramú feladatokról Kerecsenyi Rudolf biztosítóberendezési és távközlési referens adott információkat.

„Az V. emeleten a menetirányítók, operátorok és diszpécserek régebben különálló helyiségeiből egy hatalmas egylégterű irányító központ került kialakításra, valamint egy hozzá csatlakozó teakonyha, aminek megvalósításához elbontottuk a meglévő álpadlókat, álmennyezeteket, bútorokat, a teljes légtechnikai és fűtési rendszert, az elektromos vezetékeket és a világítási berendezéseket. A bontási és átépítési munkák során biztosítani kellett a folyamatos működést, az információs rendszerek (köztük a teljes vonalat felügyelő tűzjelző központ) ideiglenes áthelyezése, valamint a biztosítóberendezés központi panorámafalra elhelyezett vezérlésének védelembe helyezése mellett. A helyiségek új burkolt álpadlót, kazettás gipszkarton álmennyezetet és festést kaptak. Megújult a fűtés, a légtechnikai rendszer, az elektromos hálózat és a világítás, új tűzjelzőrendszert alakítottunk ki. A teakonyhában új modern gépészettel ellátott konyhabútort építettünk be.” – tájékoztatott Varju László.

A pincében szellőzőgépházat alakítottak ki

A IV. emeleten a szellőzőgépház területéből távközlési szerelvény szobát választottak le. A nagyobb hűtési igény miatt a helyiség hűtését klímaszekrények biztosítják. A II. emeleten akkumulátorhelyiséget alakítottak ki. Az I. emeleten egy új oktatóterem kapott helyet. A fém álpadló új padlóburkolatot kapott, az elektromos berendezések és a világítás teljesen megújult. A helyiség fűtését radiátorokkal biztosítják.

A pincében 10kV védett kapcsolótér, segédüzemi transzformátor (SÜTR) kamra és szellőzőgépház kapott helyet. A kapcsolótérben a teljes álpadló rendszert elbontották, a meglévő süllyesztett padozatú zónákat új kábelaknákkal egészítették ki, a meglévő 60 centiméter vastag feltöltőbeton sávok kibontásával.

A helyiség új nagy teherbírású álpadlórendszert kapott és tűzgátló ajtókat építettek be. A segédüzemi transzformátor kamra falazattal került leválasztásra a védett kapcsolótérből. Teljesen megújultak a gépészeti és elektromos berendezések is. A segédüzemi transzformátor hűtését a szellőzőgépházban beépítésre került 2 db nagyteljesítményű klímaszekrény biztosítja a kapcsolódó tetőn elhelyezett folyadékhűtőkkel.

A szakembereknek számos nehézséget kellett megoldaniuk a munka során

„A diszpécserek helyiségében szintén kicseréltük az álpadlót, az álmennyezetet, a teljes gépészeti rendszert (légtechnika, fűtés), az elektromos vezetékeket és a világítási berendezéseket. A KUD/MÜDI helyiségrészben elkészült a médiafal, amelyre a diszpécserek által felügyelt 22 db monitor került. A jobb munkakörülményeket ergonómiai szempontok szerint kialakított új munkaasztalok és munkaszékek biztosítják csakúgy, mint az átépített teakonyha” – avatott be a szakember.

Majd kiemelte: „Egy működő irodaházban mindig kihívást jelent a korszerűsítéssel járó munkavégzés. Szintenként eltérő nehézségekkel szembesültünk. Az V. emeleten a kivitelezési munkákat nehezítette, hogy kötött időtartamban, a 2022. évi nyolchetes nyári vágányzár időszaka alatt kellett elkészülnünk. Külön nehézség volt, hogy kb. 100 négyzetméteres helyiségrészben a metró központi forgalomirányítási munkáihoz nélkülözhetetlen, a panorámafalon elhelyezkedő biztosítóberendezési felügyeleti és irányító rendszert ideiglenesen meg kellett védeni és a folyamatos működését 0-24 órában két alkalommal is biztosítani kellett. Ráadásul ebben az épületben számos egyéb kulcsfontosságú szervezet működik, akiknek zavarmentes működését folyamatosan biztosítani kellett.”

Az oktatóterem építésénél a fő kihívást az új válaszfal kialakítása okozta. A válaszfal födémről történő indításához az álpadló alatt futó és a válaszfal vonalát keresztező nagy mennyiségű nem áthelyezhető kábel és kábeltálca miatt speciális megoldásra volt szükség csakúgy, mint a válaszfal felső csatlakozásánál, ahol a födém helyett a főtartóhoz lehetett csatlakoztatni a falat.

A válaszfal födémhez történő letámasztását végül a körülményekhez igazodó alátámasztott acél áthidalóval sikerült megoldani, felül az acél főtartóhoz történő rögzítéséhez szintén segédszerkezetet kellett beépíteni.

Pincénél a beszállítási útvonal kialakításához a meglévő PV falat ideiglenesen ki kellett bontani, annak érdekében, hogy az elbontott transzformátorokat és berendezéseket el tudják szállítani, valamint az új transzformátorok és berendezések beszállításra kerülhessenek.

A gyengeáramú rendszerek korszerűsítése összetett feladat volt

Kerecsenyi Rudolf elmondta:

„Új tűzjelző központot és egy felújított biztosítóberendezési központot alakítottunk ki. A KFM, a KUD és a MÜDI munkahelyek egy közös helyiségben kaptak helyet. Az előbbi funkcióbővítése már korábban elkészült, úgymint a menetrendíró, a vonatszám megjelenítő, és a kezelés rögzítő berendezés cseréje, ezen felül szállítani kellett egy új menetrendszerkesztő szoftvert a napi menetrendek előállításához.”

Megújultak a KUD munkahelyek. Az utasterek frekventált helyein segélykérő berendezéseket helyeztek el, melyekről az utas az ÁDI-val vagy a KUD-dal tud beszélni, ITV rendszeren, monitorfalon keresztül nyomon követhető az utasáramlás és az esetlegesen szükséges intézkedések megtehetők.

A MÜDI részére távvezérlő rendszert telepítettek a vonali berendezések felügyeletére. A távközlési szerelvényszobában a központi rendszerekhez kapcsolódó eszköz és hálózat bővítési feladatokat végezték el.

Ahogy korábban megírtuk az ötéves felújítást követően május 22-től újra a teljes vonalon közlekedik az M3-as metró. Az északi, majd a déli szakasz felújítása után 2020 őszén kezdődtek el a 9 állomást magába foglaló középső (belvárosi) szakasz munkálatai. Az állomások kivitelezését a SWIETELSKY Építő Kft. végezte, a vágányok felújítása a Swietelsky Vasúttechnika Kft. feladata volt. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A korszerűsítés mérföldköveiről, kihívásairól és érdekességeiről a SWIETELSKY Építő Kft. Metróépítési Üzletágának munkatársaival Áprily Krisztián projektigazgatóval és Gyécsek Hajnalka projektvezetővel is beszélgettünk.

A Metrófesztiválon lapunk is részt vett, és fotóinkon megmutatjuk, hogyan is zajlott az esemény.

Stand-up-, színházi- és táncelőadásokat is műsorra tűztek

A rendezvényen két napon át a Nagyvárad tér, a Corvin-negyed, a Kálvin tér, a Deák Ferenc tér, az Arany János utca, a Nyugati pályaudvar és a Lehel tér megújult megállóiban várták eddig szokatlan programok az utazókat. A Nagyvárad téren DJ szolgáltatta a zenét, míg a Lehel téren metrótörténeti kiállítást tekinthettek meg az arra járók.

A cikk szerint hatalmas tömegeket vonzott a Kontroll című filmet is megidéző NEO zenekar, de a Jazzbois, a Soharóza imprókórus, Galactic Jackson, Barabás Lőrinc, Quixotic, Lelle, a Magyar Bárzongoristák Egyesületének zenészei és a Stinky Bugs is elvarázsolta a közönséget.

A színházi műfaj fanatikusai a Baltazár Színház produkcióját és a Momentán Társulat improvizatív előadásait tekinthették meg, a Budapest Stand-up pedig előadásokkal szórakoztatta az érdeklődőket.

Aki táncra vágyott, a Magyar Táncművészeti Egyetem növendékeinek Budapest Ballet Grand Prix látványát élvezhette. A mindig késésben lévők nyerhettek néhány percet, ha a Kálvin téren lépcsőzés helyett a gyorscsúszdát választották, de a labdamedence színes kis gömbjeiben is örömmel fürdőztek a gyerekek – olvasható a bejegyzésben.

A Deák Ferenc téri fesztiválközpontban a Nemadomfel alapítvány kávézója, a RadioCafé élő rádióműsora és az ÉnBudapestem applikáció kitelepülése várta a járókelőket és az utazókat – zárult a Budapest Brand híre.

Az események ekkortól felgyorsultak. A vállalat Metróépítési Üzletágában ütemezetten, jelentős létszámbővítésre volt szükség a munkák előkészítéséhez, irányításához és ellenőrzéséhez, így hamarosan mintegy 30 fővel bővült a cég. Sürgetővé váltak a tovább tervezési folyamatok, továbbá a hosszú gyártási igényű nagyberendezések megrendelése és a vállalkozók kiválasztása.

Szerencsés helyzetet jelentett, hogy az M4-es metró építésében részt vevő, tapasztalt kollégák egy jól összeszokott csapatot alkottak és az ő irányításuk, mentorálásuk mellett bővült az Üzletág.

A mintegy 85 főre duzzadt Metróépítési Üzletágat Stipich Béla az építőmérnöki szakma egyik legtapasztaltabb szakembere vezeti, aki nemcsak a 4-es metró, de korábban a 3-as metró építésében is részt vett. 

Interjúnkban megkíséreljük összefoglalni a középső szakasz 3,5 évig tartó munkálatainak mérföldköveit, kihívásait, érdekességeit. Ebben volt segítségünkre:

- Áprily Krisztián, a 9 állomás projektigazgatója, aki koordinálta a folyó munkálatokat, hogy határidőre és megfelelő minőségben elkészüljenek, valamint a pénzügyi eredményességért is felelt. A 2020 februárjában a Hónap mérnöke címet elnyert építőmérnök az M4-es metró beruházásában főépítésvezetőként vett részt, itt számos tudást és tapasztalatot gyűjtött a Swietelsky Építő Kft. ekkorra kialakított Metróépítési Üzletágának tagjaként.

- Valamint Gyécsek Hajnalka, aki projektvezetőjeként vett részt a kivitelezési munkálatokban. Már 2016-ban, az M3-as metró rekonstrukciós tenderének összeállításában is feladata volt, majd 2020 elején csatlakozott a tényleges projektbe, a középső szakasz kilenc állomási felújításának szervezőjeként. Az alvállalkozók versenyeztetéséért, szerződtetéséért, majd munkájuk nyomon követéséért, elsősorban az állomási terek burkolatainak, nyílászáróinak, akusztikus elemeinek beszerzéséért felelt. 2022 júniusától az átadásig irányította az Arany János utcai állomás kivitelezését, emellett több vállalkozó tevékenységét felügyelte.

Az M3-as metró vágányainak felújítását a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. végezte, az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. és az UVATERV Zrt. készítette.

Kihívások a lejtakna bontása során

A projektigazgató, miután ismertette a fent leírt kezdeti lépéseket, rögtön a több mint 80 fősre duzzasztott üzletág szakmai kihívásaira tért rá.

„Hamar megéreztük, hogy az új állomások építése során szerzett egyedi tapasztalat fontos, de egy meglévő metróvonal felújítása további komoly kihívásokkal szembesített bennünket már a bontási munkák során.”

Áprily Krisztián szerint a 3-as metró belvárosi, mély vezetésű vonalszakasz állomásainak legkomplexebb és legösszetettebb építési zónáját jelentik a lejtaknák (30 fokos ferde műtárgyak, ahol mozgólépcsők szállítják az utasokat a peronszintre). Ehhez fontos tudni, hogy a középső szakasz kilenc állomásának két szélsője (Nagyvárad és Lehel tér) úgynevezett átmenetet képez a mélyvezetésű és kéreg alatti állomások között, a többi hét pedig mélyállomás.

Mint ismert, a mélyállomásokon az akadálymentesítést a felszín vagy az aluljáró és peron között a lejtaknába épített ferdepályás felvonókkal oldották meg, a Deák tér állomás kivételével, ahol az Erzsébet térről induló nagy kapacitású felvonót telepítettek. A tervdokumentációba a ferdeliftek csak tanulmányszinten kerültek be, előzetes mérések alapján, hiszen korábban ilyen berendezést még nem használtak Magyarországon, így a kivitelezés mikéntjét is a munkák megkezdése előtt dolgozták ki – svéd mintára.

(Erről lapunk korábban részletes cikkben számolt be.)

„A kihívást két nagy feladat jelentette: az egyik, hogy a lejtakna teljes, álmennyezet és oldalfal, valamint mozgólépcső bontási munkálatait követően részletes geodéziai felmérést végeztünk 3D szkenner alkalmazásával. A felmérés után milliméter pontossággal kellett megtervezni a műtárgy vasbeton szerkezete által lehatárolt mozgólépcsők és ferdepályás felvonó helyét, azok tartószerkezetét, valamint magukat a berendezéseket. A helyszűke megkövetelte a szűkebb, 90 cm széles mozgólépcsők alkalmazását, de voltak olyan állomások, ahol még ezen felül is vésni kellett a meglévő betonszerkezetből, így elmondható, hogy tényleg millimétereken múlt a siker."

"A kihívás másik része pedig maga a lejtakna bontási és építési folyamata volt a technológia által szigorúan meghatározott sorrend szerint, mely egyben minden állomás ütemtervének kritikus útját szolgáltatta. Alapvetően itt egy komplett metrós területet kellett kiépítenünk gépészettel, elektromossággal és építészettel egy 30 fokos műtárgyban, kiemelt organizációs és biztonsági feltételek mellett. Ugyanis az állomási lejtakna volt az egyetlen közlekedési és egyben menekülési útvonal is a mély terekből a felszínre/aluljáróba való feljutáshoz, ezért kezdetben egy bent maradó mozgólépcsővel, majd állványlépcsővel, vagy a már beépített és levédett mozgólépcsőn biztosítottuk a közlekedést. Mindez nagyon megnehezítette a kivitelezési munkát, figyelembe véve a több állomáson végzett speciális munka egyidejűségét is, valamint a korlátozott szakember létszámot” – részletezte Áprily Krisztián. Mindezt hat állomáson, hiszen az akadálymentesítést a Semmelweis Klinikák, a Corvin-negyed, a Kálvin tér, a Ferenciek tere, az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar megállókban is ferdepályás felvonóval oldották meg.

„A ferdefelvonók pontos beillesztése a 30 fokos közlekedőfolyosóba egyedi építészeti koncepciót szült” – avat be az érdekességekbe a projektigazgató.

Az új koncepció viszonylag hamar megszületett a tervezők fejében, amikor lehetőséget kaptak a változtatásra az egyes állomásokon – ezt már Gyécsek Hajnalka teszi hozzá. Az Arany János utca állomás projektvezetője így folytatta: „Ám az új tervek elkészítése ütemezés szempontjából kihívást jelentett mind a tervezők, mind a kivitelezők részéről. Ez nagy fokú rugalmasságot és koordinációs egyeztetési feladatot jelentett minden fél részéről, hogy a szerződéses határidőt tartani tudjuk. A koncepcióváltás ugyanakkor lehetővé tette, hogy átgondoljuk az utastereket és élhetőbb, látványosabb, szellősebb állomások alakuljanak ki. Megnyitottuk az álmennyezeti tereket, bekerültek az akusztikai burkolatok, amiket helyenként meg is mutattunk.”  

Nem népszerű a föld alatti munka

A projektigazgató arról is beszélt, mennyire nehéz volt alvállalkozókat találni, hiszen a föld alatti munkálatok komoly elhivatottságot, erőnlétet követelnek.

„A metróépítés speciális a műtárgy tagoltságából adódóan is, ezért, ha egy munkát a peronszinten vagy a peron alatti szinteken kell elvégezni, az bizony a reggeli ébredezés után 25-35 m szintkülönbséget is jelenthet a felszínről és akkor még nem számoltuk azzal, ha napközben fel kell mennie a dolgozónak dohányozni vagy ebédelni. Emellett a peronszintre való anyagbeszállításhoz éjjel külön brigádot kellett biztosítani, akik a vágányról beérkező anyagokat lepakolják a pőrekocsikról. A rész-munkaterületeken, ahol még részben vagy teljesen üzemelt az állomás, csak korlátozottan lehetett dolgozni, ami csökkentette a munka hatékonyságát és nagyon sok részműszakos éjszakai, hétvégi munkát tett szükségessé.”

Az anyagok szállítása komoly logisztikát követelt

A kivitelezési folyamat rendkívül fontos, meghatározó területe az anyagok be- és kiszállítása volt. Erre a feladatra külön logisztikai csapatot hozott létre a SWIETELSKY. A három főből álló csoport az M3-as metró déli végpontjánál, a BKV Kőér utcai telephelyéről koordinálta a munkálatok kiszolgálását, vagyis a lebontott építési hulladékok kiszállítását és a beépítendő anyagok alagútba, vágányzónába és az állomásokba juttatását. Ennek összehangolása rendkívül nagy körültekintést igényelt.

"Az alagútban, állomási vágányterekben folyó munkákat, valamint a beszállításokat biztonsági és organizációs szempontból kiemelten kellett kezelni és ne felejtsük el, hogy a projekten több társvállalkozóval kellett együtt dolgozni a szoros határidő figyelembevétele mellett. Kezdetben úgy dolgoztunk a részmunkaterületen, hogy közben az állomáson az utasokat szállító szerelvények áthaladtak, majd a középső szakasz Nyugati pályaudvar és Semmelweis klinikák állomások közötti szakasz lezárását követően az északi és déli szakaszon zajlott a metróforgalom. Ez nagyon megnehezítette a szállításokat, melyek a vonal déli végén található Kőér utcai járműtelepről indultak. Hétközben csak éjjel pár órás üzemszünetben tudtuk az anyagokat ki- és beszállítani, hétvégén az üzemszünetek nyújtottak erre lehetőséget. Ezek a rövid időszakok persze minden társvállalkozónak kellettek, így szoros ütemben folytak a tárgyalások, hogy kinek az igényei teljesüljenek. Voltak ütközések, de végül mindig sikerült kompromisszumot kötni” – sorolja a feladatok sokaságát a projektigazgató.

„Gondot jelentett továbbá a vasúton beszállított rengeteg építési anyag tárolása is – ezeket jobbára a peronra helyezték el (hova máshova), ami viszont nehezítette az ott folyó munkálatokat. Mindenki ugyanazt szerette volna: dolgozni. De ennek a komplex feladatnak az összehangolása nagyfokú felkészülést és alázatot igényelt a munkafolyamotok szervezése során, mind kollégáink, mind az alvállalkozók részéről” – részletezi Gyécsek Hajnalka.

Rengeteg szigetelési probléma adódott

A felújítási munkálatok egyik előre nem látható területe a szakemberek elmondása szerint a szigetelés volt. A metró építésekor a műtárgyak víz elleni szigetelését acéllemezekkel biztosították. „Az M3-as vonal legmélyebben fekvő állomása a Kálvin tér. Az állomás lejtaknájában, valamint a peron szinten, ahogy elbontottuk a burkolatokat, helyenként azt tapasztaltuk, hogy gyakorlatilag eltűntek az acéllemezek. Ez részben talán az agresszív talajvíznek is köszönhető. Helyenként olyan kritikus volt a helyzet, hogy statikus tervezők, szakirányú cégek bevonásával olyan megoldást kellett kialakítanunk, amelyek a speciálisan nagy felületű acéllemezeknek a helyreállítását orvosolták. Ez merőben eltért a szerződésben rögzített feladatoktól, hiszen ezzel nem is számolhattunk az előzetes tanulmánytervek alapján” – tárja fel a rendkívüli esetet Áprily Krisztián.

A következő gondolatokat pedig már Gyécsek Hajnalka teszi hozzá:  

„Az elvégzendő feladatokat a 2014-ben történt állapotfelmérések alapján határozták meg a szerződésben. A megrendelői oldalon számoltak azzal, hogy szükség lehet javításokra, injektálásokra, de amikor a megvalósításig jutottunk, akkor szembesültünk a probléma nagyságával. A szigetelések javításaira egy keretösszeg állt rendelkezésünkre, a Kálvin téri extra helyzet nem várt költségeket okozott.”

Szintén a Kálvin téren történt, hogy elvégezték az acéllemez szigetelés javítását, majd két nap múlva…

„Egy óriási durranást hallottunk. A peronon a javított felülettől 10-15 méterre megnyílt az acéllemez és elkezdett folyni a víz. Helyreállítottuk, majd kicsivel arrébb újra elpattant az acéllemez és megint elkezdett csöpögni a víz. Ekkor összeültünk a statikus tervezőkkel és a szigetelésjavítást helyenként feszültségmentesítő csonkokkal és vízelvezetéssel kombináltuk. Ez is sok időt vett el a követő folyamatoktól” – meséli az éles helyzetet Áprily Krisztián. Majd folytatta:

„Azért is fontos az acéllemez, mert ehhez rögzítettünk mindent. Le kellett bontani a torkrétot (az acéllemez szigetelésvédelmére szolgáló lőttbeton) és az eredetileg 4 milliméter vastag acéllemezre speciális technológiával rögzítettük az álmennyezetek, kábeltálcák és egyéb berendezések tartószerkezeteit. De ugye mi történik akkor, hogyha az előzetes vizsgálatok ellenére éppen a rögzítési pont hegesztése során indul meg a vizesedés? Akkor kezdődik minden elölről: injektálás, acéllemez-foltozás, stb…” 

A projektigazgató pár szóban részletezi az acéllemez szigetelés bonyolult helyreállítását, mire Hajnalka bevallja: ez az a terület, ami számára teljesen idegen volt.

„Nekem, mint építészmérnöknek ez a speciális terület teljességgel megfoghatatlan volt. Én 2022 nyarán kerültem az Arany János utcai állomásra és addigra a kollégáim már kitanulták ennek az egyedi javítási technológiáját a különböző problémák orvoslása során. Úgy döntöttem, hogy nem mélyedek bele minden részletébe a szigetelésnek, csak ott, ahol ennek szükségét éreztem, inkább az többi területen kamatoztattam szaktudásom.”

Komoly feladatot jelentett a rekonstrukció során az azbesztmentesítés. A nagy körültekintést igénylő eljárásra azért volt szükség, mert az M3-as metró építésekor még nem tiltott, azbeszttartalmú tömítéseket használtak tűzgátló lezárásra, ma azonban már veszélyes anyagnak minősülnek. Ezeket a legmagasabb biztonsági intézkedések betartása mellett távolították és szállították el.

Az állomások szakaszonkénti ütemezése átszervezéseket tett szükségessé

A középső szakasz kilenc állomásából az első hármat (Kálvin-tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák) az eredeti terveknek megfelelően 2022 májusában adták át a forgalomnak. A többi hat állomást pedig három részben: 2023 januárjában a Ferenciek tere és a Deák tér állomást, márciusában az Arany János utca és Nyugati-pályaudvar állomásokat, májusában pedig a Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokat nyitották meg az utasok előtt. E két utolsó munkálatait a metróforgalom miatt csak 2022 májusban tudták elkezdeni, így a felszabaduló erőforrásokat legfőképp ide csoportosították át, de erősítették a többi állomáson dolgozó csapatokat is.

A két utolsó állomás felújítását 10 hónap alatt kellett megvalósítani, ami Áprily Krisztián szerint egy kisebb csoda – mindenki nagyon kimerült a végére.

„Az utolsó fél év, amelyben kéthavonta adtuk át a két-két állomást, rendkívül megerőltető volt mindenki számára. Sok volt a stressz és nagy volt a feszültség, de végül mindegyik állomás átadását sikeresen zártuk” – teszi hozzá megkönnyebbülten és mosolyogva.

Az Arany János utca állomás projektvezetője bepillantást enged abba a kissé feszült munkatempóba, ami egy állomás munkálatainak vezetésével jár.

„Itt szembesültem azzal, hogy az alvállalkozók több állomáson végzett tevékenysége, ütemezett haladás szerinti összehangolása a párhuzamosan haladó állomások kollégáival mennyire fontos a projekt sikeres teljesítése érdekében. A rendelkezésre álló kapacitás figyelembevétele mellett néha mérlegelni kellett a részhatáridőkre figyelemmel, hogy az egyes munkavégzési folyamatok elvégzése mely állomás esetében élvez prioritást.  Mindez igaz volt a tervezésre és a kivitelezésre egyaránt.”

Egy korszak vége

A felújítás befejeztével Európa egyik leglátványosabb és legmodernebb akadálymentesített metróhálózatává vált az M3-as vonal. Nem elfelejtve azokat a kivitelezői bravúrokat, amelyek megvalósultak: kezdve az Európában egyedülálló ferdepályás felvonóktól az állomások színvilágán át a legmodernebb szellőző és tűzvédelmi rendszerekig.

Budapest legforgalmasabb állomásának, a Deák Ferenc térnek nemcsak az utasok tájékozódását is segítő színvilága egyedi, de egyik leglátványosabb tere az M3-as és az M2-es metrót összekötő, különleges formájú átkötő folyosó. A türkiz színű íves burkolatok erősítik a tér cső jellegét, amelyen 30 méter mélységben naponta több tízezer ember gyalogol át.

Lapunk az elmúlt másfél évben részletesen bemutatta valamennyi állomás arculatát, melynek fontos része a peronokkal szembeni, egyedi grafikai elemekkel díszített kábeltakaró falak, valamint a dekoratív álmennyezet.

A Nagyvárad tér sok-sok egyedi, látványos elemmel várja utasait, mint például a mennyezeti „csillárok”, a végfalakon „kenyér szelet” vagy a függöny minták, mozaikból.

Az M3-as metró középső szakaszának befejeztével a Magyar Építők stábja exkluzív videót készített a megújult kilenc állomásról, amelyben az alagútba is bepillantást engedünk a metrószerelvény vezetőfülkéjéből nézve.

Egyedi tudás és tapasztalat gyűlt össze a csapatban

A SWIETELSKY Építő Kft. méltán lehet büszke metróépítési üzletágára, ahol mintegy 85 fő dolgozott az elmúlt 3,5 évben a 3-as metró rekonstrukcióján.

„Amit most biztosan mindenki érez, az a felszabadultság, hogy megszűnt a sok stressz, az állandó problémamegoldások kényszere. Kicsit fellélegeztünk. Kezd átjárni minket az alkotás öröme, bár ez az érzés közben is végigkísért minket. Elmondhatjuk, hogy egészen egyedi konstrukció volt az, hogy a főváros ütőerén végeztünk sikeres műtétet, hiszen a vonalon ötszázezer ember utazik hétköznaponként. Ez mindenkinek felemelő érzés” – összegzi Áprily Krisztián.

„Jó érzés volt, amikor ott voltunk a megnyitón és láttuk, hogy elkészült, a rendszer fennakadás nélkül működik, és mindenki csodálta az állomásokat. De méginkább örültünk, amikor az első utasok lejöttek, elégedetten néztek körül és pozitív visszhangja volt a munkánknak” – számol be Gyécsek Hajnalka.  

Kétség nem fér hozzá, olyan speciális területen szereztek tapasztalatot, amely csak keveseknek adatik meg a mérnöki, gépész vagy építőipari szakmában. 

„Ez egy egyedi tudás, amire szert tehettünk a metróépítésben, illetve felújításban. Az M4-es vonal építésekor már belekóstolhattunk a metróépítés különlegességeibe, de azt gondolom, hogy az M3-as felújítása még nagyobb kihívás volt – ahogy korábban is említettem – az előre nem látható helyzetek miatt. Hiszen ezek meglévő állomások voltak, amely sokszor óriási fejtörést, rugalmasságot, újraszervezést, egyedi szakmai megoldásokat követelt ahhoz, hogy a mai kor igényeinek megfelelő minőségű vonalat hozzunk létre. Kimondható, hogy ebben a csapatban olyan egyedi tudás és tapasztalat gyűlt össze, ami az általános mély- vagy magasépítésben nem megszerezhető” – foglalja össze az elmúlt évek szakmai jelentőségét a projektigazgató.

Nők a metróban

Mint a vállalatnál általában, úgy a metróépítési üzletág dolgozói között is meglepően nagy a hölgyek aránya. A 85 főből 23 nő, közülük többen munkahelyi mérnökök, előkészítő mérnökök, építésvezetők, projektvezetők, mint például Gyécsek Hajnalka is. Egytől egyig a legnagyobb hivatástudattal, felelősséggel tették a dolgukat és színt vittek ebbe a jellege miatt férfiasnak mondható folyamatba.

„Nehezen tudom megfogalmazni, hogy mi az, amit nőként tudtam hozzátenni a projekthez, hiszen a 4-es metró építésén dolgozó csapatban is ott voltam, lépkedtem előre projektvezetővé, főépítésvezetővé. Közben született két gyermekem és újra visszatértem. Talán kellett, hogy legyen egy nagyfokú elköteleződés, munkatempó, magas teherbíró képesség és odafigyelés, mindenki másra. Igen, az odafigyelés fontos, mert a férfiakat meg kell hallgatni” – neveti el magát a projektvezető. 

„Véleményem szerint sokkal empatikusabbak, gondoskodóbbak” – ez már a projektigazgató kiforrott véleménye. „A csapatépítés szempontjából szerintem kifejezetten jót tesz, ahogy a nők irányítanak, vezetnek egy-egy területen és nagyon jól beilleszkednek az építőipari környezetbe. Óriási a munkabíró képességük, teljesítményük, sok esetben a családjuk mellett is. A férfiak egy kicsit talán sarkosabbak, ha lehet így fogalmazni.”

A falak mögé látni…

S hogy mit jelentett a 3-as metró rekonstrukciós munkálatainak irányítása Áprily Krisztián szakmai életében, arról így nyilatkozik:

„Ahogy az állomási kollégáknak egy-egy állomás a saját gyerekük, én ezt minden állomás esetében érzem. Óriási büszkeséggel tölt el, hogy a projektkivitelezésben részt vehettem. Nagy örömmel járok vissza az elkészült állomásokhoz, épületekhez, amelyek megvalósításában szerepem volt. Mi más szemmel nézünk egy-egy épületre, mint egy átlagember, mert a falak mögé látunk és ismerjük a történetüket, melyet jó érzés volt az átadások előtt a családommal is megosztani.”

Gyécsek Hajnalka elismeri, hogy hullámzó módon élte meg a feladatot.

„Egy ilyen hatalmas, hosszú években mérhető projekt során talán érthető, hogy néha megfogalmazódik az emberben, hogy „Biztosan ezt akarom csinálni? Biztosan kell nekem ez a sok stressz?” De ez hullámzó, mert ismét erőre kapsz és megérzed újra az alkotómunka örömét. Nekem is bejöttek a gyermekeim az állomásra, sőt a barátaim is, és jó érzés volt megmutatni nekik az alkotást” – összegzi az érzéseit a projektvezető.

Áprily Krisztián pedig ezekkel a gondolatokkal zárta az interjút: „Ezúton is szeretném megragadni az alkalmat arra, hogy megköszönjem minden kollégámnak és a projektben résztvevő szakembereknek a megfeszített munkáját és kiemelkedő szakmai együttműködését.”

Az M3-as metró teljes vonala 2023 május 22-dike óta nyílt meg teljes hosszában az utasok előtt, az utolsó két állomás hivatalos átadása után. Videónkban az átadóünnepséget, valamint a Nagyvárad tér és Lehel tér SWIETELSKY Vasúttechnika által kivitelezett részeit mutatjuk be.

A 2017 novemberében elkezdett munkák során az M3-as metró teljes vonala megújult, többek közt 21 megálló korszerűsödött a SWIETELSKY Építő, a SWIETELSKY Vasúttechnika és a Strabag kivitelezésében.

A SWIETELSKY Építő Kft. az állomások kivitelezéséért, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. a sínrendszerek felújításért felelt. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

Lapunk külön rovatban, a BKV engedélyével folyamatosan fotógalériákkal és videókkal mutatta be az állomásokon és az alagútban folyó munkálatokat, tartalmainkhoz a hiteles információkat a kivitelező cégek vezetőitől, projektvezetőitől, szakértőitől kaptuk.

Most egy összefoglaló kisfilmben hoztuk el a középső szakasz kilenc megújult állomását, melyben a metróalagutat is megmutatjuk a metrókocsi vezetőjének szemével.

Az M3-as metró vonalon folyó munkálatokról készült fotókat és videókat az elmúlt 3,5 évben a Magyar Építők arculati stábjának munkájával mutattuk be. Név szerint: Bernát Benjámin, Csík Kitti, Dernovics Tamás, Erdei Mihály, Kárpáti László, Kércz Viktor, Marosi László, Mesterházi Dávid, Nagy Mihály.

Az M3-as metróvonal rekonstrukciójának további érdekességeiről, a felszíni közlekedés megszervezéséről a következő hetekben interjúsorozatot olvashatnak a Magyar Építők oldalán.

A 2019 márciusában átadott északi szakasz esetében Újpest-központ és a Dózsa György út között hat állomást modernizált a Strabag Építőipari Zrt., az alagutakat és vágányokat pedig a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. újította fel. A felújítási munkák terveit a Főmterv Zrt. és az Uvaterv Zrt. konzorciuma készítette el.

A déli szakasznál hat megálló újult meg a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között, a munkálatok október 22-én zárultak le. Itt a megállókat a Strabag Építőipari Zrt. újította fel és modernizálta, a síneket és kapcsolódó elemeket a SWIETELSKY Vasútechnika Kft., az EDR országos hálózat bővítési, rádiós lefedettség munkáit a PRO-M Zrt. kivitelezte. A felújítási munkák terveit a Főmterv Zrt. és az Uvaterv Zrt. konzorciuma készítette el.

A belvárosi szakaszon újult meg a legtöbb állomás

A hétfőn délelőtt átadott középső szakaszról korareggel egy átfogó galériával jelentkeztünk. Ezen a belvárosi szakaszon 2020 őszétől kezdve 9 állomáson dolgoztak a kivitelezők. Az állomások kivitelezését a SWIETELSKY Építő Kft. végezte, a vágányok felújítása a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. feladata volt. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A fordítóállomásként kulcsszerepet játszó Nagyvárad tér és Lehel tér állomások hétfői átadása egyben az utasforgalmat befolyásoló munkálatok befejezését is jelenti. Kora délutántól a szerelvények a teljes vonalon közlekednek és az összes akadálymentesített állomáson megállnak.   

A metrófelújítás 225 milliárd forintba került. A BKV közreadott sajtóanyaga szerint az EU felé elszámolható támogatás összege 172,7 milliárd forint, a hazai társfinanszírozás összege pedig 44,7 milliárd. A fővárosi önkormányzat 7,1 milliárd forintot állt.

A kormány, a főváros és az EU együttműködésére is szükség volt

A 3-as metróvonal javarészt uniós forrásból fedezett rekonstrukciójának záróeseményén Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter azt mondta: a beruházás nemcsak Budapestnek és Magyarországnak, hanem az Európai Unió (EU) számára is fontos. A felújítással a kormány, a főváros és az EU együttműködése kézzelfoghatóan is testet öltött - jelentette ki. 

Karácsony Gergely főpolgármester köszöntet mondott a kormánynak, az EU-nak, a beruházásban közreműködőknek, valamint megköszönte a Budapesten közlekedők türelmét. Azt mondta, a metróvonal felújítása nagy kihívás volt a városnak, de azt reméli, hogy amikor a megújult, akadálymentesített metrót használják az emberek, azt fogják gondolni, hogy megérte.

Öt és fél év alatt a munkálatok egyetlen egy napra sem álltak meg

Bolla Tibor, a BKV Zrt. vezérigazgatója kiemelte: Európa egyik legmodernebb metróvonalát adják át. A beruházás során felújították a vágányokat, 40 ezer négyzetméter burkolatot tettek le, és a lefektetett erősáramú vezetékek hossza akkora, hogy azok Barcelonáig elérnének.

Továbbá, Magyarországon először építettek be ferdepályás felvonókat és a teljes metróvonal akadálymentes - mondta el. 

Közölte, a rekonstrukció öt és fél éve alatt a munkálatok egyetlen egy napra sem álltak meg és 3500 ember dolgozott a felújításon. A metrópótló buszok a felújítás ideje alatt 22 millió kilométert tettek meg - jegyezte meg.   

Naponta több mint félmillió utast szállít

Agnes Monfret, az Európai Bizottság egységvezetője, a regionális és várospolitikai főigazgatóság képviselője arról beszélt,

a 3-as metró felújítása az eddigi legnagyobb uniós támogatással rendelkező projekt volt a 2014-2020 közötti kohéziós programból.   

Walter Katalin, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója elmondta, a 3-as metró az ország legforgalmasabb vasútvonalának számít, naponta több mint félmillió utast szállít. A fenntartható közösségi közlekedési rendszert fejleszteni és működtetni az infrastruktúra rendbetétele nélkül nem lehet - hangsúlyozta. 

Az eseményt állófogadással zárták, ahol Radnay Tibor a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóságának vezetője mondott köszönetet a projekt megvalósításáért.

Az északi szakasz, majd a déli szakasz felújítása után 2020 őszén kezdődtek el a 9 állomást magába foglaló középső (belvárosi) szakasz munkálatai. Az állomások kivitelezését a SWIETELSKY Építő Kft. végezte, a vágányok felújítása a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. feladata volt. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

Lapunk az elmúlt évek során külön rovatot szentelt az M3-as metró rekonstrukciójának. A kivitelezőktől kapott szakmai anyagokkal, fotókkal, videókkal követtük végig a munkálatok minden mozzanatát. A beruházó BKV Metró Felújítási Projekt Igazgatósága a projekt hivatalos oldalán keresztül tájékoztatta a nyilvánosságot.   

A középső szakasz elkészültének főbb momentumai:

2022. május 14. Átadták az úgynevezett 3K állomásokat: Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák. Ezzel egyidőben elkezdődött a Lehel tér, Nagyvárad tér metróállomások felújítása, valamint a Dózsa György úti metróállomás utólagos akadálymentesítésének befejezése.

2023. január 23. Megnyílt az utasok előtt a Ferenciek tere és Deák Ferenc tér állomás, ettől kezdve a Deák Ferenc tér és Kőbánya-Kispest között már metró szállította az utasokat.  

2023. március 20. Átadták az utasforgalomnak az Arany János utca és Nyugati pályaudvar, valamint a Dózsa György út metróállomást, már akadálymentes elérhetőséggel. Azóta az M3-as metró a teljes vonalon közlekedik, ugyanakkor a Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokon nem áll meg.

2023. május 22. Megnyílik az utasok előtt a Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokat is (ahol a korszerűsítés csak 2022 májusában kezdődött), így befejeződik az M3 metróvonal 5,5 évig tartó rekonstrukciója.

A Lehel téren megjelenik a metró „igazi arca”

A Magyar Építők stábja elsőként fotózhatott a most elkészült két állomáson.

Mint azt korábbi cikkünkben már bemutattuk: a Lehel tér megálló új építészeti koncepciója arra épül, hogy látni engedje az utasok számára a metró valódi arcát. A lamellás álmennyezeteket, fal és oszlopburkolatokat eltávolítva megmutatkoznak az eddig csak az alagutakban, üzemi terekben látható szerkezetek.  

A színkoncepció az M3 metró karakteres színeit vette alapul, újraértelmezve azokat: az eredeti zománcozott tálcás fémlemezburkolat egyedi, “cserzett bőr” színének mai megidézései, narancs, napsárga és rózsaszín komponensre bontva.

Az állomás peronról is érzékelhető korábbi nagy tér érzete megmaradt, hiszen – bár a korábbi galériaszint átjárhatósága, az oda felvezető közbenső lépcsők megszűntek - a lépcső átnyitásokat megtartották.

A déli oldalon akadálymentesítő felvonó segíti a mozgásukban korlátozottak közlekedését az aluljáró szintre, onnan a Victor Hugo utca sarkán készülő új lift viszi fel az utasokat a felszínre. Ezt várhatóan júliusban helyezik üzembe. (Az új szerkezethez ki kellett emelni a födémet, a látványos mozzanatról stábunk exkluzív videót készített.)  

Egyedi minták és csillárok a Nagyvárad tér állomáson

A Lehel tér megálló testvérállomása a Nagyvárad tér, melynek meghatározó színe az aluljáró és galéria szinten a narancssárga fémlemez oldalburkolaton tapasztalható.

A peron szélén, a biztonsági sáv fölött lévő füstkötényfal üvegszerkezetből épült. A peronon várakozó utasoknak egyedi látványt nyújt a vágánytéri kábeltakaró fal fémlemez burkolatán kirajzolódó kézfejek.

A Nagyvárad tér állomáson több érdekesség is megvalósult. Az utasforgalmi terület déli részén a mennyezeten négy mennyezeti „csillár” épült. Ugyanitt a végfalakon „kenyér szelet” mintát alakítottak ki mozaik burkolatból, az északi részen a peronszinti végfalon pedig „függöny” minta látható, szintén mozaikból.

Mint ahogy arról lapunk is többször beszámolt, az M3-as metró középső szakaszának valamennyi állomása akadálymentesített lesz. A Nagyvárad téren a mozgásukban korlátozottak, az idősek és babakocsisok közlekedését üvegaknával határolt liftek biztosítják a galéria szint és a peron között, szintén két darab lift köti össze a felszínt és az aluljárót.

A hivatalos átadóról lapunk részletes beszámolóval jelentkezik.

Az állomások felújítása és modernizálása a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a sínrendszert az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A Nyugati pályaudvar és az Arany János utca állomások hivatalos átadását követően, 2023. március 20-a óta a teljes vonalon járnak a szerelvények, a Nagyvárad tér és Lehel tér megállónál azonban nem állnak meg, azokat május 22-én vehetik birtokba az utasok.

Rovatunkban rendszeresen betekintünk a kivitelezés kulisszái mögé, most azonban a felújításhoz kapcsolódó, művészeti vonatkozású érdekességeket mutatjuk be. A középső szakaszon lévő állomásokon ugyanis több képzőművészeti alkotás található, melyeket a korszerűsítést követően is megtekinthet az utazóközönség.

Kányádi Sándor padján bárki megpihenhet

Az Arany János utcai metróállomás peronján található Kányádi Sándor Kossuth-díjas erdélyi magyar költő padja, melyet a szakszerű elbontást és tisztítást követően visszahelyeztek eredeti helyére. A felette álló réztáblán a költő 1982-ben íródott, és 1 évvel később megjelent Hiúság* című versét olvashatják el a szerelvényre várakozók.

A vers apropóján 2002-ben javasolták a BKV igazgatóságánál, hogy állítsanak fel egy padot Kányádinak az állomáson, aki eleinte tiltakozott a kezdeményezés ellen, és éppen Arany Jánosra hivatkozott. Aranyról ugyanis még életében el akartak nevezni egy utcát szülővárosában, Nagyszalontán, amitől a költő nagyon zavarba jött, és megírta a városatyáknak, hogy élő emberről semmit sem szabad elnevezni.**

A Deák téren továbbra is olvashatók a színes csempéken megörökített versrészletek

A Deák Ferenc téri metróállomás arculatáról korábban részletes beszámolóval jelentkeztünk. Ahogy akkor is elmondtuk a peron falburkolatába illesztett csempe falat a felújítás alatt védőburkolattal látták el, majd szakszerűen letisztították, így eredeti helyén sikerült megőrizni.

A burkolat João Vieira portugál képzőművész alkotása, melyet a Lisszaboni Közlekedési Vállalat ajándékozott a magyar fővárosnak. A mozaik portugál költők versrészleteit tartalmazza magyarul, illetve magyar költők műveit portugálul (például Petőfi Sándor Szabadság, szerelem!, József Attila: A Dunánál).

A művész kifejezetten a Deák térre szabottan készítette el a terveket, miután személyesen mérte fel a szóba jöhető megállókat. A csempetervek az adott helynek megfelelő formában és méretezéssel készültek, egy másik állomáson a teljes tervezést elölről kellett volna kezdeni. A lisszaboni kerámiamanufaktúrában kiégetett csempék kihelyezését a BKV vállalta magára, és 1996. augusztus 19-én, adták át a díszcsempéket az utazóközönségnek.***

A főváros virágkorát megörökítő fotográfusról is megemlékeztek

A Ferenciek tere állomáson, a peron falburkolatába illesztve található a Klösz György fotográfus emlékére állított fém relief, mely Lapis András szobrász és éremművész alkotása. A németországi születésű (1844-1913) fényképész és festő, a magyarországi városfotózás úttörője és egyik legjelentősebb alakja.

A táblán olvasható felirat szerint „Klösz György (Darmstadt 1844 – Budapest 1919) emlékére állította a BKV Zrt. hálával, amiért fényképein megörökítette Budapest első virágkorát s benne a fővárosi közösségi közlekedés első évtizedeit. 2008”

A reliefet a szakszerű elbontást, tisztítást követően az új burkolatba illesztették vissza.

* Kányádi Sándor: Hiúság

Tagoló vers Sándor fiamnak

20. születésnapjára

lelkemre

többre

nem

vágyom

lenne

bár

egy

padom

lenn

az

Arany János

nevét

viselő

metróállomáson

** Forrás: https://fidelio.hu/konyv/kanyadi-sandor-sosem-akart-maganak-padot-8299.html

*** Forrás: https://retrolegends.hu/2013/06/02/a-deak-teri-betucsempek-titka/

Most az m3felujitas.hu-n a beruházó BKV Zrt. közzétette: a 2017. november 6-án indult rekonstrukció 2023. május 22-én véget ér, így öt és fél év után egy teljesen megújult, modern és akadálymentes vonalon közlekedhet az a félmilliónál is több utas, aki naponta az M3-as metrót választja.

A metró északi szakaszát 2019 márciusában, a déli szakaszt pedig 2020 októberében adták át, ezeken a részeken a Strabag Építőipari Zrt. végezte el az állomások munkálatait.

Mivel a 2017-ben indult M3-as metróberuházás lassan a végéhez ér, érdemes számba venni az eredményeket. A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. a több éves fejlesztés mindhárom – északi, déli és középső – szakaszának munkáiban részt vett.  Mostani cikkünkben érdekes számokban, összevetésekben hoztuk el a cég M3-as metróvonalon végzett munkáját és annak kihívásait. A vállalat feladatai közé tartozott a vágányépítés, -felújítás, alagúti munkák, biztosítóberendezés felújítása, vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítése.

A pályát és a harmadik sínt is csaknem 40 km-en újították fel

A munkák során

• az alagúti (pályalemezes) szakaszon a vágány- és harmadik sín bontás, illetve építés tekintetében a vágány 33 600 vm (vágányméter) hosszon betonlemezbe fúrt-ragasztott, 950 vm hosszon pedig top-down technológiával készült. Ennek során 210.500 db furatot készítettek a beton pályalemezbe, melyekbe ugyanennyi tőcsavart ragasztottak be.
• Szintén top-down eljárást alkalmaztak a 30 csoport kitérő építése során. (Egy-egy kitérő átépítésére a bontást és a pályabeton építést is beleszámítva esetenként alig 2-3 hetük volt a szakembereknek.) A leerősítések kialakítása 19.750 db top-down dübel felhasználásával történt.
• A felszínen 4 600 vm vasbetonaljas, zúzottköves, hézagnélküli vágány készült és 31 csoport új és 1 csoport használt kitérő épült be.

• A harmadik sín (a hagyományos két sínszál mellett egy harmadik sínszál, amely a vonalon közlekedő vonatok elektromos ellátásáról gondoskodik) tekintetében a teljes hosszon 39 500 métert bontottak el majd építettek vissza. 12 800 méter hosszon pedig burkolták is a harmadik sínt. Megújultak a lejtős sínvégek is (ezek vezetik fel és le a metrószerelvények áramszedő papucsait az egyes 3. sín szakaszokon), ezekhez 670 db-ot gyártottak le és cseréltek ki.
• A projekten összesen 664 helyszíni szigetelt sínillesztés, 1650 db AT és a harmadik sínen 1100 db sín kötőhegesztés készült. (Az eljárást részletesen bemutattuk egyik korábbi cikkünkben.)

Az elektromos munkák során a következő mennyiségeket teljesítették:  

• A teljes vonalszakaszon mindösszesen 35 236 fm, a Kőér utcai járműtelepen pedig 5 856 fm 1x300-as réz vontatási erősáramú kábel került beépítésre.
• A földelő (EPH) hálózat gerincét képező 50x10 mm keresztmetszetű, tüzihorganyzott laposacél mindösszesen 42 827 fm épült be.
• Az alagútvilágítási hálózat részét képező áramköri halogénmentes és tűzálló-funkciómegtartó kábelek beépült mennyisége összesen 271 737 fm.
• Az M3 metró alagúti szakaszain LED-es és fénycsöves lámpatestek beépítésének száma mindösszesen 4688 db-ra tevődik.
• A menekülési útirány jelző rendszerbe bépített EXIT lámpák mennyisége összesen 957 db.

Télen és nyáron is meg kellett oldani a betonozást

A következő nagy kihívást a beton vasúti pálya átépítése jelentette. A kitérőknél teljes lemez cserére került sor. Mivel a legmodernebb előre befüggesztett technológia mellett döntött a kivitelező, a betonozás is számos új megoldás elé állította a csapatot.

Általában 300-500 m távolságról kellett a betont pumpálni, mindezt belvárosi megközelítéssel, sok esetben nyári kánikulában, vagy éppen téli hidegben. Az alagúti 12-24 fokos relatív állandó hőmérsékleten azonban az érkező beton elkezdett máshogy viselkedni, ami a pumpálást megnehezítette. (A képlékeny beton alagútba juttatásáról lapunk részletes beszámolót készített.)

További nehezítő körülmény volt, hogy a kitérőket minden esetben rövid határidőn belül (10 nap) vissza kellett adni a teherforgalomnak, emiatt a beton receptúra beállítása is kihívás elé állította a szakembereket.

Összetett feladat volt a beszivárgó víz megfelelő kezelése

Az M3-as metró felújítása során kiemelkedő jelentőségű volt az alagútba beszivárgó víz mennyiségének csökkentése, illetve annak megfelelő elvezetése.

Mivel a változatos talajviszonyok miatt az alagút nem egyformán viselkedik, a mozgások eltérőek, elsősorban a rugalmasságot kellett növelni. Ezt a szakemberek gélekkel érték el, de több helyen a nem állandó vizesedés miatt speciálisabb összetételre volt szükség, így három, illetve négy komponensű gélekkel dolgoztak.

A változatos szerkezetek miatt szintén többféle anyagot kellett használni, sok esetben kombinálva azokat. 4 cég több mint 30 féle termékét használták a munkálatokhoz. A mintegy 8 hónapig tartó próbák során alakultak ki a technológiák, de az eltelt több, mint 5 év alatt többször is kellett finomítani, illetve a szakaszokhoz igazítani az eljárásokat.

Mára elmondható, hogy a lehetőségekhez képest kiszorították, kezelhetővé tették az érkező vizeket.

A másik komoly feladat az alagútban a vízelvezetés felújítása volt. Teljesen új csatorna és folyóka rendszer épült, a metró menekítési útvonalát szem előtt tartva. A 23,9 km csőhálózat és 11,5 km folyóka mellett az átemelők is megújultak. Úgy a csőfektetés, mint a folyóka építés kézi erővel történt. Több mint 8000 t betont kézi mozgatással építettek be.

A 2017 óta tartó projekt alatt a teljes alagúton éjszakai műszakban és hétvégén is dolgozott a cég, a metróközlekedés fenntartása mellett, ami komoly ütemezést, logisztikát igényelt. Mára elmondható, hogy a lehetőségekhez képest kiszorították és kezelhetővé tették az érkező vízbefolyásokat.

A főszellőzők átépítését kézi erővel tudták csak elvégezni

A vonali főszellőző műtárgyak átépítése gyakorlatilag azt jelentette, hogy a külső szerkezeten kívül mindent elbontottak, új gépalapok és falak épültek, a mai kor szellőztetési igényeit figyelembe véve.

Mivel ezek a helyek nehezen megközelíthetőek (sok esetben 100-120 m hosszú oldalágak, akár 30 m mély aknákkal), így itt is kézi erővel végezték el a munkát. A gépesítés részben a helyszűke, részben a relatív kicsi mennyiségek miatt nem volt kivitelezhető.

A rekonstrukció fontos eleme a Diszpécserház felújítása

Mint arról többször is beszámoltunk, a metró rekonstrukciós munkáihoz kapcsolódóan a SWIETELSKY Vasúttechnika a Szabó Ervin téri Diszpécserház egyes tereit is felújította.

Az átalakítási munkák az emeleti szinteken, valamint a pince szinten történtek.

Az I., II., IV. és V. emeleti átépítési és felújítási munkák során oktatóterem, új akkumulátor helyiség, távközlési szerelvényszoba, valamint az V. emeleti KFM Központi Forgalmi Menetirányító /KFO Központi Forgalmi Operátor)/KUD(Központi Utasforgalmi Diszpécser)/MÜDI (Műszaki Diszpécser) helyiség készült el, új teakonyhával. 

Az átépítési munkák során 275 m2-en az álpadló és álmennyezet cseréjére került sor, a fém álmennyezeteket pedig felújították. A gépészeti berendezéseket és elektromos rendszereket minden átalakított helyiségben a megrendelői igények szerint cserélték.

A rekonstrukció során a IV. és az V. emeleten kiemelt fontosságúak voltak a gyengeáramú munkák, mivel itt találhatók az M3-as metróvonal központi diszpécser szolgálatai. Ezen központi diszpécserek felelnek a teljes metróvonal irányításáért, a fontos technológiai rendszerek üzemeltetéséért.

Itt a helyiségek kialakítása, valamint a kapcsolódó rendszerek telepítése, üzembe helyezése történt meg.

Ide került a teljes metróvonal felügyeletét ellátó tűzjelző rendszer főközpontja, a vonal és az állomások gépészeti rendszereinek központja, az utasáramlás megfigyelésére, kezelésére szolgáló rendszerek (pl. kamera rendszer, hangos utastájékoztatás rendszere, segélykérő rendszer stb.) központjai, valamint az energia felügyeleti rendszer központja. Az átalakítási munkák során a folyamatos működést is biztosítani kellett.

Az Energia Diszpécser területen, vagyis a pincében közel 140 m2-en végeztek átalakítási és átépítési munkát. Megújult a védett kapcsolótér, a transzformátor kamra és szellőzőgépház, valamint a helyiségek elektromos berendezése (lámpák, vezetékek).

A pincei szellőzőgépházában új klímaszekrényeket, a tetőn pedig új folyadékhűtőket helyeztek el, amelyek az áramellátást biztosító berendezések hűtését biztosítják.

A belvárosi (középső) szakasz több mint három éve tartó átfogó fejlesztésében a SWIETELSKY Építő Kft. az állomások, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. pedig a vágányok felújítását végezte - ennek során 9 állomás rekonstrukciója valósul meg. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A Lehel tér megálló új építészeti koncepciója az utasok számára látni engedi a metró valódi arcát: a lamellás álmennyezeteket, fal és oszlopburkolatokat eltávolítva megmutatkoznak az eddig csak az alagutakban, üzemi terekben látható szerkezetek, acél tübbingek (az acéllemez szigetelések, alagutak, aknák falát biztosító, kör alakú, vékony, bordázott öntöttvas vagy vasbeton építőelem). A szigorú acéllemez architektúrát kontrasztként élénk színű felületfestések egészítik ki, az aluljáró mennyezetén és a vágánytérben, meleg, barátságos légkört teremtve.

A színkoncepció az M3 metró karakteres színein alapul, újra értelmezve azokat: az eredeti zománcozott tálcás fémlemezburkolat egyedi, “cserzett bőr” színének mai megidézései, narancs, napsárga és rózsaszín komponensre bontva.

A korábbi nagy tér érzete megmarad

A korábbi galériaszint átjárhatósága, az oda felvezető közbenső lépcsők megszűnnek, terei a főszellőző rendszer részei lesznek. A lépcső átnyitásokat építészetileg megtartva, az állomás peronról is érzékelhető térérzete gyakorlatilag megmarad.

A déli második lépcső helyére két akadálymentesítő felvonót építenek, melyek a peronról az aluljáró szintre érkeznek fel, onnan a Victor Hugo utca sarkán készülő új lift viszi fel az utasokat a felszínre. (Az új szerkezethez ki kellett emelni a födémet, a látványos mozzanatról stábunk videót is készített.) Ezek beüzemelése, tesztelése már folyik.

A berendezési tárgyak és az információs rendszer, az utastájékoztatás megújul, a peronra az eredeti, karakteres metró-szék finom betonból újra írt változata kerül vissza.

Az aluljáró szinten jelenleg a szerkezetépítés és a kapcsolódó szerelvényezési munkák zajlanak. Az állomáson a fémlemez burkolati elemek felhelyezése után a hangszórókat és utastájékoztató táblákat telepítik.

Egyedi mintákkal díszítik a Nagyvárad tér állomást

Lehel tér megálló testvérállomása a Nagyvárad tér, melynek meghatározó színe az aluljáró és galéria szinten a narancssárga fémlemez oldalburkolaton válik érzékelhetővé. A pilléreket három színtónusú mozaikcsempével burkolják, ahogy mozaikburkolatot kapnak a mozgólépcső és a vasbeton lépcsők alatti beépített területek oldalfalai is.

A peron szélén, a biztonsági sáv fölött lévő füstkötényfal üvegszerkezetből épül, a peronon várakozó utasoknak pedig egyedi látványban lesz részük: a vágánytéri kábeltakaró fal fémlemez burkolatán egyedi perforációs minták, kézfejek láthatók.

A Nagyvárad tér egyedi érdekességei:

• az utasforgalmi terület déli részén a mennyezeten négy darab, acéllemez palásttal szerelt mennyezeti „csillár” épül,
• ugyanitt a végfalakon – a galérián és a peronszinten egyaránt - „kenyér szelet” mintát alakítanak ki mozaik burkolatból,
• az északi részen a peronszinten a végfalon „függöny” mintát alakítanak ki szintén mozaikból.

Mint ahogy arról lapunk is többször beszámolt, az M3-as metró középső szakaszának valamennyi állomása akadálymentesített lesz. A Nagyvárad téren a mozgásukban korlátozottak, az idősek és babakocsisok közlekedését üvegaknával határolt liftek biztosítják a galéria szint és a peron között, szintén két darab lift köti össze a felszínt és az aluljárót.

A mozgólépcsők és felvonók beépítése már megtörtént, és az állomáson a kőburkolási munkák is befejeződtek. Az utolsó hetekben véglegesítik az üvegkorlát és az akusztikai álmennyezet szerelését, a peronszinti füstkötényfal üvegezését, valamint a bejárati fémlemez burkolatokat is. A gépészeti és elektromos rendszerek üzempróbája folyamatban van.

A felújított ÁDI (állomási diszpécserszoba, ahonnan az állomás vezérlése történik) helyiségbe már beköltözhettek a BKV munkatársai.

Az M3-as középső szakaszán a Kálvin tér, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák 2022 májusában nyílt meg az utasok előtt, idén január 23-án pedig a Deák Ferenc tere és a Ferenciek tere állomásokon is elindultak a szerelvények. Március 20-a, az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar állomások átadása óta már a teljes vonalon közlekednek a szerelvények, májustól pedig már a Lehel tér és a Nagyvárad tér állomásokon is megállnak.

A Vasúttechnika a vonalon nemcsak a vágányhálózat átépítéséért, hanem a gyengeáramú rendszerek kiépítésért is felelt. Felújították a régi, megmaradó vasúti biztosítóberendezést, valamint a legmodernebb technológiával egy teljesen új tűzjelző hálózatot építettek ki. Az Arany János utca és Nyugati pályaudvar átadóján készült videónkban bemutatjuk azokat a rendszereket (utastájékoztatók, vizuális és hangos segélykérők, tűzcsapok, kamerák, füstérzékelők), technológiai eszközöket, amelyek az utasok biztonságát és tájékoztatását szolgálják.

A kivitelező cég a metrófelújításhoz kapcsolódóan a BKV Kőér utcai járműtelepén, valamint a Szabó Ervin téri Diszpécserházban is végez munkákat, ezek jelenleg is folyamatban vannak.   

A legnagyobb hatással a Domino biztosítóberendezés volt rá, amelynek hatalmas kezelőpultja felkeltette az érdeklődését. Olyannyira, hogy később a Mechwart András Ipari Szakközépiskolára esett a választása, így a Balaton déli partján lévő otthont hátrahagyva a fővárosba ment tanulni. Ezután az Egressy Gábor Technikum ipari elektronikai technikus szakra vitte az útja, majd az akkor még Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskolán folytatta tanulmányait, ahol villamosmérnök diplomát szerzett.

Ezután a MÁV-hoz került, ahol végigjárta a szakmai ranglétrát, itt technológiai rendszermérnöki szintig jutott.

Az itt töltött évek alatt egyik kiemelkedő projektjének a Szabadbattyán-Nagykanizsa szakasz fonyódi központi távvezérlő rendszerének felújítását tartja. Akkoriban – 2007-et írunk – Itt 2000 óta dolgozott amikor még ritkaság számba ment Magyarországon, hogy egy teljes vonalszakaszt egyetlen központból vezéreljenek. Ezután hasonló KÖFI (Központi Forgalom Irányító) rendszer kiépítésében vett részt a Pécs – Dombóvár vasútvonalon is, majd ezután egy volt kolléga csábításának engedve 2018-ban a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft.-nél folytatta pályafutását. Itt az elmúlt években olyan tapasztalatokra és speciális tudásra tett szert, amit ebben a szakmában talán csak néhányan mondhatnak el magukról. Azt is kifejti, hogy miért.

„A Vasúttechnika fő profilja a pályaépítés, ehhez alapvetően hozzátartozik a gyenge- és erősáram, illetve az olyan egyéb kapcsolt szakági munkák, amelyek egy komplex beruházás kivitelezéséhez szükségesek. Ezek: a vasúti távközlés és biztosítóberendezés kiépítése, illetve a biztonságtechnika, nagyvasúton a tűzvédelem, valamint a beléptető rendszerek, kamerák telepítése. Az M3-as metró rekonstrukciója során az egyik leghúsba vágóbb feladat például a tűzjelző rendszer megvalósítása volt. Érthető módon az alagútban ez az egyik legfontosabb biztonságtechnikai elem” – részletezi Kerecsenyi Rudolf.

A metrós kihívásokról később, előtte azonban ejtsünk szót rögtön egy, országos szinten is kiemelkedő teljesítményről.

Gödöllő – Hatvan: hazánkban egyedülálló megoldást alkalmaztak

Kerecsenyi Rudolfnak, a SWIETELSKY Vasúttechnika biztosítóberendezési és távközlési referenseként első nagy, meghatározó projektje a Gödöllő – Hatvan (80a) vasútvonal pályakorszerűsítése volt. A teljes beruházást ő vitte végig a szakterületén.

Mint mondja: a csavar itt a HÉV volt, hiszen itt találkozott először egyenáramú vontatással (a vasúton ugyanis váltóáramú a vontatás).

 A szakember a kihívásról így vall:

„Gödöllőn egy klasszikus intermodális csomópont jött létre (busz, vonat, HÉV, személygépkocsi és kerékpáros csatlakozási pont) azzal a különlegességgel, hogy a vasút és a HÉV vonal annyira közel fut egymáshoz, hogy a szakaszon a peron egyik fele vasút, a másik fele pedig HÉV. A kettő között a biztosítóberendezéssel biztosított átjárhatóság valósítottak meg úgy, hogy dízellel be lehet menni a vasútról a HÉV pályára, vagy fordítva.

A feladat specialitása, nehézsége az volt, hogy a vasútnak és a HÉV-nek eltérő földelési rendszere van. Ennek kialakítását kellett megvalósítani, az elkészültét követően pedig mérésekkel is igazolni, hogy az alkalmazott megoldás jó, minden előírásnak és szabványnak megfelel.”

A mérnök hozzáteszi: ebben a vonatkozásban a kivitelezés során szorosan együttműködtek a tanúsítóval is, illetve – és ez minden biztosítóberendezés építésére igaz – ez egy közösen végzett munka volt a tervezővel az üzemeltetővel, valamint az alvállalkozókkal.

„Én úgy tudom, hogy gödöllői az országban az egyetlen, ahol az utasforgalom számára is ennyire összeépített MÁV-HÉV kapcsolat van. (MÁV-HÉV üzemi kapcsolat összesen 5db van). Mivel a HÉV egy földfüggetlen, a vasút pedig egy földelt kialakítás eltérő feszültségnemekkel, ebben az esetben a kettő közötti kommunikációs kapcsolatot nem is a szokásos rézkábellel, hanem optikai kábellel valósítottuk meg" – érzékelteti a projekt jelentőségét Kerecsenyi Rudolf.

A SWIETELSKY Vasúttechnika másik, nagyszabású projektje a TramTrain volt, amelynek gyengeáramú feladataiért teljes egészében kollégája, Béleczki István biztosítóberendezési és távközlési referens felelt, de szoros kapcsolatban voltak és rendszeresen egyeztettek mindkét projektről. Mivel a cégen belül ezen a szakterületen összesen ketten vannak, a nagyobb projekteket jellemzően egyedül hajtják végre, a kisebbeket pedig általában leosztják egymás között, vagy közösen oldják meg. 

„Metrósította” a vasúton szerzett tudást

A metrófelújításba akkor kapcsolódott be, amikor kifutott a Gödöllő – Hatvan projekt. Ahhoz, hogy ennek a szakmai területnek a különlegességét megértesse, a villamosmérnök kifejtette, milyen kihívások elé állította a metrófelújításban való részvétel. Mert - ugyan a vasút és a metró is kötöttpálya, de - az alagútban eltérő feladatokkal és megoldási lehetőségekkel találkozott. Elsőként az alkalmazott biztosítóberendezési rendszerek közötti különbséget fejti ki.

Mint mondja: a biztosítóberendezés úgymond alapfunkcionalitása a vasutas létnek, de a technika, amivel megvalósítják, különbözik az alagútban és a felszínen.

„Az M3 metró specialitása a nagyvasúthoz képest az volt, hogy pályaépítés szemszögből nézve három fő ütemben kellett megvalósítani a felújítást. Úgy, hogy az átépítés alatt lévő szakasz közben a másik két szakaszon zavartalanul folyhasson a személyszállítás. Először az északi szakaszt, majd az délit, végül a középsőt. Utóbbi pályaépítése és -felújítása idén márciusban befejeződik. A gyengeáramú rendszerek kiépítése pedig idén májusban, az utolsó két állomás átadásakor készül el teljeskörűen. Nyilvánvalóan, nekünk a biztosító berendezésekkel mindig a pályaépítést kell lekövetnünk.”

Ez azt jelentette, hogy a pályaépítést zavaró elemeket el kellett bontani (majd később visszaépíteni), illetve a munkaterületeket le kellett határolni. Mivel a pályaépítéssel párhuzamosan a SWIETELSKY Építő Kft. az állomások felújításán dolgozott, továbbá az északi szakasz üzemi kiszolgálását is biztosítani kellett, a Vasúttechnika mindig csak az egyik vágányon tudott munkálatokat végezni, a másikat a kitermelt törmelékek kihordására, illetve az alapanyagok beszállítására, továbbá az üzem számára kellett fenntartani.

A metróban az állomás vasutas szemmel „csak” megállóhely, hiszen nincs az a klasszikus nagyvasúti szerepe, hogy több vonat fogadására legyen alkalmas egy időben. Viszont a metrószerelvények sokkal sűrűbben járnak a vonatokhoz képest.

A biztosító berendezést ehhez a gyors követési időhöz alakítják, tovább pontszerű vonatbefolyásolót alkalmaznak ami automatikusan lefékezi a szerelvényt, ha az piros jelzést meghaladja. A vasútnál viszonylag ritkábbak a követési idők és jellemzően a sorompók jelentik a biztonsági kockázatot, illetve az állomásokon a váltókörzetek- magyarázza Kerecsenyi Rudolf.

A másik nagy eltérés abban van, hogy míg a vasútra a zúzottkő ágyazat jellemző, a metró sínek betonpályalemezen fekszenek. Itt elsősorban az érintésvédelmet kell biztosítani, másrészt fokozott veszélyt jelent a nedvesedés, a víz beszivárgása. A folyadék elvezetését folyókák teszik lehetővé az alagútban.

„Érdekesség, hogy itt, ha tűz vagy víz van, mindkettő nagy problémát okozhat. Ezért ezek tervezésre is nagy hangsúlyt kellett fektetni. A munkánk tulajdonképp ott kezdődik, hogy átnézzük, véleményezzük a terveket és egyeztetjük az érintett szakágakkal. De még így is előfordul, hogy kivitelezéskor „improvizálni” kell, ami lehet, hogy áttervezést vagy adott esetben Hatósági eljárást is igényel, mert mindig adódnak olyan helyzetek, amik megváltoztatják az eredeti elképzelést” – ismerteti a villamosmérnök a mindennapok kihívásait.

A kivitelezés során a biztosítóberendezés határidőre való elkészítése kulcsfontosságú, hiszen a személyforgalom megindításának alapfeltétele akárcsak a tűzjelző rendszer.

A kék metró vonalán a legmodernebb tűzjelző rendszer szavatolja az utasok biztonságát

Lapunk az M3-as metró rekonstrukciója során folyamatosan beszámolt a SWIETELSKY Vasúttechnika munkáiról, de Kerecsenyi Rudolf most átláthatóan összegezte a vállaláson belül rá és társára eső gyengeáramú feladatokat.

A teljes vonalon lecserélték a teljes távközlési rendszert. Ez magában foglalja a tűzálló optikai gerinchálózattól kezdve a telefonokig a teljes rendszert, az adatátvitelt kiszolgáló összes eszközt: routereket, switcheket, átjárókat, tárolókat, ezek szerelvényeit, UPS-eket (szünetmentes áramellátás), rack szekrényeket (szabvány méretű szekrények, amelyek ezen ipari eszközök telepítését teszik lehetővé), de még a bútorzatot is.

Elbontották és újjáépítették a tűzjelző rendszert úgy, hogy közben egyes részeken biztosítani kellett a régi hálózat működését.

Az M3-as metró rekonstrukciójának legnagyobb eredménye, hogy valamennyi állomás akadálymentesítetté vált. Több állomáson ferdepályás felvonók beépítésével juthatnak a mozgásukban korlátozottak a peronra. A ferdeliftek beépítése építészeti koncepcióváltást követelt, amit a tűzjelző rendszer kiépítése során is figyelembe kellett venni.

„Megoldásként a tűzjelző rendszerhez kapcsolódóan egy olyan speciális hőérzékelő kábelt építettünk be, amely megbízhatóan jelzi és továbbítja a tűzjelző központnak a hőmérséklet emelkedését még egy olyan huzatos helyen is, mint a lejtakna (lejtős akna, amelyben a mozgólépcsők és a ferdepályás felvonók helyezkednek el). Különlegessége, hogy nincsenek a füstérzékelőhöz hasonló fejei, hiszen a mozgólépcsőknél állandó légmozgás van, ilyen érzékelő fejekkel nehezen lehetne megoldani a problémát. Emellett természetesen füstérzékelő vonalat is telepítettünk.” 

Felújították a biztosítóberendezést. A metróban ezek a szerkezetek jól üzemelő berendezések voltak. Mivel ezeket több tíz évre gyártják, valamint az alagútban a kültéri elemei a környezeti hatásoknak sincsenek kitéve, nem korrodálódnak, azok kiszerelésük után megtisztították, lefestették őket és ezután visszakerültek a helyükre. A jelfogó egységeket, szűrőket pedig a bajai javítóüzemben újították fel.

Itt érkeztünk meg ahhoz a berendezéshez, amely a villamosmérnököt gyermekkorában „rabul ejtette”, lelkesen mesél a működéséről.

„Ez egy dominó típusú berendezés, ami azt jelenti, hogy állványokon tipizált egységek helyezkednek el, amiknek saját funkciójuk vagy funkciócsoportjuk van. Ezeken az egységeken belül jelfogók működnek. Különlegessége, hogy ha az egyik állomáson kivesszük ezt az egységet, és beszereljük egy másik állomáson, ugyanazt a funkciót el tudja látni. Tehát ez egy helytől független szerkezet.”

Elmondható tehát, hogy Kerecsenyi Rudolf a saját szakmáján belül is azon kevesek közé tartozik, akik tudásukat a metróépítésben szerzett kivételes tapasztalattal gazdagíthatták. Mit mondta: „metrósította a tudását”.

Hangsúlyozta:

„egy-egy feladat megoldásánál támaszkodhattunk a metrót üzemeltető BKV szakembereire is, hiszen a munkálatok során találkoztam itt régi ismerősökkel, akik szintén sokat segítettek akár helyismerettel, akár olyan speciális ismeretekkel, amikkel mi még nem voltunk felvértezve.” 

S hogy mennyire szűk körű ez a szakterület, azt Kerecsenyi Rudolf csak többszöri kérdésemre vázolja fel. Eleve kevés vasútépítéssel foglalkozó cég van Magyarországon. Ezeken a vállalatokon belül jellemzően egy-két ember foglalkozik biztosítóberendezésekkel. A szakmai vagy mérnöki konferenciákon, ahol az üzemeltetők (BKV, MÁV) képviselői is részt vesznek, összesen mintegy százan alkotják a magyar vasútépítésben biztosítóberendezésekkel foglalkozó szakemberek csoportját. De országos szinten is egyre kevesebben vannak.

A bizalom alapvető a kollégák között

Túlzás nélkül állítható, hogy a Hónap Mérnöke, szakmáján belül olyan rendkívüli feladatok megvalósításában vehetett részt, amelyek a terület többi szakemberének talán soha nem adatik meg. Ő szerényen kijavít: „találkoztam olyan feladatokkal… az igazság az, hogy cégen belül nagyon erős az összetartás. Olyan szakemberek vannak körülötted, akikben vakon megbízhatsz. Hiszen felhív akár hétvégén is, ha egy döntést kell hozni valamiben és megbeszéljük, mert tudja, hogy sokkal nehezebb helyzetet teremt, ha akkor jövünk rá, hogy valami rossz, amikor már elkészült.”

Hangsúlyozza: a kollégái felé érzett bizalom nagy segítséget jelent a munkájában, hiszen mint mondja, mindenki kiváló szakember a saját területén. Mivel a vasút- és metróépítés egy összetett feladat, a feladatok is összefonódnak. Ezt az összefogást tartja a SWIETELSKY Vasúttechnika erősségének, amit egyébként már a MÁV-nál töltött évek alatt is megtapasztalt.

A bizalom mellett talán az elhivatottság a másik meghatározó tényező ezen a szakmán belül. Legalábbis Kerecsenyi Rudolf számára mindenképp.

„Sosincs olyan, hogy egy feladatot félreteszek és akkor nem kell tovább gondolkodni rajta. Muszáj megoldást találni mindenre. És tulajdonképpen a szakmai önbecsülést is nagyban erősíti, ha sikerül egy különleges dolgot megvalósítani. Én ezeknek nagyon örülök és szerencseként élem meg, mert soha nem gondoltam volna, hogy ilyen mélységében találkozom majd ennyire speciális kihívásokkal, amikben még adott esetben úttörő is az ember.”

A belvárosi szakasz több mint három éve tartó átfogó fejlesztését a SWIETELSKY Építő Kft. (állomások felújítása) és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. (sínrendszer) kivitelezi, ennek során 9 állomás rekonstrukciója valósul meg.Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A BKV Zrt. március 23-ig tájékoztatása szerint még két állomáson zajlanak felújítási munkálatok, de ezeken a helyszíneken is elkezdődnek az új berendezések működési próbái. A BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatósága az utolsó tájékoztatásokat készíti, amelyben a lakosságot füstpróbák helyszíneiről és időpontjairól értesíti.

Az M3-as metróvonal középső szakaszának felújítás alatt álló – Lehel tér és Nagyvárad tér – állomásain 2023 márciusában a hő- és füstelvezető rendszer megfelelőségének tesztelését végzik. A próbák célja az új berendezések hatékony működésének ellenőrzése.

Korábban lapunk is részt vett egy füstpróbán, és részletes beszámolóval jelentkeztünk a folyamat kulisszatitkairól.

A hatósági próbákat később tartják

Az egy hétig tartó tesztsorozat során a metró szellőző kivezetésein – metróállomások körüli műtárgyaknál – füst kiáramlására lehet számítani, naponta akár több alkalommal is. Az előállított égésterméknek sem az állomások kijelölt biztonsági zónáiban, sem a felszíni füstkivezető nyílások környezetében nincs egészségkárosító hatása – erősítette meg a BKV Zrt.

A belső füstpróbák hétvégén, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság hatósági próbái a jövő héten, hétköznap lesznek, melyekről később ad tájékoztatást a közlekedési vállalat.

A belső füstpróbák helyszíne és időpontja:

2023. március 25. (szombat) 8:00-19:00 óra között Nagyvárad tér metróállomás. A Semmelweis Klinikák és Népliget állomások közötti szakaszon tapasztalható majd füstkiáramlás.

2023. március 26. (vasárnap) 8:00-19:00 óra között Lehel tér metróállomás. A Dózsa György út és Nyugati pályaudvar állomások közötti szakaszon tapasztalható majd füstkiáramlás.

Hétfőtől ismét használhatják az utazók a korábban felújított és átadott Dózsa György úti állomást is, amelynek az akadálymentesítése mostanra valósult meg.

A belvárosi szakasz több mint három éve tartó átfogó fejlesztését a SWIETELSKY Építő Kft. (állomások felújítása) és a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. (sínrendszer) kivitelezi, ennek során 9 állomás rekonstrukciója valósul meg. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette. A Kálvin tér, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák 2022 májusában már megnyílt meg az utasok előtt, idén január 23-án pedig két másik, a Deák Ferenc tere és a Ferenciek tere állomásokon is elindultak a szerelvények.

A metróhoz kapcsolódó villamosvonalak, villamosvezetékek is fejlesztést kapnak

A hétfői átadón Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter legfontosabbnak az együttműködést nevezte a beruházással kapcsolatban, kiemelve, hogy Budapest kulturális és infrastrukturális szempontból is Közép-Európa egyik fontos központja. Karácsony Gergely főpolgármester Budapest és az egész ország szempontjából örömtelinek nevezte a beruházás elkészültét.

A főpolgármester a főváros további közlekedési fejlesztési terveiről szólva kitért a metróhoz kapcsolódó villamosvonalak, illetve villamosvezetékek fejlesztésére, ezzel összefüggésben mintegy 105 milliárd forintos keretösszeget említett. Karácsony Gergely fontosnak nevezte a Nyugati tér környékének további fejlesztését is.   

Mintegy 3500 ember munkájával újult meg a metróvonal

Bolla Tibor, a BKV Zrt. vezérigazgatója az eseményen a metrófelújítás legjelentősebb állomásának nevezte az Arany János utcai és a Nyugati pályaudvari megállók átadását. A vezérigazgató kiemelte, hogy mintegy 3500 ember munkájával újult meg a metróvonal.   

Az átadón kiosztott sajtóanyag szerint a metrófelújítás költségeiből 172,7 milliárd forintot az Európai Unió fizet, a hazai társfinanszírozás összege 44,8, míg a fővárosi önkormányzat hozzájárulása 7,1 milliárd forint.

Öt és fél éves munka zárul le idén tavasszal

Ahogy azt korábban is jeleztük, hétfőn 13 órától már a 3-as metró teljes vonalán, Kőbánya-Kispest és Újpest-központ között lehet utazni, mivel azonban a Nagyvárad téren és a Lehel téren még tart a felújítás, ezeken az állomásokon nem állnak meg a szerelvények. A lezárt állomások környéke pótlóbusszal és egyéb járatokkal közelíthető meg. Hétvégenként csak Újpest-központ és a Göncz Árpád városközpont között jár a metró, a Göncz Árpád városközpont és Kőbánya-Kispest között az M3-as pótlóbusszal lehet utazni.

A 3-as metró felújítása az öt és fél évig tartó munkálatokat követően előreláthatólag májusban fejeződik be teljesen, a BKV addig az utazók türelmét kéri.

A Kálvin tér, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák 2022 májusában már megnyílt meg az utasok előtt, január 23-án pedig két másik, a Deák Ferenc tere és a Ferenciek tere állomásokon is elindultak a szerelvények. Az állomások felújítása és modernizálása a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a sínrendszert az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. építi ki. Az egyes szakági terveket pedig a FŐMTERV Zrt. készítette.

A középső szakasz valamennyi állomása akadálymentessé válik. A 9-ből hat helyen - Semmelweis Klinikák, Corvin és Kálvin tér, Ferenciek tere, Arany János utca és a Nyugati pályaudvar - ferdepályás felvonót építettek be. A Deák Ferenc tér, Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokon pedig felszíni lifttel juthatnak a peronra a mozgásukban korlátozottak.

Az Arany János utcai állomás zöldtetőt, a Nyugati felszíni liftet kapott

Az állomás felszíni épülete látványos, világoskék üvegekkel burkolt, a tetején pedig különleges technológiával kialakított zöldtetőt hoztak létre, amely a környező épületek felsőbb szintjeiről látható. Az állomás belső tereiben a szürke és a kék különböző árnyalatai elegáns és megnyugtató hatást keltenek.  

Mint ahogy a napokban megírtuk: a Nyugati pályaudvar egykori Skála felőli, úgynevezett déli aluljárója vált akadálymentessé. A felszínről új lifttel közelíthető meg az aluljáró szint, onnan pedig a mozgólépcsők mellé beszerelt ferdepályás felvonóval juthatnak a peronokhoz a mozgásukban korlátozottak. Látványvilága a Corvin-negyed állomáséra hasonlít.  

A két megújult állomás építészeti koncepciójáról a BKV Metró Felújítási Projekt Igazgatósága videót is készített, amelyben Czigléczki Attila és Hatvani Ádám építész tervezők mutatják be az új arculatot. A Nyugati pályaudvar állomás ülönlegessége, hogy a kék metró vonalán jellemző alacsony belmagasság helyett itt szokatlanul tágas terekkel találkozunk. Az eredeti építészeti dizájnt meghatározó karakteres piros, kék színek szelídebb narancs, fehér, kék árnyalatokkal térnek vissza. Láthatóvá válik a metró igazi arca.

Az Arany János utcai állomásról készült videóban pedig Csapó Balázs és Germán Tibor építész tervezők avatnak be a részletekbe. Az állomásnak önálló felszíni épülete van, a megújult arculatot pedig letisztult, elegáns külső, világos és sötét kékesszürke, valamint türkiz árnyalatok jellemzik. 

A belvárosi szakaszon is a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. végezte a vágányok rekonstrukcióját, amely 2022 év végén be is fejeződött. A cég feladata ezen túlmenően többek között a gyengeáramú távközlési rendszerek kiépítése volt. Nemrég részletes cikkben számoltunk be arról, hogy milyen berendezésekkel szavatolják az utasok biztonságát és megfelelő tájékoztatását.

Mint Markovits Zoltán projektmérnök tájékoztatott: a SWIETELSKY Építő Kft. már csak hibajavításokat végez az állomás területén. A déli aluljáró szinten található ÁDI-ba (állomási diszpécserszoba, itt történik az állomás vezérlése) bekerültek a bútorok, monitorok, műszaki berendezések, és már be is költözhetett az állomási műszaki és forgalmi felügyelet. Felkerültek a citylight plakáttartók, falburkolatok, és beépítették az egyéb berendezési és utastájékoztató tárgyakat.

A Nyugati pályaudvar állomás a déli aluljáró felől vált akadálymentesítetté. A felszínről a korábbi Skála előtti lifttel lehet lejutni az aluljáróba, majd az ehhez közelebb eső metróbejáratból ferdefelvonóval közelíthetik meg a peronszintet a mozgásukban korlátozott személyek, kerekesszékesek, babakocsisok, idősek. Itt a lejtaknában a négy, szűkített mozgólépcső mellé került be az üvegfalú ferdelift. Valamennyi szerkezet teljesen elkészült, a hét elején már csak finombeállításokat végeztek a mozgólépcsőkön, ezután a végső takarítás következett.

Az északi aluljáró szinten változatlanul három mozgólépcső biztosítja a lejutást.

A szerkezetek terheléses vizsgálata még februárban megtörtént: a lépcsőkre összesen 14 tonnányi súlyt (méretre vágott síndarabok) helyeztek, így szimbolizálva azt az állapotot, amikor tele van utasokkal.

A Nyugati a Corvin-negyed „testvérállomásának” is tekinthető

A Nyugati pályaudvar arculatában, színeiben a Corvin-negyed állomást idézi: itt is a narancssárga és a világosszürke színek kaptak hangsúlyt. Az optikai álmennyezetet is hasonló megoldással alakították ki: a különböző méretű, hosszúkás elemek végig kísérik az utazót a mozgólépcsőkön keresztül a peronra. Lefelé haladva a szélső mozgólépcsők mellett itt is lászik az egykori bányászott szerkezet, amelyeket szándékosan mutatnak meg a tervezői elképzelés szerint.

A peronnal szembeni takarófal szintén a Corvin-negyed állomáson is látható aluhab, a tartóoszlopok sötétkékek, a betonpadok színe pedig a narancssárga különböző árnyalataiból kombináltak.

Nyugati pályaudvar és Arany János utca megállókat, a két állomás közötti alagutat és a szellőzést biztosító főszellőző alagútat videóban mutatja meg a BKV, amelyet Karácsony Gergely főpolgármester hozott nyilvánosságra közösségi oldalán. 

Az utolsó simításokat végzik az utasterekben

A déli aluljáróban található kereskedelmi egység ugyan nem a SWIETELSKY Építő vállalása volt, de az oltórendszer és a tűzjelző rendszer kiépítéséhez kapcsolódva itt is végeztek munkálatokat.

Az északi és a déli aluljáró szinten valamint a peronszinten is már csak a gránit kőburkolatok javítását végezték az utolsó napokban: síkba csiszolás és a taktilis sávok korreakcióján dolgoztak, valamint takarítottak. A peronszinten felhelyezték az utastájékoztató rendszereket, a reklámtábla tartókat. Az átadás előtti héten a nyílászásók finombeállítását és a beléptető rendszerek beüzemelését hajtották végre. 

Az állomáson területének szellőzését négy szellőzőgép látja el: egy-egy a lejtaknákban, kettő pedig a peron alatt.

A március 20-i átadó után mérföldkőhöz érkezik az M3-as metró rekonstrukciója: a szerelvények innentől kezdve a teljes útvonalon járnak. A Nagyvárad téren és a Lehel téren ugyanakkor még nem állnak meg, hiszen ezeken az állomásokon még tart a felújítás: a két utolsó állomást májusban nyitják meg az forgalom előtt.

Azt is megírtuk korábban, hogy ütemterv szerint márciusban adják át következő két állomást, az Arany János utcát (melyet részletes cikkben itt mutattunk be nemrég) és a Nyugati pályaudvart. Most mindezt Budapest főpolgármesterének Facebook-posztja is megerősíti, melyben a március 20-i dátumot jelentette be Karácsony Gergely.

A teljes vonalon fognak hétköznap közlekedni a metrók

Emellett a Budapesti Közlekedési Központ is kiküldött egy tájékoztatót, miszerint március 20-tól, délutántól kezdve újra a teljes vonalon, Kőbánya-Kispest és Újpest-központ között jár majd az M3-as metró. Mint írják, a Nagyvárad téren és a Lehel téren még tartani fog a felújítás, ezért ezeken az állomásokon nem állnak meg a szerelvények, a lezárt állomások környéke pótlóbusszal és egyéb járatokkal lesz majd megközelíthető.

Összesen 492 alkotás érkezett az ország egész területéről. A beküldött munkák változatos technikával készültek, a színes ceruzarajzoktól, a krétarajzokon át, a tempera- és akrilfestményekig, de kollázsok, makettek, filmek és animáció is színesítik a palettát. A pályázati anyag nemcsak számában, minőségében is szintet lépett a korábbi évekhez képest, ez köszönhető a számos művészeti iskola és felkészítő tanár támogatásának.

Az alkotásokat szakértő zsűri értékelte és bírálta. Név szerint Rumi Rózsa festőművész, művésztanár, Garami Gréta művészettörténész, a Deák17 Gyermek és Ifjúsági Művészeti Galéria igazgatóhelyettese, Labrosse Daniel francia-magyar képzőművész. A díjátadót március 1-jén teltház mellett tartották a Deák17 Gyermek és Ifjúsági Művészeti Galériában.

A megjelenteket Bősz Anett főpolgármester-helyettes, Bolla Tibor a BKV Zrt. vezérigazgatója köszöntötte, a szakmai értékelést pedig Garami Grétától hallhatták. Majd kihirdették az eredményt, átadták az elismerő okleveleket és az ajándékokat.

Az eseményt kiemelten támogatták az M3 metrófelújítás kivitelezői.

A Swietelsky Vasúttechnika Kft., amely az M3-as metró rekonstrukciója során a vasúti sínrendszert és a tűzjelző rendszert építi ki, mindhárom alkotói pályázat fő támogatója volt.  

A program további szponzora a SWIETELSKY Magyarország Kft., amelynek társcége, a SWIETELSKY Építő Kft. az állomások rekonstrukciójáért felel, ezen kívül a hő- és füstelvezetést, és a vízköddel oltó berendezéseket is kiépíti;

valamint a STRABAG Építő Kft., amely az M3 északi és déli vonalszakasz állomásainak felújítási és korszerűsítési munkáit végzi.

Mindhárom cég különdíjban részesítette egy-egy pályamű alkotóját, az ajándékokat a cég képviselői adták át.

A szakmai díjazáson kívül különdíjat adott át többek között Bősz Anett főpolgármester-helyettes, Bolla Tibor a BKV Zrt. vezérigazgatója, Dr. Walter Katalin a BKK vezérigazgatója, Radnay Tibor metró felújítási projektigazgató, és Garami Gréta a Deák17 Gyermek és Ifjúsági Művészeti Galéria igazgatóhelyettese.

Az M3-as metrófelújítás több mint öt éve tart. A gyerekek és fiatalok alkotásaikkal megmutatták, hogy a metró egy titkokkal teli labirintus, ami a gyereklélek számára egy élménypark erejével ér fel. Az alkotások összességében egy teljes városi társadalmi tablóvá válnak; az anyukák és apukák babakocsival, a kerekesszékkel vagy bottal közlekedők, a kutyások, a telefonozó tinik, a gördeszkás kamaszok, de a királyfik és királylányok és a teljes állatkert is. Készültek megrendítő alkotások, ahol például a szerelvényben gépfegyveres katona áll, ahol lebombázott, felgyújtott házakat ábrázolnak utalva a metró menedéket nyújtó szerepére – írja közleményében a BKV.

A BKV szerint a helyezett munkákon kívül is érdemes megmutatni a figyelemre méltó alkotásokat az érdeklődők részére, március 2-11 között több mint száz alkotás megtekinthető a Deák17 Gyermek és Ifjúsági Művészeti Galériában.

Több fontos egység mellett itt találhatók többek között az M2 és az M3 metróvonal központi diszpécser szolgálatai. Ezek: a Központi Forgalmi Menetirányító (KFM), a Központi Utasforgalmi Diszpécser (KUD), Energia Diszpécser (EDI) és a Műszaki Diszpécser (MÜDI).

A SWIETELSKY Vasúttechnika bővítette a diszpécserek helyiségeit, valamint modernizálta a gépészeti és elektromos berendezéseket. A munkálatokról korábban részletes cikket közöltünk.

Lapunkat Varju László magasépítési referens és Kerecsenyi Rudolf biztosítóberendezési és távközlési referens tájékoztatta a legfrissebb információkról. Elmondták: a diszpécserházban egyes rendszerek már működnek, másokat pedig még ezután adnak át. A munkák várható befejezése május eleje.

22 monitoron figyelik meg a metróvonalat

A Központi Forgalmi Menetirányítónak (KFM) kulcsfontosságú szerepe van, hiszen innen vezérlik a vonatforgalmat. A helyiség felújítási munkái 95 százalékban már a tavaly nyári vágányzár ideje alatt elkészültek.

Alapterülete kétszeresére, 210 négyzetméteresre bővült: a korábbi, forgalomirányítási információkat vizuálisan megjelenítő panorámafal mellé egy új médiafalat építettek be. A diszpécserek így 22 monitoron tudják követni az M3-as metró vonalán és utastereiben zajló eseményeket.

Az ideiglenesen elhelyezett monitorok pozíciójának véglegesítése után megkezdődnek a médiafal befejező munkái: gipszkarton lezárás, festés. Ezt követően van lehetőség teljesen befejezni a helyiség éptőmesteri munkáit:

• véglegesítik az álpadló és álmennyezeti elemek pozícióját,
• elhelyezik a padló lábazati szegélyeit,
• festés javításokat végeznek.

A KFM helyiségében már felújították az egyes alrendszereket a hozzájuk tartozó infrastruktúrával, valamint részlegesen az épületet is, ami magában foglalja a kőműves munkáktól kezdve az épületgépészetet, épület villamosságot, az egyedi bútorok gyártását és magát a gyengeáramú alrendszerek felújítását, cseréjét is. 

Kiépítették az irányítás végzéséhez szükséges távvezérlő kezelésrögzítőt és menetrendtervezőt, valamint a helyiség azbesztmentesítése is megtörtént. Közvetlen kapcsolatot alakítottak ki az öt kezelési körzettel, ahol szükség esetén helyi üzemmódban lehet a beavatkozni az irányításba.

A gépészeti és elektromos feladatokat is befejezték a KFM-ben, jelenleg a gyengeáramú munkák készülnek az újonnan épített médiafalhoz kapcsolódóan.

Az épületben oktatótermet is kialakítottak

A Központi Forgalmi Menetirányító helyiségen túl a következő diszpécser szolgálatok munkaterületei újultak meg:

• Központi Utasforgalmi Diszpécser (KUD), itt fogják össze az állomási diszpécserek (ÁDI) kommunikációját, irányítását.
• Műszaki Diszpécser (MÜDI), amely a műszaki eszközök, gépészet, tűzjelző rendszerek felügyeletét látja el, közvetlen kapcsolatban az állomási műszaki ügyeletessel és a KFM-mel.
• Központi Energia Diszpécser (EDI): a vonal villamos energia ellátásának felelőse. Ennek megfelelően felügyeli és működteti a vonal villamos energia ellátó hálózatát. Az energia vezérléssel kapcsolatos infrastruktúra kialakítása is a SWIETELSKY Vasúttechnika feladata volt.

A diszpécserház IV. emeletén távközlési szerelvényszobát hoztak létre, a II. emeleten pedig egy új akkumulátor helyiséget választottak le az akkumulátor töltő helyiségből. Az I. emeleten oktatótermet alakítottak ki, az áramátalakító helyiség egy részének leválasztásával.

A pinceszinten a védett kapcsolótér, transzformátor kamra és szellőzőgépház teljes rekonstrukción esett át. A végleges hűtés kiépítése is megtörtént, a pince szellőzőgépházában új klímaszekrényeket, a tetőn pedig folyadékhűtőket helyeztek el.

Tavaly év végén részletes cikkben számoltunk be arról, hogy a Swietelsky Vasúttechnika Kft. befejezte a vágányok rekonstrukcióját. A cég feladata ezen túlmenően többek között a gyengeáramú távközlési rendszerek kiépítése, ezeket a munkákat a még át nem adott állomásokon folyamatosan végzik. 

Cikkünkhöz az információkat Kerecsenyi Rudolf biztosítóberendezési és távközlési referenstől, illetve Mayer Zoltán főépítésvezetőtől kaptuk.

Számos berendezés segíti az utasok biztonságát

A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. által kiépített gyengeáramú rendszerek az utasok biztonságát és tájékoztatását szolgálják.

Utasbiztonsági szempontból fontos, hogy felújítják a régi, megmaradó vasúti biztosítóberendezést, amely az utasforgalom menetrendszerű és biztonságos lebonyolításában játszik szerepet. Ez összefüggésben van a követési időköz mérővel, illetve a diszpécserházban lévő távvezérlő rendszerrel, amelynek felújításáról korábban már beszámoltunk.

Az M3-as metró vonalán a jelenleg elérhető legmodernebb technológiával egy teljesen új tűzjelző hálózatot építettek ki, amely rendszer elengedhetetlen az utasbiztonsághoz és a forgalom felvételéhez, hiszen a tűz észlelése esetén a riasztás mellett azonnal beindíthatja az utasok menekítésére szolgáló rendszereket, a szellőztető rendszereket, valamint az oltóberendezéseket.

ÁDI, a megfigyelő

Az állomási diszpécsereknél (ÁDI) működtetett felügyeleti rendszerek, kameraképek, vezérlő eszközök az operatív irányítás elengedhetetlen eszközei. Itt találhatók a különböző feszültség állapotfigyelők, mozgólépcső vezérlők, valamint ide futnak be a főbb alrendszerek visszajelelzései. A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. munkatársai a Nyugati pályaudvar és az Arany János utca állomásokon mutatták meg nekünk ezeket a berendezéseket.

Az ÁDI-ban elhelyezett monitorok segítségével figyelik a diszpécserek az állomás működését. Az Arany János utcai állomás ÁDI szobájában például hat monitoron összesen 24 kamera képét látják egyszerre. Egy monitor pedig arra szolgál, hogy egy tetszőlegesen kiválasztott kameraképet lehessen megfigyelni, illetve itt jelenik meg, ha bármilyen vészjelzés érkezik az állomás területéről (például tűzjelző vagy mozgólépcső vészgomb jelzése, esetleg egy segélykérőről hívás érkezik). A monitor ilyenkor azonnal az adott vészgombhoz legközelebbi kamera képét mutatja, hogy a diszpécserek információt kapjanak a vészjelzés okáról.

Az ÁDI másik fontos eleme a tűzjelző indító berendezés. Ezen a panelen indítható az oltásvezérlés egy esetleges tűz esetén. Ilyenkor bekapcsolnak a JET-ventilátorok, illetve a vízköddel oltó berendezések is, amelyek vizet porlasztanak a szerelvényszobákban, a kapcsolóterekben, az állomás egész területén, valamint a peronok alatt, a sínek között. Ezeket manuálisan is el lehet indítani, szabályozni.

Az utastájékoztatás vészhelyzetben életeket menthet

Az utasok számára közvetlen kapcsolatot teremtenek a vizuális és hangos utastájékoztató rendszerek, valamint a segélykérő berendezések.

Ezek elemei az állomás területén elhelyezett órák, kamerák, változtatható jelzésképű információs táblák, peronvész jelzők, illetve az álmennyezeten elhelyezett füstérzékelők, fény- és hangjelzők, valamint a hangszórók. Ezek segítségével az egyes hangkörzeteknek megfelelően célzottan tájékoztatják az utasokat egy esetleges vészhelyzetről, a hangszórókon keresztül információkat adnak a rendkívüli eseményekről: például, hogy az egyes területeken tartózkodó utasok merre távozzanak az állomásról vagy épp arról, hogy ne használják a metrót.

Ezen rendszerek működtetéséhez elengedhetetlen a háttérben működő infokommunikációs infrastruktúra. Ennek része a kialakított új optikai hálózat, a teljesen új távközlési hálózat: a kiszolgáló aktív és passzív hálózati eszközökön keresztül az adattárolókon át a perifériákig.

Az állomásokon található távközlési szerelvényszobában helyezik el azokat az egységeket, amelyek az egyes állomások hálózatait kötik össze. Itt találhatóak a switchek és a routerek, amelyek összegyűjtik és továbbítják az egyes kommunikációs elemeket az állomások között, illetve küldik azokat a kelenföldi M4 járműtelepre, a központi tárolóba. (Itt gyűjtik és tárolják az összes kamerafelvételt, hanganyagot, esetleges tűzjelzéseket.)

Minden állomás része a központi szünetmentes áramellátás, amellyel egy hosszabb áramszünet esetén - akár három napon keresztül - biztosítható az állomás felügyeletét szolgáló, előbbiekben felsorolt rendszerek teljes energetikai ellátása, működése. Ezeket is a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. telepíti és helyezi üzembe az állomásokon.

A Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokon májusig dolgoznak a szakemberek – utóbbi új, felszíni lifttel válik akadálymentessé.

A felvonó felszíni lejárata a Váci út és a Victor Hugo utca sarkán található majd és a metróállomás déli aluljárójába szállítja az utasokat. Egyszerre 13 fő befogadására alkalmas, teherbíró képessége 1000kg.

A liftszerkezethez az aknát január végén kezdték kialakítani. Stábunk jelen lehetett a különleges munkafolyamat közben, amikor kibontották és kiemelték a födémet a Váci út járdáján, amely jelenleg a gyalogosok elől elzárt építési terület.

A födémkiemelés részleteiről és az előtte elvégzett munkálatokról Gulyás Lőrinc munkahelyi mérnök tájékoztatta lapunkat. Mint elmondta:

az aluljárószinten először elbontották a kőburkolatot a falon és a padlón, majd az aljzatbetont is. Ahhoz, hogy a födémbontást el tudják kezdeni, az érintett szakaszt ideiglenesen alá kellett támasztani. Elbontották a járdaburkolatot az alatta lévő talajfeltöltéssel együtt, valamint a szigetelést és a védőbetont.

Ekkor kerülhetett sor a 85 centiméter vastag födém kivágására a liftszerkezet helyén. Ehhez gyémántkötél technológiát alkalmaztak, amely ilyen betonvastagságnál is hatékony, gyors és gazdaságos megoldás.

Összesen két darab beton elemet kellett kivágni. A körbevágott elemekre 4 darab emelőszemet rögzítettek, ezzel húzta ki az egyenként 10 tonna súlyú betonkockákat a daru, majd helyezte a nyerges vontatóra.

A kiemelést éjjel végezték, kihasználva a gyér forgalmat. A munkálatok mindössze öt órát vettek igénybe. Erre az időre az egyik forgalmi sávot elterelték, egy másikat az építés ideje alatt folyamatosan lefoglaltak, így a belváros irányába egy sávot zavartalanul használhattak az autósok. Forgalmi fennakadás nem történt.

A födémkiemelés után a szakemberek elbontották az alátámasztó állványt és megtisztították a munkaterületet.

A peronszinten zajlik a munka dandárja

Közben az állomás területén folytatódnak a lifthez kapcsolódó bontási munkák, az erről készült képgalériánk ITT megtekinthető. A közműátépítést követően az alaplemez helyreállítása történik. A felvonó szerkezetépítése már elkezdődött, a kabin telepítése pedig előreláthatólag áprilisban valósulhat meg, melynek időtartama várhatóan hat hét.

A Lehel tér állomáson a felújításhoz kapcsolódóan a következő munkafázisokat végzik.

A peronszinten:

• rakják a gránit burkolatot (ahogy az aluljáró szinten is),
• építik a füstkötényfalakat,
• szerelik a 3D burkolatok háttérszerkezetét,
• telepítik az akusztikai burkolatokat és
• építik a kábelnyomvonalat,
• a jobb vágány mellett építik a peronéleket.

Az utasforgalmi térben a lámpákat szerelik, az állomási főszellőzőben és a vonali szakaszokon pedig a kábelezés zajlik. Mindeközben már tesztelik a vontatási berendezéseket.

Az M3-as metróvonal 9 állomást magába foglaló középső szakaszának felújítása 2019 novemberében kezdődött. Három, megújult állomás (Kálvin tér, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák) 2022 májusában nyílt meg az utasok előtt, január 23-a óta pedig két másik, a Deák Ferenc tere és a Ferenciek tere állomásokon is járnak a szerelvények. Utóbbi kettő arculatát látványos videóban mutattuk be. Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a sínrendszert az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki.

Az Arany János utcai állomás átadása, a Nyugati pályaudvar állomással együtt 2023 márciusában várható.

A befejező munkák részeként már zajlik az állomás környezetének rendezése is

Gyécsek Hajnalka, a SWIETELSKY Építő projektvezetője megosztotta lapunkkal a legfrissebb eredményeket.

A felszíni épületben a metróforgalomtól független területként egy üzletet alakítanak ki, melynek külön tűzszakaszba való besorolása miatt az elválasztását tűzgátló szerkezettel kell megoldani. Az üzlet és a metró utastere közötti látványkapcsolat fenntartása érdekében a könnyűszerkezetes tűzgátló falban 2 db nyíló üvegajtót és egy méretes üvegszerkezetet is beépítettek, szintén tűzgátló kivitelben. 

„A metrófelújítás felszíni kiszolgáló kapcsolata, valamint az épület új köntösbe való öltöztetése miatt a terület egyes részein a korábban elkészült térburkolatot, illetve felszíni növénykazettát szükséges volt elbontani. A fényképeken a tér helyreállítási munkálatait lehet látni, azon belül a növénykazetta visszaépítését” – tájékoztatott a projektvezető.

Az ÁDI (állomási diszpécser) szobában megkezdődött a bútorok (állomási diszpécser és műszaki ügyeletesi irányítópult) és egyéb berendezési tárgyak beépítése. Ahogy a lenti képen is látható, a beépített ÁDI-ablakból közvetlen rálátás nyílik a mozgólépcsőkre és a ferdeliftre.

Emellett végső szerelési fázisában van a ferdelift szerkezetének és a liftkabinnak a telepítése. A ferdelift kabinját mindkét oldalról üvegfal választja el a mozgólépcsőktől.

A BKV Zrt. megbízásából állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti sínrendszert pedig az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki. Az egyes szakági terveket pedig a FŐMTERV Zrt. készítette.

A Deák Ferenc tér állomáson tartott sajtótájékoztatón Bolla Tibor a BKV Zrt. vezérigazgatója, a kormány képviseletében Dr. Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter és Karácsony Gergely Budapest főpolgármestere tartott nyitóbeszédet, majd bemutatták a megújult állomásokat. A Deák Ferenc tér és Ferenciek tere metróállomások között szerelvények szállították a vendégeket és a sajtó képviselőit, közben mindkét helyszínen megtekinthették az új utasforgalmi tereket.

Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti sínrendszert pedig az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki. Az egyes szakági terveket pedig a FŐMTERV Zrt. készítette.

Immár az utolsó hónapjaihoz ért a metrófelújítás

Bolla Tibor, a BKV Zrt. vezérigazgatója elmondta,

a két állomás átadásával a metrófelújítás a végéhez közeledik.

A most átadott állomások felújítása 2020-ban kezdődött és mintegy 20 milliárd forintba került. Közölte, a 3-as metróvonal felújítása meghaladja a 220 milliárd forintot. A rekonstrukció egyik legnagyobb nehézségének azt nevezte, hogy úgy kellett felújítani a metrót, hogy közben szakaszosan közlekedtek a szerelvények.

Bolla Tibor azt mondta, négy állomás felújítása van még hátra, és a tervek szerint 2023 májusában befejeződik a 3-as metróvonal teljes felújítása. Mint korábban megírtuk és mint ezt korábban is kommunikálták, amost közreadott sajtóanyag szerint is márciusban átadják az utasforgalomnak az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar állomásokat, valamint a Dózsa György úti állomást már akadálymentes elérhetőséggel.

A Nagyvárad téri és Lehet téri felújított állomások a tervek szerint májusban nyílnak meg az utasforgalom előtt, és ezzel befejeződik a 3-as metróvonal rekonstrukciója.

A felújítást követően minden állomás akadálymentesen elérhetővé válik - írták.

Budapest teljes Európával versenyzik, ennek része a metrófejlesztés is

Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter az átadással egybekötött sajtótájékoztatón többek között elmondta: Budapest fejlődése, az itteni szolgáltatások színvonalának emelése, az itt élő emberek elégedettsége mindannyiunk közös érdeke. A miniszter emlékeztetett, a metrófelújításhoz az Európai Unió (EU) és a kormány is jelentős összeggel járult hozzá.

Navracsics Tibor elmondta:

Budapest is "kiválóan helytáll" egy nagyon szoros nagyvárosi és fővárosi régiók közötti versenyben, ahol Varsóval, Béccsel, Pozsonnyal, Bukaresttel, Zágrábbal vagy éppen Münchennel, Berlinnel szemben kell teljesítenie. "Magyarország számára is érdek az, hogy Budapest helyt tudjon állni ebben a versenyben"

- hangsúlyozta.

Közölte, a metrófelújítás ebből adódóan egy jelentős állomás Budapest és az ország versenyképessége szempontjából.

Külön köszönet mindenkinek, aki részt vesz a felújítás projektjében

Karácsony Gergely főpolgármester többek között azt mondta: Budapest és a fővárosi közösségi közlekedés fejlesztése nemcsak a budapestiek, hanem az agglomeráció és az egész ország ügye. Mint megjegyezte, a 3-as metrón naponta félmillió ember utazik. A nemzet fővárosának fejlesztése, nemcsak városi, hanem nemzeti ügy - tette hozzá.

Karácsony Gergely kitért arra is, hogy a következő hétéves uniós ciklusban elvileg lehet pénz a Göncz Árpád városközpont fejlesztésére és számos más közlekedési projektre.

Karácsony Gergely köszöntetet mondott a felújításban közreműködőknek, a többi mellett a kormánynak és az EU-nak a forrásokért, Tarlós István volt főpolgármesternek és az előző városvezetésnek a munkájukért, a BKV-nak és a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK), valamint a főpolgármester megköszönte a budapestieknek a türelmüket.

Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti sínrendszert pedig az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

Friss hír, hogy az átadó előtti órákban az aluljáró szintről az átszálló szintre vezető rövid mozgólépcsők egyike meghibásodott. Ugyanakkor lapunk információi szerint nem a generálkivitelező SWIETELSKY Építő Kft.-vel kötött szerződés keretében újították fel az érintett mozgólépcsőt, hanem a BKV által megbízott cég kivitelezte annak felújítását.

A helyszínen kapott információink szerint a mozgólépcső az elmúlt hetekben rendben üzemelt, a mostani meghibásodást valószínűleg építési törmelék okozta, és várhatóan délutánig megszüntetik a problémát.

A mai átadók után a Kőbánya-Kispest végállomástól már a Deák Ferenc térig lehet utazni a metróval, így Dél-Pest felől átszállás nélkül elérhetővé válik a belváros, az M1-es földalatti, valamint az M2-es metró.

Ezt követően a Kőbánya-Kispest végállomástól már a Deák Ferenc térig lehet utazni a metróval, így Dél-Pest felől átszállás nélkül elérhetővé válik a belváros, az M1-es földalatti, valamint az M2-es metró.

Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti sínrendszert pedig az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki. Az egyes szakági terveket a FŐMTERV Zrt. készítette.

A Deák Ferenc tér színei az utasok tájékozódását segítik

A Deák Ferenc tér állomás újdonsága az a nagy kapacitású felszíni lift, amellyel akadálymentesen lehet lejutni az Erzsébet térről a peronszintre. A 29 fő befogadására alkalmas szerkezettel kényelmesen közlekedhetnek a mozgásukban korlátozottak, de nagyban mentesíti az állomás belső forgalmát is. A megújult állomás építészeti és színvilága az utasok jobb eligazodását segíti: jellemző színei a türkizkék, a fehér és a sárga. Erről lapunk ősszel terjedelmes cikkben számolt be.

A rekonstrukció keretében átépült állomási terek és a különféle technológiával épült műtárgyak a következők:

• az aluljárószinti bejárati csarnok,
• a réselt technológiával épült átszállócsarnok,
• az ötcsöves kialakítású mélyállomás,
• a két előbbi műtárgyat összekötő 30°-os mozgólépcső lejtakna,
• az M2 metró felé közvetlen föld alatti kapcsolatot adó kétcsöves átkötő folyosó,
• a bányászati technológiával újonnan épített liftalagút, liftakna és a felszíni épület.

Minden bizonnyal a Deák tér állomás egyik leglátványosabb tere lesz az M3-as és az M2-es metrót összekötő folyosó, amelyen a 30 méteres mélységben naponta több tízezer ember gyalogol át.

Madármotívumok utalnak a névadó ferencesekre

A Ferenciek tere állomást harmonikus színvilágba öltöztették: hangulatát a visszafogott, kicsit önmegtartóztató barna és a ragyogó arany kontrasztja határozza meg. A vágánytérben a peronnal szembeni kábeltakarón madármotívumok utalnak a felszínen lévő városi térnek nevet adó ferences rendre, illetve Szent Ferenc legendájára.

A lejtaknába új, ferdepályás felvonót építettek be, megtartva a mozgólépcsők eredeti számát. A ferdeliftet és a mellé kerülő mozgólépcsőket alul-felül befogott, transzparens üvegfalak választják el. Az oldalfalakat fémlemez burkolattal látták el a korábbi dizájnból megőrzött terrakotta színben. A padlóburkolat és a vakok-és gyengénlátók érdekében kiépített taktilis sávok világosszürke gránit kőburkolatok.

A Swietlsky Vasúttechnika a többi közt a legmodernebb tűzjelző hálózatot építette ki

A Ferenciek tere és a Deák Ferenc állomások átadásához a Swietelsky Vasúttechnika Kft. részéről rendkívül összetett feladatot kellett megvalósítani. Az állomási pályarészek már korábban elkészültek, azonban a gyengeáramú rendszerek végszerelése, beüzemelése, integrálása az ütemtervnek megfelelően, a társvállalkozó elvégzett munkáira épülve az utolsó kivitelezési munkarészek között történt.

Megújult a régi megmaradó vasúti biztosítóberendezés, amely az utasforgalom menetrendszerű és biztonságos lebonyolításában játszik szerepet.

Az állomásokon a teljesen új, a jelenleg legmodernebb technológiát képviselő tűzjelző hálózatot építettek ki, mely rendszer elengedhetetlen a forgalom felvételéhez.

Kialakították az állomási diszpécsereknél működtetett felügyeleti rendszereket, kameraképeket, vezérlő eszközöket, valamint az operatív irányítás elengedhetetlen eszközeit (feszültség állapot figyelők, mozgólépcső vezérlők, főbb alrendszerek visszajelentései).

Az utasokkal közvetlen kapcsolatot teremtő berendezések is kiépültek: vizuális és hangos utastájékoztató rendszerek, a segélykérő berendezések, órák, kamerák, továbbá megvalósult az ezek működtetéséhez elengedhetetlen, a háttérben működő infokommunikációs infrastruktúra is.

Az üzempróbák, majd a sikeres integrált próbaüzemi tesztek bizonyították, hogy a létesítmény rendeltetésszerű használatra alkalmas, az utasforgalom megindításának nincs akadálya.

A beruházó BKV videójában Csapó Balázs és Gurdon Balázs mutatja be az állomás építészeti koncepcióját, amelynek lényeges eleme, hogy színek segítik a tájékozódást. A sárga, kék, türkiz, fehér csőszerű terek a csúszdaparkok világát idézik.

Az aluljáróból nyíló állomás bejáratában üdítő sárga szín fogadja az utasokat, a mozgólépcsőn leérve pedig az átszállószint megkapó, modern csarnokában találjuk magunkat. A melegszürke falburkolat, a szabadon lebegő, különös lámpatestek látványa és a tágas tér szokatlan az M3 metróállomások területén. A hosszú mozgólépcső eredetileg világos burkolatát most élénk, égkék szín határozza meg.

A peronszinten a jól ismert csempefalak továbbra is gazdagítják az állomás megjelenését, amit az oszlopok fehér kismozaik burkolata és a kábeltakaró türkiz árnyalata keretez.

Az M2 és M3 metróvonalakat összekötő folyosó korábban szögletes térszerkezete, futurisztikus formát és türkiz burkolatot kapott. A hetven méter hosszú folyosón naponta annyi ember halad át, mint Eger városának lakossága, a teret a természetes fény beáramlását megidéző világító felületek teszik barátságossá. Az állomás akadálymentesítését nagy kapacitású felvonó biztosítja.

A lifthez egy új alagút vezet, a burkolat fehér színe az újonnan épített szerkezetet jelképezi. Az állomás így már három kijárattal rendelkezik, az Andrássy út tengelyébe illeszkedő üvegburkolatú építmény nappal színváltó jégkockaként, éjszaka rizspapír lámpásként jelöli a metróállomás új bejáratát.

A Lehel tér és Nagyvárad tér közötti középső szakasz állomásait a SWIETELSKY Építő Kft. fejleszti és újítja fel. A pályarendszert a Swietelsky Vasúttechnika kivitelezte, lapunk decemberben számolt be arról, hogy a teljes szakaszon befejezte a vágányhálózat átépítését. A Deák Ferenc téren és a Ferenciek terén pedig már befejeződött a műszaki átadás-átvétel.

Az eseményről a metró rekonstrukciós projekt hivatalos oldalán számolt be a BKV. Azt írják: az M3-as metró történetében első alkalommal fordult elő, hogy egy állomás koncertnek adott helyet. Az átszállószinten, ahová több mint két éve csak munkavédelmi felszerelésben léphetnek be a felújításon dolgozók, ezen az estén mindenki elegáns öltözetben jelenhetett meg. Gyakorlatilag főpróbát tartott az új és modern tér, ahol hamarosan utasok tízezrei fordulnak meg naponta. A közönség a metrófelújítás tervezőiből, irányítóiból, szervezőiből és aktív résztvevőiből állt. A fővárost Tüttő Kata főpolgármester-helyettes képviselte, aki bécsi kollégáival érkezett.

Erő Zoltán Budapest főépítésze, aki korábban tervezőként a város metróépítésében és metrófelújításában is jelentős szerepet vállalt, a zene és az építészet kapcsolatáról tartott rövid elemzést, majd kottájával a vegyeskarban foglalt helyet.

Csapó Balázs építész tervező, a Deák Ferenc téri állomás újragondolásának és az esemény szervezésének kulcszereplője az építészet és a metró kapcsolatáról szóló gondolatait osztotta meg.

A közel nyolcvan előadó, énekesek, hangszereskísérők és karvezetők birtokba vették az alkalmi koncertteret és a közönség élvezhette a közismert komoly- és könnyűzenei darabokból álló színes programot. A siker abban mérhető leginkább, hogy az énekesek szívesen megismételnék a koncertet az M3 metróvonal bármelyik állomásán, a közönség pedig alig akarta elhagyni az átszállószintet.

Látványosan néz ki a két új állomás

Most a két állomás megnyitásának pontos dátumáról érkezett hír: január 23-án hétfőn, napközben veheti át a Ferenciek terét és a Deák Ferenc teret az utasforgalom (a linkekre kattintva bővebb információkat és galériákat tartalmazó cikkeinket olvashatják el) – derül ki a beruházó BKV-t képviselő Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közleményéből.

Ezt követően Kőbánya-Kispest végállomástól már a Deák Ferenc térig lehet utazni a metróval, így Dél-Pest felől átszállás nélkül elérhetővé válik a belváros, az M1-es földalatti, valamint az M2-es metró.

A Deák Ferenc tér és a Göncz Árpád városközpont között továbbra is pótlóbusz közlekedik, a Nagyvárad téren pedig az állomás felújítása miatt továbbra sem állnak meg a szerelvények. Az M3-as metró felújítása a tervek szerint 2023. második negyedévében fejeződik be.

A felújítás 2023. második negyedévében fejeződik be, várhatóan március közepétől már a teljes vonalon jár a metró, május közepétől pedig az utolsóként felújított Nagyvárad tér és Lehel tér állomásokat is használhatják az utasok.

Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti pályát az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki.

Mint arról korábban már beszámoltunk, a tervezettnél korábban, januárban a Ferenciek tere állomással együtt nyílik meg az utasok előtt a Deák Ferenc tér állomás, így a Deák Ferenc tér és Kőbánya-Kispest között már metró szállítaná az utasokat.

Az újragondolt állomás aluljárószintjén a több mint negyven év alatt már megszokott narancssárga szín őrzi a múlt emlékét, de üde árnyalata frissességet sugall. A mozgólépcsőn leérve egy teljesen új látványvilággal találkozhatnak majd az utasok.

A tervezők a felszínen lévő városi térnek nevet adó ferences rendre utalva választottak színeket és grafikai motívumot a peronszinten.

A visszafogott, kicsit önmegtartóztató barna és a ragyogó arany kontrasztja határozza meg az arculatot. A vágánytér burkolatára olyan grafikai képet képzeltek, ami kapcsolódik az állomás lényegét adó mozgáshoz, egyszerre absztrakt, légies, derűs, ugyanakkor finoman utal Szent Ferenc legendájára.

A beruházó BKV által készített videón már láthatók a harmonikus színvilágú terek.

Az állomás tervezői Kosztolányi Zsolt és Klopp András, a madár motívum megalkotásában pedig Réti Kamillával és Somogyi Boglárkával egészült ki a tervezői csapat.

2022. májusában a Nagyvárad tér és Deák Ferenc tér állomások közötti vonalszakaszt adták át három állomással (Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák). Mint azt lapunk is megírta: 2023 januárjában a Ferenciek tere és Deák Ferenc állomást veheti birtokba az utazóközönség, a hátralévő pályarészeken és állomásokon pedig tavasszal indulhat meg több ütemben az utasforgalom.

Öt és fél kilométer vágány újult meg a középső szakaszon

Novemberben befejezte a vágányok és a vágánykapcsolatok átépítését a Swietelsky Vasúttechnika Kft., ezzel teljessé vált a felújított vágányhálózat az M3 metróvonalon. A Deák Ferenc tér és a Dózsa György út állomások között közel 5400 vágányméter pálya újult meg és négy csoport kitérő épült át.

Jelentős kihívásnak kellett megfelelni az idei évben, hiszen egy elöregedett, több, mint 40 éve üzemelő szakaszt kellett úgy átépíteni, hogy az a mai kor követelményeinek megfeleljen. A vonal ezen a részen többségben mélyvezetésű, a jobb és bal vágány külön körszelvényű alagútban helyezkedik el, ami mind a munkavégzésben, mind a kiszolgálásban komoly fejtörést és logisztikai kihívásokat hozott.

„A kivitelezés során - a korábbiakhoz hasonlóan - nemcsak a vágány, de - a teljesség igénye nélkül - a harmadik sín, a pálya vízelvezetése, az alagútszigetelés, a főszellőzők műtárgyai, a tűzivíz vezeték, a kábeltartórendszer, az EPH hálózat (egyenpotenciálú hálózat – a szerk.) és az alagútvilágítás is megújulna. Ezen kívül korszerűsítjük a biztosítóberendezést és a gyengeáramú rendszereket is. A felsorolt munkarészek teljeskörűen jövő év elején készülnek el”

– emelte ki Szalay Alajos főépítésvezető. 

A felújítási munkálatok nem csak az alagútban zajlottak

A Kőér utcai járműtelep pályahálózatának felújítása is befejeződött, az idei évben átépült két kilométer zúzottkő ágyazatú vágány, 11 csoport kitérő és kialakítottak egy új vágánykapcsolatot is. Kiderült továbbá az ellenőrző mérések során, hogy az áramellátási kábelek szigetelésének állagromlása olyan mértékű, hogy a kábelhálózat cserére szorul – ezt is sikeresen végezte el a kivitelező cég.

Az M3-as vonal irányító központjának, a Szabó Ervin téri diszpécserháznak a felújítása is ütemezetten halad, és a jövő évben is folytatódik. (Erről lapunk is beszámolt a munkálatok kezdetén.) Itt a Swietelsky Vasúttechnika kiemelt feladata, hogy az átépítés során az ott dolgozók munkakörülményeit, valamint az irányító és felügyeleti rendszerek zavartalan működését biztosítsa.

A kivitelezés utolsó ütemében komoly kihívásokkal kellett szembenézni

Az év során a pandémia, majd az orosz-ukrán háború következtében több hátráltató tényezővel kellett szembesülnie a kivitelező cégnek.

„Szinte minden közreműködő üzleti partner részéről megnövekedtek a szállítási, teljesítési határidők, az üzemanyag ellátással kapcsolatos korlátozások pedig a szállító és munkagépek működését befolyásolták. Mindez jelentős hatással volt az ütemtervre, a teljesítési határidőkre, és a Swietelsky Vasúttechnika Kft.-nek számtalan intézkedést kellett megtennie a hátrányos következmények csökkentésére” – részletezi a felmerülő nehézségeket a főépítésvezető.

Az integrált próbaüzem a „záróvizsga”

Rendkívül intenzív, fokozott erőfeszítést igénylő hónapok állnak a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a társvállalkozók előtt, hiszen a rész-műszaki átadás-átvételi eljárás, illetve a műszaki átadás-átvételi eljárás lezárásához össze kell állítani a megvalósulási dokumentációt, sikeresen el kell végezni a működési és üzempróbákat, valamint az integrált próbaüzem keretében be kell mutatnia a vállalatnak, hogy a műszaki átadás-átvétellel érintett valamennyi berendezés, építmény vagy létesítmény rendeltetésszerű használatra alkalmas, a használatbavételi engedély megkérhető.

Ezek megvalósulása után viszont 2023 tavaszán egy korszerű, minden utazási igénynek megfelelő, XXI. századba illő metróvonalat vehet birtokba az utazóközönség.

Az alagútban a Deák tér állomás és Dózsa György állomás között a jobb és bal vágányon, összesen mintegy 5400 vágányméteren és négy csoport kitérőn dolgoznak a szakemberek. A BKV Zrt. Kőér utcai járműtelepén pedig 2900 vágányméter hosszúságban a VIII., a IX. vágányon, a próbavágányon, valamint 12 csoport kitérőn halad végig a sínköszörű.

A folyamat során az esetleges gyártási pontatlanságokat szüntetik meg. Bár ezek mindössze tizedmilliméteres eltéréseket jelentenek, a metrókocsik közlekedése szempontjából nagyon is fontos a korrigálásuk. A megelőző (preventív) sínköszörüléssel a sín használati élettartama nagymértékben növelhető.

Az 5 egységből álló, 30 m hosszú SPENO SRR 16M-5 típusú gép egy ütemben mintegy 400-500 vágánymétert köszörül. Általában 4-5 menetben, íves szakaszokon akár 7-9 menetben (oda-vissza) végzi el a sínfej köszörülését. A menetek számát a gép folyamatos, lézeres és örvényáramos méréseinek eredményei határozzák meg. A munkák alatt a jelentős szikraképződés miatt kiemelt figyelmet kell fordítani a meglévő szerkezetek védelmére, a porképződés és egy esetleges tűz kialakulásának megakadályozására.

Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti pályát az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki.

Az állomáson már a végső ellenőrzések folynak

A Ferenciek tere állomás műszaki átadása november végén kezdődött és 30 napot vesz igénybe. A műszaki megfelelés a feltétele annak, hogy az állomáson elindulhasson a forgalom. A SWIETELSKY Építő Kft. az általa vállalt feladatokkal teljes mértékben elkészült, jelenleg a műszaki átadás-átvétel, a hibajavítások és azok visszaellenőrzése van folyamatban. Ezzel párhuzamosan zajlik az állomási próbaüzem, majd ezt követően indul az integrált próbaüzem.

„Az utasforgalom megindítása előtti időszakban kiemelt feladatként el kellett végezni a gépészeti- és elektromos berendezések és rendszerek önálló működési próbáit. Ezt követően kerülhetett sor az úgynevezett állomási próbaüzemre, mely a folyamatos működésű rendszerek állandó és hibátlan együttes működésének ellenőrzésére, illetve az eseti működésű havária rendszerek működőképességének ellenőrzésére szolgál” – számolt be a folyamatról Barna Ágnes, a SWIETELSKY projektvezetője.

A sikeres állomási próbaüzem során elektromos oldalról többek között a világítási- és gépészeti rendszerek automatikus üzemét és a gépészeti rendszerek állapotjelzéseit vizsgálták, melyek grafikusan is megjelennek a rendszer ellátó elosztók kijelzőin.

Az üzemi és az utasterek is készen állnak

Megújultak az üzemi terek, közöttük a modernizált ÁDI (Állomási Diszpécser központ – a Szerk.) és annak szerelvény szobája, mely az állomás teljes digitalizált felügyeleti központja.

Az aluljáró utasforgalmi terében az akusztikus álmennyezet elkészült, amelybe világítótesteket, hangosítást-, kamerát-, tűzjelzőt- és utastájékoztató rendszert integráltak.

A lejtaknában elkészült a 3 mozgólépcső és a ferdepályás felvonó, valamint azok rozsdamentes és üveg burkolatai, továbbá a menekülést biztosító vízköddel-oltó rendszer. Kiépültek az álmennyezet felett az akusztikai burkolatok, az erős- és gyengeáramú rendszerek nyomvonalai és eszközei, a füstmentesítéshez szükséges jet-ventilátorok. A mozgólépcsők alatt az alsó és felső szinteket összekötő köldökzsinórként kábel és gépészeti nyomvonalak húzódnak.

A peronszinten is elkészült a fal-és padlóburkolás, az erős- és gyengeáramú, valamint gépészeti rendszerek és a száraz-és nedves tüzivíz és vízköddel-oltó rendszer. A vágányzónában már nyáron befejeződtek a munkálatok. Jelenleg a reklám- és hirdetőfelületek kiépítése van még folyamatban.

A peronszinten galamb motívumokkal találkozhatnak a metróra várakozók

A felújítás előtti építészeti elgondolást a ferdepályás felvonó többlet helyigénye miatt módosítani kellett, a mozgólépcsők darabszámának megtartásával. Az oldalfalakat fémlemez burkolattal látták el a korábbi dizájnból megőrzött terrakotta színben. A padlóburkolat és a vakok-és gyengénlátók érdekében kiépített taktilis sávok világosszürke gránit kőburkolatok. A ferdeliftet és a mellé kerülő mozgólépcsőket alul-felül befogott, transzparens üvegfalak választják el.

A lejtaknából az utasok az utaselosztó csarnokba érkeznek meg, ahol a tágasabb térérzet megteremtése érdekében, a középső három „hajóban” tálcás síkálmennyezet rejti el a felette futó kábelnyomvonalakat.

„A peron színvilága részben szakított a korábban megszokott látvánnyal. A nagyméretű, ötcsöves, bányászott mélyállomás gránit padlójának szürke árnyalata és az ülőpadok citromsárgája köszön már csak vissza” – mondta el a projektvezető.

„Az oldalfalak szürke kőburkolatát, terrakotta sávos fém mennyezetét és rozsdamentes fém pillérburkolatait mind elbontották, és új köntöst kaptak. A peronon a korábban takart Mannesmann csőpillérek olyan szép állapotúak és színárnyalatúak, hogy az építész tervező annak megmutatása mellett döntött, így szemcseszórásos felülettiszttást követően, színtelen korrózió és antigraffiti védelmet kapott. Ezen pillérek színvilága határozta meg, hogy a fém álmennyezet burkolatok pezsgőszínű, míg az oldalfalak visszafogottabb, sötétbarna árnyalatú nagytáblás fémlemez falburkolatúak lettek” – tette hozzá.

E felületek emelik ki az építészeti arculat meghatározó elemeiként készülő, a korábbi ikonikus műanyag padok által inspirált, anyagában színezett sárga finombeton padokat, amelyeket az M3 metró déli szakaszának felújított állomásain már alkalmaztak. A padló burkolata világos színű gránit, a megfelelő helyeken kontrasztos és taktilis sávokkal kiegészítve a fogyatékossággal élők tájékozódásának segítése érdekében.

A kábeltakaró arany színű, galamb motívummal díszített burkolatot kapott.

A sikeres állomási próbaüzemet követően indul az integrált próbaüzem, melynek célja az állomás kivitelezésében résztvevő társvállalkozók által kiépített rendszerekkel közös működés ellenőrzése. Az integrált próbákat december 12-től tartják. Ezt követően kaphatja meg az állomás a megfelelő státuszt.

Az M3-as metróvonal teljes rekonstrukciója alatt elsőként, 2019 tavaszán az északi szakasz (Újpest-központ és Lehel tér) készült el, a déli szakaszt (Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest) pedig 2020 októberében adták át a forgalomnak.

A 9 állomást magába foglaló középső szakasz felújítása 2019 novemberében kezdődött, amelynek három, megújult állomása (Kálvin tér, Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák) 2022 májusában nyílt meg az utasok előtt. Az állomások újjászületése a Lehel tértől a Nagyvárad térig a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében valósul meg, a vasúti sínrendszert pedig az azonos konszernhez tartozó, külön irányítású Swietelsky Vasúttechnika Kft. építi ki.

A korábbi tervek szerint a hat állomást 2023 tavaszán, egyszerre adták volna át. A BKV Zrt. M3-as metróvonal rekonstrukciójának hivatalos oldalán olvasható új ütemezési terv szerint ebben a sorrendben nyílna meg az utolsó hat állomás:

Deák tér – Ferenciek tere: 2023 január

Arany János utca – Nyugati pályaudvar: 2023 március

Nagyvárad tér – Lehel tér: 2023 május

A munkálatok felgyorsításáról konszenzussal döntött a SWIETELSKY és a BKV 

Az átütemezésről a beruházó BKV Zrt. és a BKK kezdeményezett egyeztetéseket a kivitelezővel és hamarosan megszületett a közös megállapodás: a SWIETELSKY Építő Kft. ugyanis a kapacitások átcsoportosításával vállalta a Deák Ferenc tér és a Ferenciek tere állomások tervezettnél korábbi átadását.

Ennek okáról Bognár Árpád, a SWIETELSKY Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója lapunknak elmondta:

„Ez a módosítás leginkább az utazóközönségnek kedvez, hiszen két hónappal előbb veheti birtokba a szakasz két legfontosabb állomását. Az előrehozott átadással hamarabb tehermentesül a felszíni közlekedés is, hiszen megszüntethető a buszpótlás, ezzel pedig jelentős megtakarítást érhet el a főváros. Ezzel együtt felgyorsítható a felszínrendezés is, így élhetőbb környezetet kapnak az utasok.”

„Az egyeztetési folyamatban a vállalat felmérte a kapacitásait, majd úgy ítélte meg, hogy ezek megfelelő átcsoportosításával, az észszerűség határain belül teljesíteni tudja a feladatot. Így a Deák Ferenc téren és a Ferenciek terén ősszel felpörögtek a kivitelezési munkálatok és november óta már mindkét állomáson zajlik a műszaki átadás-átvétel. Januárban feltehetően már közlekedhetnek a metrószerelvények” – ismertette Stipich Béla, a SWIETELSKY metróépítési üzletágának vezetője.

A Lehel tér és a Nagyvárad tér állomások nem várt problémákat rejtettek

Mindeközben két másik állomás munkálatainál előre nem látható nehézségekbe ütközött a cég, amely egy ilyen régi metróhálózat felújításánál egyáltalán nem meglepő. Ezeket Kelemen Zsolt, területi igazgató ismertette.

„A Nagyvárad téren az elektromos áramellátási helyiség bontandó aljzatbeton alatti feltöltés helyett, az általános szerkezeti betonszilárdságnál is jelentősen erősebb betonszerkezetet tártunk fel, amit a helyszín adottságai miatt nagygépekkel nem, csak kézi kisgépekkel tudtunk bontani. Így ennek a műveletnek az ideje sajnos hosszabb volt a tervezettnél. A kapcsolótér az állomás lelke, ennek kivitelezése hatással van a befejezési határidőre. Ám az új áramellátási helyiségeket és kapcsolószekrényeket nem tudtuk addig megépíteni, amíg a régit el nem bontottuk.

A Lehel téren pedig az építendő állomási főszellőzés légcsatorna feletti, az útpálya alatti előregyártott feszített födémgerendák közötti réseken - az álmennyezet elbontása után - kiderült, hogy beázik az állomás. A javítást viszont nem lehet az útpályaszerkezet megbontása nélkül a metróépítésben szokásos injektálási módszerekkel kijavítani. Ezért új tervekkel és megoldással kell légcsatornát építenünk, amely az esetlegesen bejutó vizeket elvezeti és a tűzgátlás előírt követelményeinek is megfelel.” 

Ennek a két állomásnak a befejezése - a fent említett, előre nem látható műszaki okok miatt - tavasszal várható. Az új megoldások realizálása mindenképp kivitelezői bravúrnak számít, hiszen a Lehel tér és a Nagyvárad tér állomások munkaterületét csak 2022 májusában tudta átvenni a SWIETELSKY Építő Kft., mert korábban ez a két helyszín részt vett a metróforgalomban.

Új felvonók biztosítják az akadálymentes közlekedést 

„Mindezek mellett a legnagyobb kihívást - volumenéből fakadóan - mégis a főváros legforgalmasabb állomása, a Deák Ferenc tér jelentette; ám itt nem volt kardinális nehézség, ami nehezítette volna a kivitelezést” – emelte ki Bognár Árpád ügyvezető igazgató, aki a rekonstrukciónak a tender műszaki tartalmához képest új elemeit is ismertette. „A hatból négy állomáson épül új felvonó: a Deák Ferenc téren egy új, nagy teherbírású lift, Nagyvárad téren két, a Nyugati pályaudvarnál és a Lehel térnél egy-egy kisebb felszíni lift garantálja majd az akadálymentes és gyorsabb közlekedést az utasok számára.”

A BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóságának korábbi közlése szerint a felszíni metrópótlás – a Lehel tér és a Nagyvárad tér metrómegállókat kivéve, azok májusi forgalomba helyezéséig – 2023 márciusában, a Nyugati pályaudvar és az Arany János utcai állomások megnyitásával megszűnik.

Cikkünkben hangsúlyosan a Deák tér állomás kivitelezésével foglalkozunk. Fotóink november 18-án készültek. A munkálatok azonban annyira felgyorsutak, hogy írásunk megjelenéséig az egyes terek sokkal előrehaladottabb állapotban vannak, mint ami az egyes képeken látható.

Új lifttel lesz akadálymentes a Deák tér állomás

Egy új, nagy befogadóképességű lift könnyíti a metróba való lejutást a Deák téren januártól. Budapest legforgalmasabb metróállomása az M3-as vonal rekonstrukciójával válik akadálymentessé. Elmondható, hogy a főváros közösségi közlekedésének legfőbb forgalmi csomópontja, hiszen itt három metróvonal is találkozik. Szeptemberi cikkünkben részletesen beszámoltunk a csomópont megújuló tereiről és arról a nagy kapacitású felvonóról, amelynek látványos felszíni épülete az Erzsébet téren található és közvetlenül a peronszintre szállítja az utasokat.

A 29 fő befogadására alkalmas szerkezet várhatóan népszerű lesz az utasok körében. A legfontosabb szerepe, hogy a mozgásukban korlátozottak kényelmesen és egyszerűen juthatnak le a peronra, de kapacitását tekintve nagyban mentesíti az állomás belső forgalmát is.

A látványos felszíni üvegépület az Erzsébet tér sarkán emelkedik, így a József Attila út felől is megközelíthető. A fátyolüveg szerkezetet zárt szelvények tartják, középen egy felmenő vasbeton szerkezetre ül fel a tető. A beépített díszvilágítás egyedi látványt kölcsönöz majd a létesítménynek.

Egy korábbi, funkció nélküli aknát hasznosítottak  

A függőleges liftakna egy része már megvolt: a korábban tervezett, ám csak az alapozási munkákig eljutott Nemzeti Színház építkezésének visszamaradt részeit hasznosították a felszíni lift kiépítése során.

Ezt mintegy 11 méterrel mélyítették tovább bányászati és hagyományos földkitermelési eljárással egészen az állomás peronszintjéig, így a teljes mélysége közel 27 méter lett. Ezt követően a felvonóakna lejárata és a peronszint közé egy 22 méter hosszú, új alagutat fúrtak (ennek célba éréséről videót is készítettünk), innen közelíthetők meg az érkező-induló szerelvények.

Az állomás felkészült a műszaki átadásra

Mint Zöld Viktor, a SWIETELSKY Magyarország projektmérnöke tájékoztatott: szeptember óta dinamikusan haladtak a kivitelezési munkálatok. Állomás szerte felkerültek a fal- és padlóburkolatok, az álmennyezet pedig több mint 80 százalékban elkészült. Helyükre kerültek az utastájékoztatási táblák is. Beépítették a gépészeti és elektromos berendezéseket, vízköddel oltókat, tűzcsapszekrényeket, a hő- és füstelvezető rendszerek tesztelése pedig már sikeresen be is fejeződött.

A különleges formájú átkötő folyosó, amely minden bizonnyal a Deák tér állomás egyik leglátványosabb tere lesz, már csaknem teljes: egy kivétellel valamennyi oszlopra felkerültek a mozaikburkolatok.  

A mozgólépcsőket 90 százalékban beépítették, működőképesek, már csak az oldalsó, illetve a két mozgólépcső közötti burkolaton dolgoznak a szakemberek.

Mint Zöld Viktor elmondta: az átadás-átvétel folyamat után, illetve a januári forgalomba helyezés előtt még lesz lehetőség apróbb javításokra.

Videón a kivitelezés ritkán látott pillanatai

A déli szakaszon jelenleg Kőbánya-Kispest és Kálvin tér között közlekedik a metró. Az utasforgalom ellátásához azonban a szerelvényeknek be kell menniük a Deák Ferenc térre megfordulni. Az M3-as metróvonal rekonstrukció projekt hivatalos honlapján közzétett videó bepillantást nyújt a színfalak mögé. A 2022 október végén készült felvételeken az is látható, hogy hogyan haladnak a munkálatok az építési területen.  

A fordítókorong a metró járművek megfordítására szolgál. A süllyesztett aknába (korongmedence – a Szerk.) elhelyezett acélszerkezetű híd a középpontja, az úgynevezett királycsap körül elforgatható. A megfordításra azért van szükség, hogy a járművek kerekeinek nyomkarimái oldalanként ugyanolyan mértékben kopjanak.

A Kőér utcai korong az 1970-es évek elején, MÁV gyártmány és rendszer alapján épült, átmérője 17,5 méter. A teljes körű korszerűsítés során megújul a vasbeton akna, a körpálya, a felületképzés, a villamos- és gépészeti rendszer. Továbbá a használat során jelentősen sérült, elhasználódott részek cseréje is megtörténik. A villamos rendszerek esetében a mai kor műszaki színvonalának megfelelő modern villamos szerelvényeket és eszközöket építenek be. A cél, egy új fordítókoronggal egyenértékű teljesítőképesség elérése.

A kiemelést egy kétéltű segélygép hidraulikus emelőivel végezték

Első lépésként a kiemelést végezték el a Swietelsky Vasúttechnika Kft. szakemberei egy MAN kétéltű (közúti-vasúti – a Szerk.) segélyjárművel, amelynek négy darab hidraulikus emelője két lépcsőben emelte meg a korongot. A kiemelésre azért volt szükség, hogy szakemberek a királycsaphoz hozzá tudjanak férni.

Az emelők teherbírása egyenként 25 tonna. A kiemelést követően talpfából készített, úgynevezett máglya tartotta meg teljes szerkezetet, hogy a hidraulikus emelőket el tudják távolítani.

Ezután minden villamos- és gépészeti szerelvényt lebontottak a szerkezetről, majd homokszórással távolították el a több évtizedes festékrétegeket. A homokszórást követően korrózióvédelemmel és az új festékrendszer felhordásával folytatódott a munka.

A felújított szerkezet visszaemelése a gépészeti- és villamos rendszerek, a vasbeton akna, annak vízelvezetése és a körpálya felújítását követően történik meg, várhatóan 2023 tavaszán. A szerkezet visszaemelését szintén a MAN típusú segélyjármű által vezérelt hidraulikus emelőkkel végzik majd.